Sedat Çelikdoğan 1943 yılında Manisa Turgutlu’da doğdu. Babası Malatyalı annesi ise Saraybosna kökenlidir. Balkan Harbi sırasında yaşanan göçler sırasında Anne ve Babasının yolları İstanbul’a kesişmiş burada tanışarak evlenmişler ve Manisa Turgutluya yerleşmişler. Sedat Çelikdoğan Manisa’da doğar, ilkokul ve Ortaokulu Turgutlu’da okur. Sonra parasız yatılı imtihanı kazanarak liseyi de Manisa merkezde bitirir. Liseyi bitirdikten sonra İstanbul Teknik Üniversitesi Makine Fakültesi sınavını kazanarak İstanbul’a gider. Makine fakültesini 5 yılda tamamlayarak Makine Yüksek Mühendisi ünvanını alır. Bu yıllarda İTÜ, Alman standardına göre ve çoğunlukla Alman profesörlerin eğitim verdiği iyi bir üniversitedir. Üniversitenin üçüncü sınıfında Erbakan hocadan motor dersleri almaya başlar. Necmettin Erbakan hoca ile de burada tanışır. O tarihlerde Erbakan Hoca doktora ve doçentlik tezlerini Almanya, Aachen Üniversitesinde yapmış, Türkiye’ye gelerek İTÜ’de ders vermeye başlamıştı. Aachen, Almanya’da motorculuğun merkezi idi ve Erbakan hoca Aachen’de hem motor çalışmalarına katılmış hemde bu üniversite’de doktorasını tamamlamıştı. Motor konusunda çalıştığı ekip motor konusunda çok kitap yazmış ve adına araştırma merkezi kurmuş olan Prof.Dr. Hans List ve onun tecrübeli motor ekibi idi.

Bu ekip çalışması içinde Almanların hava soğutmalı bir tank motoru geliştirme projesinde Erbakan hoca kendisini iyi yetiştirmiştir. Erbakan hoca Türkiye’ye geldikten sonra bir yandan motor dersleri verirken bir yandan da profesörlük tezini tamamlar. Sedat Çelikdoğan hoca motor konusuna oldukça hakim ve çok güzel ders anlatan Erbakan hocanın etkisi altında kalarak üniversiteyi bitirdikten sonra da motorlar kürsüsünde Erbakan hocaya asistan olarak Üniversite çalışmalarına devam etmiştir. Bu dönemde özellikle 1960 darbesinden sonra Erbakan hoca sürekli Ankara’ya giderek Motor ve sanayi politikalarını kalkınma modeli olarak askerlere anlatmış, Askerler de Erbakan hocayı dikkatle alarak yakından ilgilenmişlerdi. Erbakan hoca teknik konuların yanı sıra milli değerlere çok önem veren inançlı bir insan olarak çalışmalarını sürdürmüş ve Türkiye’nin, Osmanlı’nın, Selçukluların temeli olan teknolojiye hakim, bilgi sahibi inançlı bir neslin temellerini atmıştır. İşte 1960 ihtilalinden sonra Devrim Arabasına karar verilmesi ve sanayi çalışmalarında Makine Kimya’ya görev verilmesi hep Erbakan hocanın etkisiyle olmuştur.

Son 200 yılda sürekli cephelerde savaşan Osmanlı devleti bu dönemde, bilimde, teknolojide, eğitimde geç kalmıştır. Hele Kurtuluş Savaşında, Çanakkale Savaşlarında 14,15, 16 yaşında bütün gençlerimiz cepheye gitmiş, askere alınmış ve çoğu şehit olmuştur. Dolayısıyla bu dönemlerde hem eğitim yapamamışız ülke darmadağın olmuş ve hem de geleceğin teminatı gençlerimiz şehit olmuştur.

Kurtuluş Savaşı ile ülkemiz yeniden doğmuş, Cumhuriyetin kurulması ile kalkınmanın motoru sanayinin temelleri atılmaya başlanmıştır.

İşte bu dönemde 1956 yılında Erbakan hoca tarımda ve teknelerde kullanılmak üzere Gümüş Motor’u kurdu. Fakat ithalatçı kartellerin batırma hareketi ve ülkedeki develüasyon ile şirket çok zor duruma düştü. Şirket sıkıntıya düşünce Pancar Kooperatifi ve Şeker Fabrikaları Gümüş motoru aldı ve ismini Pancar Motor’a çevirdi. Motor sanayinin temelini atan, Türkiye’yi motor yapacağına inandıran, bunun için şirket kuran, altyapısını hazırlayan Erbakan hocadır.

Erbakan hoca hem manevi kalkınma, hem de teknolojik kalkınma için o zaman Türk Talebe Birliği adı altında birçok yerlerde konferanslar verdi. Erbakan hoca TOBB Birliği’ne Genel Sekreterlik görevine geldiğinde Sedat hocada Erbakan hoca ile doktoraya başladı.

Bu arada ilginç bir olay oldu. Erbakan hoca Almanya’da, Almanya’daki dünyanın sayılı üniversitelerinden olan Berlin Üniversitesi’nin Motor Bölüm Başkanlığına davet edildi. Erbakan hoca artık siyasete başladığı için bu görevi kabul etmedi. Sedat hoca daha sonra Erbakan hoca ile doçentlik çalışmasına başladı. Bu çalışma sırasında aynı zamanda Balıkesir’de Ordudonatım asteğmeni olarak Askerlik görevini de tamamladı. Erbakan hoca 1975 yılında Milliyetçi Cephe Hükümetinde Başbakan Yardımcısı oldu. Bu dönemde Sanayi Bakanlığını alarak kalkınma hareketini başlattı. Bu kalkınma hareketinin içerisinde tarım makinaları, otomotiv, şeker fabrikaları, çimento fabrikaları, ayrıca istihdam için Anadolu’da yeni ayakkabı üretmek için fabrikalar, takım tezgahları da vardı. Ama bunların içerisinde ülke ekonomisinin can damarı olan beş konu seçildi. Bunlar ;

Türk motor sanayi için TÜMOSAN, bu motorları üretmek için Takım tezgahları sanayi, TAKSAN, Elektronik sanayi için TESTAŞ, enerji üretim tesisleri için TEMSAN ve bu fabrikaların yapılması için altyapısını hazırlamak üzere de GERKONSAN kuruldu.

İşte Sedat hoca ağır sanayi koordinatörü olarak bu beş tane şirketin kuruluşunda bulundu. 1976 yılında bu kuruluşlar tamamlanınca Sedat hoca TÜMOSAN Genel Müdürü ve Yönetim Kurulu Başkanı olarak motor sanayisini geliştirmek üzere göreve başladı.

O tarihlerde Türkiye’de otomotiv sanayi olarak Toros otomobili üreten Renault, Murat 124 üreten FİAT fabrikaları vardı. Fakat bu fabrikalara preslenmiş parçalar, motor, transmisyon, şanzıman hepsi dışarıdan geliyor sadece burada montajı ve boyası yapılıyordu.

Kapalı bir ekonomi vardı ve araba almak için sıraya girilen bir dönemdi. Paranızı veriyorsunuz, 6 ay, 1 sene sonra ancak araba alabiliyorsunuz. Yani korunmuş bir sanayi var. Yerli katkı çok düşük. 1976 yılında otomotiv sanayinde ilerlemeler oldu ve üretim rakamları 100 binlere çıktı, ama ne otomobil grubunda, ne kamyon, ne otomobilde nede diğer araçlarda motor üretilmiyordu.

Erbakan Hoca ve Sedat hoca bu araçlara motor üretmek için çalışmalara başladı.

Sedat hoca TÜMOSAN Genel Müdürü olduğunda kendisini ilk tebrike gelen rahmetli Turgut Özal oldu. Turgut Özal o zaman İstanbul’ da özel sektör firmasında yönetici olarak çalışıyordu. Turgut Özal’da otomobil ve traktör motoru yapmak üzere Perkins Firmasını Türkiyeye getirmek için çok uğraştı ama getiremedi. Turgut Özal ziyareti sırasında Sedat hocaya, Sedat hayırlı olsun, ama çok iddialı bir motor projesine başladınız, üç sene içerisinde bir anlaşma yaparsanız, sakın moralini bozma, teknoloji transferi yapmak zordur, çünkü Türkiye’ye teknoloji vermek istemezler, ben 3 sene uğraştım getiremedim, sen 3-4 sene içinde getirebilirsen başarılı sayılır demiştir.

Fakat bu dönemde kararlı bir Hükümet vardı ve Erbakan Hoca motor sanayini kurmakta çok ısrarlıydı. Sedat hoca ve ekibi hızlı bir şekilde projelere başladı ve 1976 yılında Tır Motorları Projesi’nde Volvo ile ilk lisans anlaşması yapıldı. Tırlar için 350 beygirlik motorlar yapıldı. Arkasından Kamyon Motorları Projesi’nde Mercedes ile lisans anlaşması yapıldı ve fabrika Aksaray’da kuruldu. Hemen arkasından İtalyan Fiat’la da traktör ve traktör motorları lisans anlaşması yapıldı ve fabrika Konyada kuruldu. Minibüs ve kamyonetler için hafif dizel motorları projesinde Japon Mitsubishi’yle anlaşma yapıldı. Aktarma organları projesinde Alman ZF firması ile lisans anlaşması yapıldı.

Tüm bu projelerle yılda 100 bin adet motor, 30 bin adet traktör üretilmesi planlandı.

Bir taraftan da TAKSAN Takım Tezgahlarının devreye girmesi ile büyük bir sanayi hamlesi başladı.

Bu dönemde koalisyon hükümeti olmanın zorlukları vardı. Projelerin hayata geçirilmesi için, temeller atılmaya, fabrikaların inşası yükselmeye başladığı sırada koalisyon bozuldu ve hükümet düştü.

Tüm bu projelerden rahatsız olan Amerika ve Batı, Türkiye’ye ambargo uygulamaya başladı.

Batı diyor ki biz size dört tane sektörü serbest bırakıyoruz, bu sektörlerde sizi destekleriz.

Bunlar; Sağlık, Tarım, Enerji ve Eğitim sektörleridir. Bu sektörlerde her türlü desteği veririz. Ama bu sektörlerin dışında başka bir şey yapmanıza asla izin vermeyiz.

Motor, otomobil, tank, silah, uçak vb bunları ancak biz yaparız siz asla bu sektörlere giremezsiniz diyorlar.

İşte bu ciddi bir ambargo ile Sedat hocanın projelerine finans akışı kesildi. Dünya bankası da kredilerini durdurdu.

İtalya, Doğu Almanya ve Çek Cumhuriyeti bu ambargoya uymadı ve kredi anlaşmalarını onayladı. TAKSAN, Doğu Bloku sermayesiyle kuruldu ve üretime başladı.

Sedat hoca, Mercedes, Volvo, Mitsubishi, Fiat anlaşmaları için İslam Kalkınma Bankasından kredi talep etti. Banka ile ilk leasing anlaşmasını yaptı ve TÜMOSAN için gerekli tüm makinaları İtalya’dan aldı. Bu projeler yapılırken hükümet düştü ve çalışmalar engellendi. Bir ülkede sanayinin gelişmesi için temel şartın istikrar ve akıllı politikalar olduğu bir kez daha gözler önüne serilmiş oldu.

1977 yılında hükümet değişince, geri dönüşü olmayan projeler yavaşlatılarak, başlama aşamasında olanlar iptal edildi. Tümosan, Kamyon Motorları Projesi ile Traktör ve Traktör Motorları Projeleri ileri aşamada oldukları için devam etti. Fakat Sedat Çelikdoğan ve ekibi görevden alındı.

1978 yılında ikinci Milliyetçi Cephe hükümeti, Süleyman Demirel başbakanlığında kuruldu. Prof. Dr. Necmettin Erbakan Başbakan yardımcısı oldu ve Sedat Çelikdoğan’ı tekrar Tümosan’a Genel Müdür olarak atadı.

Konya traktör motorları üretiminde kullanılan transfer hatları, makinalar ve gerekli ekipmanlar alınarak fabrikada üretim başlatıldı.

Fakat 2 yıl sonra 12 Eylül 1980 ihtilâli olunca projeler askıya alındı. Sedat Çelikdoğan ve proje müdürleri görevden alınarak Tümosan’a emekli bir albay Genel Müdür olarak atandı ve başlayan yatırımlar durduruldu.

Sedat Çelikdoğan, Tümosan’da beraber çalıştığı ve görevinden el çektirilen üst düzey kadrosu ile SAM Mühendislik firmasını kurarak Eğitim araç gereçleri üretmeye başladı.

Sedat Çelikdoğan, SAM Mühendislik sıkıntılı günler yaşamaya başladığında yeni bir oluşuma giderek biyel kolu üretmek üzere Yavuz Motoru kurdu. Biyel kolu üretimi sayesinde Yavuz Motor fabrikası bugün Türkiye’nin yerli ve milli dizel motorunu üreten ilk fabrikası olmuştur.

Sedat Çelikdoğan daha sonra Türkiye’nin ihtiyacı olan, hassas üretim rulmanlı yataklar imalatı için özel sektörün teşebbüsüyle Ankara-Polatlı’da Ortadoğu Rulman Sanayi A.Ş.yi kurdu. Genel Müdür olarak Avusturya Steyr firması ile lisans anlaşması yaptı. Bugün ülkemizin önemli bir kuruluşu olan bu fabrika, üretiminin % 80’ini ihraç etmektedir.

Özel sektörde 1977 yılında kurulan Türkiye’nin ilk ve en büyük kam mili üretim tesisi ESTAŞ otomotiv sanayinin gelişmesine destek oldu. SAM Mühendislik Yönetim Kurulu Başkanlığı, HEMA Dişli Fabrikası Koordinatörlüğü, Orta Doğu Rulman Sanayi Genel Müdürlüğü, Ankara Belediyesi BELTAŞ Yönetim Kurulu Başkanlığı, TÜBİTAK Mühendislik Araştırma Grubu Üyelikleri sırasında, Sedat Çelikdoğan ülkenin milli sanayileşme sürecine önemli katkıda bulundu.

1994 yılında Milli Görüş yerel yönetimlerde büyük başarı kazandı. Sedat Çelikdoğan, Belediyelerin Teknik yönden desteklenmesi için, Prof. Dr. Necmettin Erbakan tarafından kurulan BELTAŞ’ta görev aldı. Sedat Çelikdoğan Refah’lı belediyelerin problemlerine çözüm ve gelişmelerine projeler üretti. Tramvay ve metro araçları, otobüs, duktil boru ithalatını önlemek ve Türkiye’de üretilmesi için çalışmalar başlattı. Yerel Yönetim Fuarları düzenleyerek belediyelerle onlara hizmet veren şirketlerin bir araya gelmelerini ve Belediye personeline uzmanlık eğitimleri verilmesini sağladı.

1995 seçimlerinde Refah Partisi’nin en büyük parti olarak seçimi kazanması ve akabinde 1996-1997 tarihleri arasında Prof. Dr. Necmettin Erbakan başbakanlığında 54’üncü hükümet (Refah-Yol) kuruldu. Refah-Yol Hükümeti kurulunca Başbakan Erbakan, Sedat hocayı Stratejilerden sorumlu Başbakan başdanışmanı olarak atadı.

Kader, Başbakan Erbakan ve Sedat hocayı milli sanayinin gelişmesi için yeniden bir araya getirdi. Sedat hoca Türkiye’de devletin yeniden yapılanması için Sanayi ve Teknoloji Geliştirme Merkezi (SATEM)’in kurulmasını sağladı. Sedat Çelikdoğan önceki tecrübelerinden anlamıştır ki devleti yapılandırmazsanız aynı zamanda halkı da bilinçlendiremezseniz uygulamak istediğiniz projeleri gerçekleştirmekte asla başarılı olamazsınız. Sedat hocaya göre mevzuat ve kanunları oluşturmadan, yukarıdan aşağıya doğru organize olmadan proje yapılamazdı.

Sedat Çelikdoğan, bizim mevzuatımızın üretime göre değil, satın almaya göre dizayn edildiğini vurgulayarak, Tanzimat’tan bu yana Batılı üretecek, biz satın alacağız politikasının değişmesi için üretime ve ihracata dönük yeni bir yapılanmaya gidilmesi şarttı. İşte bunun için devletin yeniden yapılanması gerekliydi.

Bu yapılanma için Sedat Çelikdoğan liderliğinde hem sanayi politikaları ve hem de D-8 hareketi için ekipler oluşturularak İslâm birliğinin kurulmasını sağlayacak D-8 projesinin temelleri atıldı. 1970’li yıllardaki ülkemizin ağır sanayi hamlesi benzeri hamlelerle İslâm ülkelerinde ortak üretimlerin yapılması, otomobil, uçak, gemi, ziraî araç ve gereç, savunma sanayii teçhizatları gibi üretimlerin D-8 ülkeleri ile birlikte yapılması hedeflendi.

Başbakan Erbakan hocanın katıldığı ve Sedat Çelikdoğan’ın yürüttüğü toplantılarda özel sektörün temsilcileri, devletin önemli kimseleri, gündeme göre de bakanlardan bazıları yer alırdı. Bu toplantılarda ülkenin ve özel sektörün bütün nabzı tutulurdu. Mesela bu çalışmalar sırasında paradan 6 sıfır atılması görüşülmüştü.

Kara yollarında bütün oto yollar, hızlı trenler, kalkınma hareketi, limanlar, sanayileşme hareketiyle ilgili olarak önemli toplantılar yapıldı. Erbakan hocanın özelleştirme modelinde şirketler kara geçirildikten sonra % 51’i halka açılacaktı. AK parti zamanında burada alınan karaların hemen hemen bir çoğu gerçekleştirildi. SATEM’de Sedat hoca ilk olarak otomotiv sektörüne el attı. Çünkü bu sektör çok aşırı döviz yutuyor ve Türkiye’nin ihracatının tamamını verseniz döviz yetmiyordu. Bunu önlemek için Türkiye’de yeni modeller üretip Dünyaya ihraç edilecekti. Renault / Megane bu stratejiden doğdu. Fakat yeterli değildi. Tasarımında burada yapılması, milli markaların üretilmesi ve ihraç edilmesi gerekiyordu ama bunlar Sedat hocanın istediği gibi yapılamadı.

Tekstil sektöründe Türkiye iplik ve kumaş üretiyor, konfeksiyona geçmeyi istiyor ama konfeksiyona geçmek için makineler gerekiyordu. İhtiyaç duyulan bu Makineler italya’dan ithal ediliyordu. Sedat hoca sorunun çözümü için bu tekstil makinelerinin Türkiye’de üretilmesi için çalışmalar başlattı.

Sedat hoca ve ekibi Erbakan hoca önderliğinde D-8 projesini başlattı. İslam ülkeleri arasında hem siyaseten, hem teknolojik, hem de sanayileşme olarak birlikteliğe ihtiyaç vardı. Sedat hoca bu çerçevede Endonezya ve Malezya’ya giderek Endonezya’da uçak sanayinin ileri seviyede olduğunu ve kendi uçağını yaptığını, Malezya’nın ise elektronikte çok ileri seviyede olduğunu gördü. Erbakan hoca ile görüşerek üst seviye oluşturulan bir heyet ile Malezya, Endonezya, Pakistan, İran seyahatlerine çıkıldı. D-8’in kurulmasına yönelik olarak atılan ilk adım, Türkiye’nin daveti üzerine İran, Pakistan, Bangladeş, Malezya, Endonezya, Mısır ve Nijerya’nın katılımıyla 22 Ekim 1996 tarihinde İstanbul’da düzenlenen “Kalkınmada İşbirliği Konferansı” ile atıldı. 15 Haziran 1997’de D-8 kuruldu. Tabi bu hareket batıda büyük rahatsızlık yarattı. Yapılan ilk toplantıya D-8 ülkelerinin bütün liderleri geldi. Sedat hoca ve SATEM ekibi D-8 projesi için 130 proje hazırladı. D-8 projesinde ticareti kim yapacak, sanayiyi kim kuracak, Ar-Ge’leri kim gelştirecek, bankacılığı, tarım ve istihdamı kim yapacak şekilde ülkelerin güçlü yönlerine göre aralarında pay edildi. Türkiye sağlık ve sanayileşme alanında, Endonezya istihdam ve tarım alanında, Malezya finansman ve elektronik alanında olmak üzere iş bölümleri yapıldı. Türkiye’de üretilmek üzere ziraat uçağı üretim çalışmaları başlatıldı. Bu uçak o tarihte yapıldı şimdi TAI’de hangarda duruyor.

Diğer projelere başlama aşamasında Türkiye’de 28 Şubat darbesi oldu. Buna rağmen otomotiv sanayinin planlaması, ilaçlama, yangın söndürme uçakları projeleri onaylandı. Bu arada raylı sistem araçları çalışması da yapıldı. Projeler, Genel Kurmay Başkanı, Jandarma, Kara, Deniz ve Hava Kuvvetleri komutanlarına anlatıldı. Çok beğenilmesine rağmen batının ve medyanın baskısı ile bir türlü yapılamadı.

Amerika ve batı bu projeleri engellemek için önce 28 Şubat darbesi ile Erbakan hocayı iktidardan uzaklaştırdı. Arkasından 25 sene iktidarda olan Endonezya başkanı Suharto, 1998 yılında, yine aynı tarihlerde Malezya’da Başbakan yardımcısı Enver İbrahim farklı oyunlarla, Benzer şekilde Nijerya devlet başkanı ve Pakistan’da Navaz Şerif hükümeti darbe ile iktidardan uzaklaştırıldı. Böylece 1.5 milyar İslam dünyasının ekonomik işbirliğini sağlamaya yönelik olan D-8 projesi de eski heyecan ve önemini kaybetti.

Ayrıca bu engeller nedeniyle Türkiye’nin AB, Karadeniz Ekonomik İş Birliği, Balkan Ülkeleri ve Türki Cumhuriyetleri ile ekonomik iş birlikleri çabalarında da istenen sonuçlar alınamadı.

Refah-Yol hükümetinin görevi bırakması sonrası, Sedat Çelikdoğan Ostim Organize Sanayi Bölgesi’nde yönetimde yer alarak sanayicilerin problemlerine çözüm bulmaya, sanayinin gelişmesine katkı sağlamaya devam etti. Eksik kalan akademik kariyerini tamamlayarak, 2014 yılında Karabük Üniversitesinde Profesör oldu.

Sedat hoca hiçbir zaman yılmadı her fırsatta gönül verdiği ülkesine ve milli proje çalışmalarına, Ostim OSB çatısı altında Ostim OSB Başkanı Orhan Aydın bey ile birlikte devam etti. Ben de daha önce ESAM toplantılarında tanıştığım rahmetli Sedat hocamın asistanı olarak Ostim OSB’de yanında çalışmaya başladım. Burada Sedat hocam ile bir çok projelerde birlikte çalıştık.Ondan çok şey öğrendim.

Bunlardan bir tanesi de Milli Rüzgar Enerji Sistemleri Geliştirilmesi ve Prototip Rüzgar Türbin Üretimi (MİLRES)’dir. Bu proje ile 500kW ve 2.5 MW’ lık endüstriyel ölçekte elektrik üretimi yapan rüzgar türbinlerinin tamamen özgün ve yerli teknoloji ile geliştirilmesi ve prototiplerinin üretilmesi hedeflendi. TÜBİTAK proje sürecinde ilk etapta 500 kW’lık rüzgar türbini geliştirilecek, bu prototip deneme amaçlı kullanılarak tasarım olgunlaştırıldıktan sonra 2.5 MW’lık türbin prototipi geliştirilecektir. 500 kW’lık rüzgar türbini üretilerek İstanbul Terkos’ta başarıyla test edilmiştir. Şimdi ikinci etap 2.5 MW’lık Rüzgar türbini hazırlıkları devam etmektedir.

Sedat Çelikdoğan, 2012 yılında Raylı sistem üreticilerini Ankara’da bir araya getirerek Anadolu Raylı Ulaşım Sistemleri Kümelenmesinin kurulmasında ve Ankara’da ihalesi yapılan ve Çin CSR firmasının kazandığı 324 adet metro aracının alımı için % 51 yerli katkı şartı getirilmesinde büyük katkı sağladı. Raylı sistemlerde getirilen % 51 yerli katkı şartı bir milat oldu ve Türkiye’de yapılan tüm ihalelerde yerli katkı şartının getirilmesine öncü oldu. Bu tarihten sonra yapılan tüm ihalelerde yerli katkı şartı getirildi. ARUS küme üyeleri otomotiv sektöründe bir türlü yapılamayan milli markayı raylı sistemlerde sadece % 60 yerli katkı sağlamakla kalmayıp Sedat hocanın milli marka anlayışına uygun olarak Türkiye’de ilk defa milli marka tramvay, hafif metro aracı ve trambüs üretimlerini gerçekleştirdiler. Bozankaya, Durmazlar, İstanbul Ulaşım gibi firmalarımız tarafından üretilen 224 adet milli marka araçlar şimdi Kayseri, İstanbul, Bursa, Samsun, Kocaeli ve Malatya şehirlerimizde hizmet etmektedir.

Türkiye’de ilk yerli ve milli motor fabrikası Yavuz Motorun kurucusu olan Sedat Çelikdoğan hoca, Milli lokomotif için Cer motoru ve Tank Motorunun Türkiye’de üretilmesi için yoğun çalışmalarında bulunmuş ve ekipler kurmuştur.

Bunun yanı sıra Ostim’de Milli Metro, Milli Zeplin, Milli radar, Milli roket, Sanal fabrika, Ekoman projeleri, 3 D tasarım merkezi, Mühendislik ve tasarım merkezi, D-8 projesinin devamı gibi bir çok projelerde yer aldı.

Sedat Çelikdoğan, Türkiyede yapılan kamu ihalelerinde offset yada yeni adıyla Sanayi İşbirliği Programı (SİP) ile yerli katkının artırılması için büyük gayretler sarfetti ve SİP yönetmeliğinin yayınlanmasında etkili bir isim oldu.

Sedat Çelikdoğan, tüm bu çalışmalar sırasında bir yandan da eksik kalan akademik kariyerini tamamlayarak, 2014 yılında Karabük Üniversitesinde Profesör ünvanını aldıktan sonra burada Raylı Sistemler Mühendisliği öğrencilerinin yetişmesinde büyük katkılar sağladı. Aynı zamanda Ostim Teknik Üniversitesinin kurucusu ve mütevelli heyeti üyeliği yaptı.

Sedat Çelikdoğan’ın Yerli Üretim ve Milli Marka Anlayışında,

Türkiye’de üretim yapılıyorsa ama markası (tasarım, know-how, patent, lisans hakları) bizim değilse bu yerli üretimdir. Örnek olarak Renault ve Fiat otomobil markası verilebilir. Evet ,Türkiye’de % 70 yerli katkı sağlanarak üretim yapılıyor ama tasarımı, markası ve lisans hakları bizim değilse bu yerli üretimdir. Sadece yerli katkı var. Ama Türkiye’de en az % 51 yerli katkı ile üretim yapılıyorsa ve tasarımı, IP hakları bize aitse, markası bizimse bu üretim milli üretim ve ürün de Milli markalı bir üründür.

İşte, Sedat Çelikdoğan hoca milli markalar çıkarmak için her zaman hazırdı. Kendine güvenen heyecanlı ve milli şuura, milli duruşa sahip, vatanını seven milli bir insandı. Onun inancına göre askeri güce sahip olmak değil, üretim ve AR-GE gücüne sahip olmak daha önemliydi. Dışarıdan satın aldığınız dünyanın en güçlü silahları ile ordunu donatsanız bile eğer bu silahları üretemiyorsanız, tasarımını yapamıyorsanız asla lider olamazsınız, Çin, Japonya, G.Kore ve Almanya üretim yaparak dünyada söz sahibi oldular. Eğer üretemezseniz milli markalara sahip olamazsanız, dünyanın finans merkezi de olsanız değil dünyada bir güç ancak hizmetçi olursunuz inancındaydı.

YERLİ OTOMOBİLE TREN SEÇENEĞİ

 17.07.2014 Milliyet-Ankara Gazetesi

Başbakan Recep Tayyip Erdoğan, yerli otomobil üretimi için ‘babayiğit’ arıyordu. Otomobile de hazırlar ama asıl raylı ulaşım sistemleri için hazır babayiğitler. 1950’li yıllarda Avrupa’da da tanınmış bir motor profesörü olan Necmettin Erbakan’ın asistanı ve iş arkadaşı Doçent Doktor Sedat Çelikdoğan’la tren önerisini ve sanayide yerli üretimin 60 yılını konuştuk.

 

Çelikdoğan, fabrikası Yavuz Motor'da yüzde 90 yerli üretimi gerçekleştiriyor. Fotoğraflar: Şenay Güner

 

Başbakan Recep Tayyip Erdoğan, 2011 Eylül’ünde “Siyasiler hem de işadamlarımız için yerli bir otomobil markası oluşturmanın, topluma karşı da bir borç olduğuna inanıyorum. Bu ülkede elbet bu işe soyunacak bir yiğit, bir babayiğit vardır” demişti.

1956 yılında Necmettin Erbakan’ın kurduğu Gümüş Motor’dan bu yana süren bir tartışmanın başına dönmüştük. “Yerli üretmeliyiz, üretemeyiz” diye sürüyor 58 yıldır.

Ülkenin teknik ve ekonomik koşulları daha gelişti ancak Türkiye, aynı dönemde, dünya çapında 4 otomobil markası üretme aşamasına gelen olan Güney Kore gibi, kendi markasını üretme becerisini gösteremedi. Bu arada Başbakan’ın ‘babayiğit’ arayışından yaklaşık 3 yıl sonra, Ankara’dan bir ses geldi. Ankaralı sanayiciler adına Ankara Sanayi Odası Başkanı Nurettin Özdebir, “Babayiğit oluruz, yeter ki kamu, alım garantisi versin” derken ülke çapındaki sanayicilerin de düşüncelerine tercüman oluyordu. Yalnız başka bir alanda babayiğitlik yapmak istiyorlardı; raylı ulaşım sistemleri.

Türkiye’nin her yanından 82 firma bir araya gelmiş, Haziran 2012’de, Anadolu Raylı Ulaşım Sistemleri Kümelenmesi ARUS’u kurmuşlardı. 2 yıl gibi kısa bir sürede çok yol kat ettiler. Ankara metrosunun yüzde 51’ine talipken 2 yıl sonra yüzde 100’üne talip olur hale geldiler. Hatta yüksek hızlı trenler için de aynı iddiayı taşıyorlar artık.

Erbakan’ın Gümüş Motor’u, 1964’de Pancar Motor olmuş, yerli üretim ve motor üretiminde ateşleyici bir işlev kazanmıştı. 1966’da Necmettin hocanın asistanı ve devamında iş arkadaşı olan Doçent Doktor Sedat Çelikdoğan, o tarihten beri hem hala bu işlerin içinde hem de yerli üretim konusunda fikir üretmeye devam ediyor. Şu anda OSTİM Teknoloji Araştırma Geliştirme Merkezi A.Ş. Yönetim Kurulu Başkanı. Çelikdoğan’la Başbakan’ın yerli otomobil talebinden yola çıkarak Gümüş Motor’dan bugüne sanayide yerli üretimi konuştuk.

“Erbakan, Almanya’ya gitmedi”

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ali İnandım- Sedat bey, Necmettin Erbakan’la ne zaman tanışmıştınız?

 

 

 

Sedat Çelikdoğan- Erbakan hocanın, İstanbul Teknik Üniversitesi’nde(İTÜ)öğrencisi olduk. 1964’de derslerini aldım. 1966’da asistanı oldum. Avrupa’da da tanınmış bir motor profesörüdür. 1950’lerin başında Almanya’da doktorasını yapmış, fabrikalarını inceleme fırsatı bulmuş biridir. Bir gün Almanya’dan, Berlin Üniversitesi’nden, bir hoca geldi. Çok iyi bir ücretle Motorlar Kürsüsü başına çağırdı kendisini. Gitmedi. Davet yazısını ben gördüm. 1971’de doktoramı bitirdim, 1976’da doçent oldum. 1975‘de TÜMOSAN’ın resmi kuruluşu gerçekleşti, 1976 yılının Haziran’ında temeli atıldı. TÜMOSAN’ı kurmak için beraber ayrıldık üniversiteden.
- Gümüş Motor niye yaşayamadı sizce?
- Gümüş Motor’u ithalatçılar boğdu. O tarihlerde çok kötülediler. 6 ay satamazsan yaşayamazsın bu sektörde.

 

Yolu Pancar Motor açıyor

- Pancar Motor olunca ne değişti?
- Gümüş Motor’u Pancar Kooperatifi satın alınca ‘Pancar Motor’ oldu adı. İthalatçıların hegemonyasının dışına çıkmış oldu fabrika. Çünkü kooperatif, motorları, üyesi çiftçilere satınca pazarı garantilemiş oldu. Daha sonra Pancar Motor, HATZ firmasıyla anlaştı, yeni modellerle ürün çeşitlendi. 70-80 beygire kadar çıkabildi ama ithalat ederek çıktı bu güce. 1-2 silindirliyi kendi yaptı ama 3-4 silindirliye ithal ederek çıktı. Böylelikle ticareti de faaliyetleri içine koymuş oldu. Daha sonra 1-2 silindirli hava soğutmalı motor üretilmeye başlandı. Öncekiler, su soğutmalıydı. Parçaları da yerli yapılmaya başlandı. Kalite yüksekliği olunca yılda 35 bin motor üretildi. Türkiye’nin ihtiyacını gördü. 1980’den sonra ülkeye düşük kalite, ucuz mallar girmeye başladı. En son Çin girince piyasayı iyice daralttı. Hele elektrikli motorla sulama başlayınca Pancar Motor zor duruma düştü. Elektrikli motor 4’te 1 daha karlıdır çünkü. Kapanmak zorunda kaldı fabrika. Ancak daha sonra küçülerek tekrar açıldı. 
- TÜMOSAN’ı niye kurdunuz?

- TÜMOSAN, kamyon, ağır kamyon, traktör, minibüs, midibüs, kamyonet motorları ve dişli kutusu, akslar yani bir aracın canını üretmek için kuruldu. Şu anda Türkiye’nin ikinci motor fabrikası. Gemi motorları da planlandı, Trabzon’da temeli atılacaktı ama üretime geçilemedi. Hala o boşluk var.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Turgut Özal, “Moralini bozma” dedi

- Neden geçilemedi?

- Ne zaman üretmeye kalkışsak hükümetleri devirdiler hep.


Ben TÜMOSAN Genel Müdürü’ydüm, Turgut Özal geldi, moral verdi “Bu motor işini 2-3 senede bitirirsen çok iyi olur” dedi. “3-5 senede bitmez, moralini bozma” dedi bana. DPT Müsteşarı o zaman. “3 yıl uğraştım, İngiliz Perkins Motor firmasını Türkiye’ye getiremedim” dedi. O dönemde arka arkaya TÜMOSAN’ı otomotiv alanında, TAKSAN’ı takım tezgahları alanında, TESTAŞ’ı elektronik sanayisi alanında, TEMSAN’ı komple sistemiyle enerji sektörü alanında, GERKONSAN’ı, fabrikalar için çelik konstrüksiyon alanında kurduk. TÜMOSAN’ı kurduktan 2 yıl sonra (1977) Güneş Motel’deki 11 milletvekili olayı meydana geldi ve hükümet düşürüldü. Batı istedi bunu. İçeriden bir grubun da çok katkısı oldu. Başa gelen hükümet, her şeyi bir kenara koydu. Aynı tarihlerde Güney Kore, Samsung, Hyundai, LG, KIA, Doosan gibi firmaları kurdu. Onlar sürekliliği sağladı, Türkiye sağlayamadı. 
- Ne oldu TÜMOSAN’a? 
- TÜMOSAN olarak hem traktör hem motor için İtalyanlar’la FİAT’la anlaşmıştık. 30 Mart 1981’de ilk yerli dizel motoru ürettik. Mercedes’le 4-6 silindirli 90-168 beygirlik kamyon motoru anlaşması yaptık. Aksaray’da fabrikayı kurduk, 2 bin 500 motor ürettik onlara. Bedford kamyonlarına da takılmıştı o motorlar. Rağbet görmeyen Bedfordlar’ın satışları fırladı, Mercedes motoru taktık çünkü. Bunlar 1981-82 yılları. MAN,FORD ve BMC “Biz, takmayız. Markası neyse motoru da öyle olmalı” dediler. Doğru değilmiş, aradan geçen zamanda BMC, Volvo motoru taktı çünkü. TIR motoru için Volvo’yla anlaştık, hükümet (Turgut Özal hükümeti), durdurdu maalesef. Batı, tarım endüstrisi, eğitim, enerji ve sağlık dışındaki bir alana giremezsin diyordu bize, tek kuruş kredi vermediler.

“Batı’nın vermediği krediyi Doğu’da bulduk”

- Ne yaptınız peki?

- TAKSAN, Çeklerle ve Doğu Almanya ile anlaştı, teknoloji için krediyi onlar açtı. TAKSAN’ın tezgahları güzeldir, hala kullanırız. Enerji santralleri de Doğu Bloku’yla çalışıldı. TESTAŞ, İslam Kalkınma Bankası yeni kurulmuştu, krediyi oradan aldı. 1978 olması lazım. İlk leasing kredisini biz almıştık. Batı’nın sevmediği bir hareketti bu. 2 yılda düştü hükümet. O aralar 1 buçuk sene ortalamayla hükümet düşüyordu. Ama Güney Kore, o arada hep yürüttü bu işleri.

Yavuz Motor'da, bir TAKSAN tezgahı önündeyiz

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

“200 milyon dolar verelim, işe girişin”

- Başbakan yeniden gündeme getirdi konuyu. Hala üretemiyor muyuz kendi otomobilimizi? 
- Üretebiliriz ama bugün otomobil üretsek bayi bile bulamazsın. Neden? Bir araba firması, 5-6 çeşit model üretiyor, satıyor. Sen, tek arabayla yaşayamazsın. Bayi de sen de. O zaman araba yapmak, satmaktan daha kolaydı çünkü Türkiye ekonomisi kapalı ekonomiydi. Anadol için sadece kaporta yapılıyordu ama sıra vardı Anadol’da. Bugün serbest piyasa ekonomisi var, özel tüketim vergisini verirsen her şeyi yapabiliyorsun. Erbakan hocanın Başbakanlığı döneminde danışmanıydım. Otomotiv Sanayi Derneği’ni çağırdık, “Tasarım için 200 milyon dolar verelim, işe girişin” dedik. Doblo, Connect böyle çıktı. Fransa, “Tasarımı, Türkiye’de yapmam” demişti ama Megan, burada doğdu, gelişti. Yaşamak için marka çıkarmak zorundasınız. Otomotiv sektöründe 20 milyar dolarlık ihracatımız var ama dış ticaret açığını engelleyemiyoruz. İtalya’dan fazla ürettiğimiz halde. Ancak otomobil üretelim denirse üretiriz, Başbakan’ın talimatına bakar bu iş.

“5 senede yüzde 100’ünü yapmış oluruz”

- Ne kadar motor üretiyoruz?

- Biz, 1 milyon 150 bin motor üretiyoruz. Buna karşılık 1 milyonun üzerinde motor ithal ediyoruz. Çin 20, Amerika 12- ile 15 milyon arasında motor üretiyor. Onları Japonya ve Almanya izliyor. Güzel bir yan sanayimiz var, motor yapmak kolaylaştı. Bugün araba motoru da tank motoru da yapabiliyoruz. “Yapalım” dendiğinde 5’inci senesinde yüzde 100’ünü yapmış oluruz. Bizim Yavuz Motor’da bile (kendi şirketi), yüzde 90’ını yapabiliyoruz. Turbo şarjır ve yakıt sistemini dışarıdan alıyoruz sadece.

“Elektrikli otomobil için erken”

- Bir yandan da elektrikli otomobiller gündeme geliyor. Orada bir şansımız olur mu? 

- Elektrikli otomobil olmaz, şimdilik hobi olur o. 20 tane arabayla olmaz. Zaten elektrikli sistem tam gelişmedi. Alman Bosch firması, elektrikli sistemlerin oturması 20 yıl sürer diyor raporunda. Amerika, Tesla diye bir motor yaptı, şık ama çok pahalı. Elektrikli otomobil için erken henüz.

- Anadolu Raylı Ulaşım Sistemleri Kümesi ARUS’un oluşumunda ve gelişiminde Ankara sanayicileri ve OSTİM olarak büyük emekleriniz var. Yerli otomobile harcanacak enerjiyi, raylı ulaşım sistemlerine harcamayı tercih ediyor gibisiniz. Bu yatırım daha mı mantıklı?

“Raylı sistemlerde bir gelecek var”

- Bizim için ilk aşamada raylı sistemlerde bir gelecek ve pazar var. ARUS sayesinde 2 markamız çıktı. Biri Ankara merkezli Bozankaya firması. Kayseri’de 30 tramvay ihalesi, Malatya’da, 10 trambus ihalesi aldı. Diğeri Bursa merkezli Durmazlar firması. Bursa’nın tramvay işini aldı, İzmir’de İZDAŞ’ın ihalesine en düşük fiyatı verdiler. Bunlar, ARUS yapılanması çerçevesinde oldu. Bu firmalar, 2-3 sene sonra yurt dışı ihaleler alacaklar. Şu anda yüzde 60’ını yerli üretim yapıyorlar ama birkaç sene sonra yüzde 90’a çıkacak bu oran. Raylı taşıtlarla ilgili yeni ürünlerimiz ve milli markalarımız çıkacak. Berlin Fuarı’nda, en çok bizim tramvay ziyaret edilmiş. Özellikle İslam ülkeleri, büyük ilgiyle incelediler tramvayımızı. Uluslararası rekabet edecek boyutlara da geleceğiz. Projemiz hazır, Başbakan’ın davetini bekliyoruz.


- Bunun için altyapımız var mı yani?

- Oluştu. Türkiye’nin her yanından 82 firmayla ARUS’un oluşması yanında demiryolu alanında Karabük Üniversitesi, ülkenin uzman üniversitesi olacak. Danimarka, rüzgar tribünleri geliştirmek ve üretmek için devlet politikasıyla yola çıktı. Bu alanda 4 üniversite çıkardılar ve rüzgar enerjisi sanayisinde hakim oldular.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

“Yerli uçak çok stratejik bir konu”

- Yerli uçak konusuna nasıl bakıyorsunuz?

 

 

 

- Uçak konusu, teknolojik, teknik bir konudan çok stratejik bir konu. Çok daha uzun vadeli bir iştir. Uzun yıllar güzel uçaklar yapan Hollandalı Fokker firması dayanamadı mesela.  Amerikan Mc Donnell Douglas da öyle. Avrupa Birliği de Airbus’da birleşerek çözdü işi. Tasarımdan başlarsak yüzde 50 yerliyi buluruz. Tasarım yapacak bir altyapımız oluştu. Yüzde 40’ını 50’sini yapabiliriz. Çok sabır isteyen bir konudur, siyasetçi de sabırlı olmalı. TAİ, zirai uçak tasarladı. Bir örnek de üretildi fakat zirai ilaçlama zehirlenmeye neden oluyor diye yasaklandı. Büyük bir pazardı zirai uçak pazarı. Yangın söndürme uçağı üzerinde de çalışıldı ama onu modifiye ettik sadece.  

Doç.Dr Sedat Çelikdoğan

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

“Ülkenin üretimi, ülkenin gücüdür”