Vecihi Hürkuş, İstanbul, Arnavutköy Akıntıburnu'ndaki yalıda 6 Ocak 1896 (1311) tarihinde doğdu.
Babası İstanbul'lu bir aileden Gümrük Müfettişi Faham Bey,
annesi Vidin'de doğmuş,
üç yaşında İstanbul'a gelmiş
Zeliha Niyir Hanım'dır.
Üç yaşında iken babası ölmüş.
Çok genç yaşta dul kalan annesi ile geniş bir ailenin içinde
amcalar, halalar, enişteler, yengeler, ağabeyler ve ablalar ile birlikte büyümüş.
Bir süre sonra Harbiye'de eskrim ve resim hocası olan amcası Şekür Bey'in yanına sığınmışlar,
sonra da annesi ve kardeşleriyle Üsküdar'a yerleşmişler.
 

Üç kardeşin ortancası olan Vecihi çok canlı ve hareketli bir çocuktu.
İlkokulu Bebek'te okudu, Üsküdar'da Füyuzati Osmaniye Rüştiye'sinde ve
Üsküdar Paşakapısı İdadi'sinde okudu,
sanata olan ilgisinden Tophane Sanat Okulu'na geçti ve bu mektebi bitirdi.
 

1912'de Balkan Harbi'ne eniştesi Kurmay Albay Kemal Bey'in yanında gönüllü olarak katıldı.

Edirne'ye giren kuvvetler içinde yer aldı.
Balkan Harbi sonunda İstanbul Ordu Kumandanlığı tarafından Beykoz Serviburun'daki esir kampına kumandan oldu.

Tayyareci olmak istiyordu.
Yaşı küçük olduğundan makinist mektebine aldılar.

Makinist olarak Birinci Dünya Savaşı'na girerek

Bağdat cephesine uçak makinisti olarak gönderildi.
Orada bir uçak kazasında yaralanarak İstanbul'a döndü.

Yeşilköy'deki Tayyare Mektebi'ne girerek tayyareci oldu. 
 

1917 sonbaharında Kafkas cephesine,
7. Tayyare Bölüğü'ne atandı.

Orada bir uçak düşürerek Kafkas Cephesinde uçak düşüren
ilk Türk tayyarecisi oldu.

Bir hava savaşında yaralanarak düşünce uçağını yakarak Rus'lara esir oldu.

Esir olarak Hazar Denizi'ndeki Nargin adasına gönderildi.

Azeri Türklerinin yardımı ile adadan yüzerek kaçtı.
Birlikte kaçtığı bir arkadaşıyla Erzurum'a kadar yaya olarak geldiler. 
 

İstanbul'a geldiğinde savaşın sonları idi.
Başkent İstanbul Hava Müdafaa Bölüğü'ne tayin oldu.

İstanbul işgal edilince esaretten dönen askerlerin arasında gizlice Harem'den kalkan bir gemiyle
Mudanya'ya, Bursa'ya ve Eskişehir'e giderek Kurtuluş Savaşı'na katılmıştır

. Kurtuluş Savaşı'nın ilk ve son uçuşunu yapan,
İzmir hava alanını işgal eden tayyareci olmuş,
üç defa takdirname alarak kırmızı şeritli İstiklal Madalyası kazanmıştır.

Kurtuluş Savaşı içinde Akşehir'de Jandarma Komutanı Ratip Bey'in kızı Hadiye Hanım'la evlendi.
İzmir'de Gönül, İstanbul'a döndüklerinde de Sevim isimli iki kızı olmuştur.

Savaş sonrası İzmir'de Seydiköy'de açılan tayyare okulunda yeni tayyarecileri eğitime başlamış
, tam o sırada 1923 yılı başlarında İzmit mıntıkası Tayyare bölüğüne atanmış.
Üç ay sonra İzmir'de Binbaşı Fazıl'ın eğitim uçuşu sırasında düşüp ölmesiyle yeniden İzmir'e çağrılmış,
kara ve deniz okulunda öğretmenliğinden başka fen işleri ile de uğraşmış.

Savaşta çekilen yoklukların giderilmesi amacıyla havacılığı millileştirme düşünceleri başlamıştı.
Edirne'ye yanlışlıkla inen bir yolcu tayyaresini almaya memur edilmiş. 
 

Hizmet karşılığı bu uçağa adının verilmesi,
1919'dan beri uçak projeleri yapan Hürkuş'ta uçak inşa etmek düşüncesini yeniden canlandırmış.

Ganimet olarak Yunan'lılardan ellerine geçen pek çok motordan yararlanarak projesini hazırlayıp

ilk uçağı Vecihi K VI' yı imal etmiştir.

Uçağı için uçuş müsaadesi istemiş
, uçabilirlik sertifikası için bir teknik heyet oluşturulmuş,
ancak teknik heyetin içerisinde tayyareyi uçuracak ve kontrol edecek personel bulunmadığından gecikmiştir.

Sonunda teknik heyetten birinin

'Vecihi, biz sana bu lisansı veremeyiz, "

uçağına güveniyorsan atla, uç, bizi de kurtar' 

sözü üzerine Hürkuş,

28 Ocak 1925'de yaptığı uçağı Vecihi K IV ile ilk uçuşunu yapar.

İzin almadan uçtuğu için cezalandırılınca,
istifa ederek Hava Kuvvetlerinden ayrılıp

Ankara'ya gider ve kurulmakta olan
Türk Tayyare Cemiyeti'ne (T.T.C.) katılır.
T.T.C. Fen şubesini organize etmekle görevlendirilir. 
 

Atatürk'ün 'İstikbal göklerdedir' yönermesiyle havacı bir kuşak yetiştirmek için kurulan
Türk Tayyare Cemiyeti,
halkın bağışları ile yaşayan bir kuruluş olacaktı.

Bunun için bir okul açmak, milli bir hava sanayi kurmak amacındaydı.

Hürkuş, yaptığı uçağını geri alıp,

T.T.C.'nin bağış toplama faaliyetlerinde kullanarak halka havacılık sevgisini aşılamak istiyordu
ama, uçağını geri almayı başaramadı.

Bağış toplamak için bir madalya tüzüğü hazırlandı.
Bağışa göre bronz, gümüş, altın ve elmaslı madalya verilecek,
10.000 TL. bağışlayanın adı da alınacak uçağa ad olarak verilecekti.
T.T.C'ne ilk yardım Ceyhan ilçesinden gelmiş,
10.000 TL telgrafla bağışlanmış, alınan ilk uçağa da

Ceyhan adı verilmiştir.

Hürkuş'un uçakla yurtiçi bağış gezileri de bu uçakla başlamış.
bakınız: Bağış Uçaklar 
 

Bu arada Avrupa havacılığının tetkiki için bir heyetle Hürkuş, ikinci kez Avrupa'ya gider.

Almanya'da Junkers ve Rohrbach fabrikalarını ziyaret ederler.
Bu fabrikalar Türkiye'de anonim şirket halinde tayyare fabrikası kurmak fikrindeydiler.

Fransa'da da Breguet, Potez, Henriot gibi birçok fabrikaları ziyaret etmişler,

Hürkuş da bu fabrikaların uçaklarıyla tecrübe uçuşları yapmış.
Potez 25 tipindeki rekor tayyaresiyle akrobasi uçuşundan sonra fabrika tarafından Atlantik uçuşu yapması için teklif yapılmış, fakat Fransız Aero kulübünün baskısı ile teklif suya düşmüş.
 

Türkiye'ye dönüşte 19 Ekim 1925'de Tayyare Cemiyeti idare kurulu istifa etmiş,

cemiyetin tasarı ve projeleri suya düşmüş,

elindeki tayyare, vasıta ve elemanları hava kuvvetlerine verilerek havacılıkla ilgisi kesilmiş oluyordu.

Hürkuş'un da tekrar hava kuvvetlerinde görev alması istenince istifa etmiştir

. Milli Savunma Bakanlığı Kayseri'de

Tayyare ve Motor Anonim Şirketi (Tomtaş) adında bir fabrika kurmak için anlaşır.
Hürkuş Tomtaş'ın teklifini kabul ederek Almanya'ya gider.

Hürkuş Almanya'da Ju A-20 tayyarelerinde bazı noksanlıklar bulur,
onların düzeltilmesi ile Ju A-35 'lerin yapımını da üstlenir.

18 Temmuz 1926'da telgrafla memlekete çağrılır,
Ju A-35'in satın alınması için tecrübe uçuşu istenir.
Junkers bu uçuşun özellikle Hürkuş tarafından yapılmasını,

uçağının zamanın en modern ve yüksek ateş kudretinde iki kişilik av tayyaresi,
savaşta her tarafa ateş saçabilme gücü olduğunun kanıtlanması için
Fransızların gözde uçağı Newport De Large'la savaşını ister.

1 Ağustos 1926 da temsili savaş yapılarak Ju A-35 ile Hürkuş kazanır. 
 

Hürkuş yurda döndükten sonra, Tomtaş emrinde biri 14 kişilik 3 motorlu Ju-23,
diğeri altı kişilik tek motorlu Ju F-13 yolcu tayyareleriyle

Ankara - Kayseri arasında ulaşım uçuşları yapar.

Tarih 1927'dir.

 Hürkuş'un bu uçuşlarının, yurdumuzda ilk hava yolları uçuşları olduğu düşünülebilir ,
 

Hürkuş, Tomtaş'a, Ju A-35'in kanatlarına benzin depoları ilavesi ile havada kalma süresini uzatarak
Ankara ' Tahran uçuşunu direkt yaparak
, İran devletine uçağı göstermek ve

hükümetimizin rızasıyla devletimizin ihtiyacından fazlasının yabancı devletlere de satılabilmesi fikrini açmış.

Bu yapılırsa hem devletimiz şereflenecek,
hem de Tomtaş'a büyük faydası sağlayacaktı.

O sırada henüz Tomtaş fabrikası teşekkül etmemiş
ve Ju A-35 tayyaresi de Tomtaş'a devredilmemiş olduğundan bu uçuşu reddedilmişti.
 

Milli havacılığımız için güzel bir başlangıç olan
Tomtaş
ne yazık ki 1928 yılına kadar çalışmalarına devam edebildi.

Kötü yönetimi yüzünden 1928'de iflas etmiş
, daha doğrusu iflas ettirilmiştir. 

 

Hürkuş 1925'de Kurtuluş Savaşı öncesi İstanbul'da iken sevdiği
fakat Anadolu'ya geçtiği için ailesi tarafından kendisine verilmeyen İhsan Hanım'la anlaşmış,
eşinden ayrılarak onunla evlenmiş ve 1927'de Perran isimli bir kızı daha doğmuştur.
 

Bir yıllık aradan sonra Hürkuş Türk Hava Kurumundaki eski görev yeri olan Teknik şubeye döner.

1930 yılı sanayi kongresi Ankara'da toplanmış,

Halkevi'nde de yerli mallar sergisi açılmıştır.

Hürkuş burada yerli malı uçaklarının resim ve maketleri ile Vecihi K-XI uçak modelinin minyatürünü sergiler ve büyük ilgi görür. Kurumda boş durmaz, yeni model ve tiplerini tasarlamaya devam eder. 

 

1930 yılı yıllık iznini 2 ay ücretsiz olarak uzatıp
Kadıköy'de bir keresteci dükkanını kiralayarak,

3 ay içinde ilk Türk sivil uçağını,
aslında ikinci uçağı
Vecihi K-XIV uçağını inşa etmiştir.

İlk uçuşunu 16 Eylül 1930'da Kadıköy Fikirtepe'de büyük bir kalabalık ve basın topluluğu karşısında yapmış.

Uçak iki kişilik, tek motorlu spor ve eğitim uçağıdır.

Uçağı ile birlikte uçarak Ankara'ya dönmüş,

Ankara üzerinde bir gösteri yapmış,
Başbakan İsmet İnönü ve bazı komutanlar tarafından uçağı incelenerek tebrik edilmiş.

Uçabilirlik sertifikası verilmesi için İktisat Bakanlığına müracaat ederek müsaade istemiş.
14 Ekim 1930'da,

'Tayyarenin teknik vasıflarını tespit edecek kimse bulunmadığından gereken vesika verilmemiştir'
cevabını almış. 
 

Bakanlık nezdinde yapılan girişimler sonucu uçağa istenen belgenin alınması amacıyla
Çekoslovakya'ya gönderilmesi kararı alınmış.

Hürkuş, 6 Aralık 1930'da Prag'a geldiğinde henüz tayyare gelmemişti.
Tayyareye ait bütün resmi evrak önce Çek diline çevrilmiş,
uçak gelince de tekrar monte edilerek uçağın malzemeleri ve her türlü teknik kontrolu yapıldıktan sonra uçuşu istenmiş.

Her türlü uçuş şekilleri ile uçuşun kontrolu tamamlanmış.


Hürkuş 23 Nisan 1931'de Çekoslovakya'lı yetkililer tarafından civardaki bir gazinoda düzenlenen bir törenle,

baş köşesinde

'Yaşasın Türk Tayyareciliği'

yazılı bir pankartla onurlandırılarak uçuş müsaadesini almıştır.


25 Nisan 1931'de Çekoslovakya'dan uçarak Türkiye'ye gelmek için yola çıkıp
5 Mayıs 1931'de Türkiye'ye gelmiştir. 
 

Hürkuş uçağının atıl kalmaması için Posta idaresi ile çeşitli görüşmelerde bulunur.

İlk kurulmak istenen posta hattı Ankara-Erzurum ile Ankara-İstanbul arasında düşünülür. Bu arada Türk Hava Kurumu yeni bir turne planlar.

Ankara'dan başlayan uçuş
Aksaray, Konya, Manavgat, Antalya, Fethiye, Muğla, Aydın, Denizli, Uşak, Eskişehir, Adapazarı, İzmit ve Yeşilköy'de tamamlanır.

Uçuş büyük bir başarıyla tamamlanmıştır.
Kurum şubeleri bağışlarla zenginleşmiştir,

ama 3 Kasım 1931 tarihli telgrafta

büyük yardımcısı makinisti Hamit'in işine son verilir

Hürkuş'a ödenen uçuş tazminatı kesilerek
Vecihi XIV uçağı uçuştan men edilir.

Bundan sonraki uçuşların Milli Müdafaa Vekaleti tarafından verilecek uçakla gerçekleştirileceği bildirilir. Bu durum Hürkuş'un Kurum'dan tekrar ayrılmasına neden olur.

Gezileri sırasında gençlikte oluşturduğu uçma sevgisi ile bir havacılık okulu açmayı düşünür.

21 Nisan 1932'de İlk Türk Sivil Tayyare Mektebi'ni kurar.

İkisi kız olmak üzere 12 öğrenci kaydolur.

27 Eylül 1932'de eğitim ve öğretime başlanır.
Okulun gayesi Türk gençliğini havacılığa alıştırmak, tayyareci kuşaklar yetiştirerek

Türkiye Cumhuriyeti hava ordusunun yedek gücü olmaktı.


Okulun motorlu ve motorsuz iki şubesi olacaktı.

Eğitim teorik ve uygulamalı olarak yapılıyordu.
Büyük bir atölyesi vardı.
Kalamış'ta bir hangar ve uçuş alanı olarak kullandıkları küçük bir sahası,
bir de Fikirtepesi'nde uçuş alanları vardı.

İlk 12 öğrenci
Sait, Tevfik, Muammer, Abdurrahman, Salih, Osman, Rıza, Hikmet, Hüseyin, Kenan,
Bedriye ve Eribe idi

. Öğrencilerin eğitim sırasında hiçbir kazası olmamıştır.

Zor koşullarda eğitim yaparken bazı kurumların,
örneğin Tekel İdaresi'nin ve İş Bankası'nın reklamlarını yapmış,
bazı vatansever yetkili kuruluşların da yardımları olmuştur

. 

Nuri Demirağ Bey, bir tayyare yapımı için 5000 TL vermiş,
böylece 1933'de adı Nuri Bey olan Vecihi K-XVI kabin uçağı yapılmıştır.

Aynı yıl tek satıhlı Vecihi KXV uçağını da inşa etmişler ve
30 Ağustos 1933'de iki Vecihi XIV,
iki tane Vecihi XV ve
Nuri Bey Vecihi-XVI uçakları ile
öğrencileri İstanbul göklerinde gösteri uçuşu yapmışlar.


Okulda, bir de Vecihi SK adlı uçak motoru ile çalışan deniz botu yapılmıştır. 

Öğrencilerinden Sait Bayav, Tevfik Artan, Muammer Öniz, Osman Kandemir,


ilk kadın tayyarecimiz Bedriye Gökmen
ve kızı (yeğeni) Eribe yalnız uçmayı başarmışlar. 

Vecihi Sivil Tayyare okulu parasal sorunlardan ve
yetiştirdiği öğrencilerin diplomalarına denklik verdirememiş olmasından kapanmıştır. 

1935 yılı başlarında Türk Hava Kurumu Başkanı Fuat Bulca,
çağrılı olarak Rusya'ya gider.
Orada sivil havacılığın durumunu görür ve dönüşünde Atatürk'e anlatır.

Atatürk, gezdiği her yerde kendisini havadan saygıyla izleyen,
gazetelerdeki yazılardan izlediği Hürkuş hakkında da Fuat Bey'den bilgi ister.

Aldığı cevaplar karşısında Büyük Atamız :

'Ya, öyle mi?
O halde Türk Kuşu namı ile yeni bir çalışma yolu açın ve
Vecihi'den faydalanın!' emrini verir.

Hürkuş Ankara'ya çağrılır.

O da uçağına atlayarak Ankara'ya gelir.

Hürkuş bu durumdan çok sevinçlidir.

Türk Kuşu'nda yapılması düşünülenler,
onun gerçekleştirmek istediği şeylerdir.

Baş öğretmen olarak amatör gençleri çalıştırmak,
Etimesgut hangarlarını yapmak,
yaz kampı için uçuş sahası İnönü'nün bulunması ve okulunda yetiştirdiği öğrencilerinden Sait Bayav,
Tevfik Artan ve Muammer Öniz'in
Rusya'ya eğitime gönderilmesi onun mutluluğu olur. 

Ne yazık ki 29 Ekim 1936'da yeğeni Eribe'nin şehit olması onu çok üzmüştür.

Türk Hava Kurumu, 1937 sonbaharında mühendislik eğitimi için Hürkuş'u Almanya'ya gönderir.

Vecihi Hürkuş, Weimar Mühendislik Mektebine ihtisas sınıfından başlatılmış,
iki yıl sonra da mezun olmuştur.

27 Şubat 1939'da Tayyare Makine Mühendisliği diplomasını almıştır.

Türkiye'ye döndüğünde Bayındırlık Bakanlığına başvurarak,

'Tayyare Mühendisliği Ruhsatnamesini' almak istedi.

Ancak yetkililer,

'iki yılda mühendis olunmaz' diye bir gerekçe ile kabul etmemişlerdir.

Mühendisliğini Danıştay kararı ile kabul ettirir.

Türk Hava Kurumu'nda da yönetim değişmiş,

vazifeleri başkalarına verilmiştir.

O günkü koşullarda teknik imkanın olmadığı Van'a tayin edilir.

Bunun üzerine istifa ederek kurumdan ayrılır.

Havacılıktan uzun bir ayrılıktan sonra

1947'de Kanatlılar Birliği'ni kurdu.

Gençlerin büyük ilgi gösterdiği bir kuruluş oldu.

1948'de Türk Hava Kurumu'ndan Magister tipi bir öğrenim uçağı temin ettiler.

Kanatlılar adlı bir dergi çıkarttılar. 

Büyük çoğunluğu üniversite öğrencileri olan Kanatlılar Birliği fazla yaşayamadı. 

1951'de beş arkadaşıyla birlikte havadan zırai ilaçlama yapmak üzere

Türk Kanadı adı ile bir şirket kurmuş, Sait Bayav ve Muammer Öniz'le İngiltere'ye giderek

Auster tipi üç uçak almışlar.
Türkiye'ye döndükten sonra ortaklar arasında çıkan anlaşmazlık üzerine
Hürkuş, haklarından vazgeçerek şirketten ayrılır.

1952'de Paro mamasının reklamını yapmak için tekrar İngiltere'ye giderek
Proctor V tipi dört kişilik hafif turist tipi tayyare alır

. Bu tayyare ile değişik müesseselerin reklamını yaptı.
Paro bebek maması,
Puro sabunu gibi gıda ve malzemeleri ufak kağıt paraşütlerle uçaktan dağıtarak,
kanatlarına taktığı patiskalar üzerine
bankaların isimlerini yazarak reklamcılık yaptı. 

6 Ağustos 1954'de
kırkıncı hizmet yılını kutlamak için
Yeşilköy Hava Limanı salonlarında
Türk Havacılar Bayramı adıyla bir jübile yapıldı.

29 Kasım 1954'de Hürkuş Hava Yollarını kurdu.

Türk Hava Yolları'nın seferden kaldırdığı uçaklardan
8 tayyareyi Ziraat Bankasından kredi ile almıştı.

Bir takım güçlüklerle uğraşarak hava yollarının sefer yapmadığı yerlere seferler koyarak ,

izin vermediklerinde gazete taşıyarak çalışmak istedi,

ama sabotajlar,

uçaklarının parçalanması ve

sonunda uçuştan men edilerek uçamadı.

Buna rağmen uslanmadı.

Elinde kalan son uçağını da Maden Tetkik Arama Enstitüsü'nün emrinde kullanarak

Güney Doğu Anadolu'da
torium,
uranium ve
fosfat arayarak zor doğa koşullarında çalıştı. 

Hayatının sonlarında çok sıkıntı çekmiş,

borçlandırılmış,

uçamayacak duruma düşürülen uçaklarının

sigorta giderleri ve bunların faizleri borcuna eklenmiş,

vatana hizmetten kendisine bağlanan çok yetersiz maaşına bile haciz konmuştur. 

Ankara'da anılarını yazarken,

bir kaza sonucu beyin kanamasından komaya girdi.


Gözleri ve kalbi göklerde olan

Vecihi Hürkuş,

insanların aya ayak basmak üzere uçtuğu gün olan

16 Temmuz 1969 tarihinde

Gülhane Askeri Tıp Akademisi Hastahanesi'nde hayata gözlerini yumdu.

http://www.tayyarecivecihi.com/

GÜNÜMÜZDEDE DEĞİŞEN BİRŞEY YOK

-HAVACILIK EĞİTİMİ

NASIL ENGELLENİYOR

Türkiye’de Havacılık İlişkili Yükseköğretim 2011-2015 (Öğretim Programları Gelişimi) by Can Erel Türkiye ve KKTC’de havacılık ve uzay alanlarında öğretim programına sahip merkezi yerleştirme ile öğrenci alan tüm yükseköğretim kurumlarının ve kontenjanlarının gelişimini yıllardır takip ediyor, mesleki ve endüstriyel değerlendirmelerde kullanılan bazı analizler yapıyor ve önemli bir kısmını açık kaynakta paylaşıyorum. Bu konudaki detaylı araştırmalarımın dayandığı ÖSYM Öğrenci Seçme ve Yerleştirme Sistemi verilerine göre; 2011 yılında 25 yükseköğretim kurumunda havacılık ve uzay alanı ile doğrudan ilgili öğretim programlarında (ikinci öğretim dahil) 2768 öğrenci /yıl kontenjanı vardı. 2013 yılında, 33 yükseköğretim kurumunda havacılık ve uzay alanı ile doğrudan ilgili öğretim programlarında (ikinci öğretim dahil) 4952 öğrenci /yıl kontenjanına çıktı... Bu yıl, 2015 yılında 46 yükseköğretim kurumunda havacılık ve uzay alanı ile doğrudan ilgili öğretim programlarında ise (ikinci öğretim dahil) 7521 öğrenci/yıl kontenjanı var. (bu sayı bu yıl uygulamaya konulduğu anlaşılan lisans ve ön lisans seviyesindeki açık öğretim program kontenjanları ile 13021 öğrenci/yıl seviyesine çıkıyor.)  Dikkat çeken bazı konular...  Türkiye ve KKTC’de havacılık ve uzay alanlarında toplam 46 yükseköğretim kurumumun 24 adedi devlete 22 adedi vakıflara ait. Türkiye ve KKTC’de havacılık ve uzay alanlarında öğretim programına sahip yükseköğretim kurumlarının 15 adedinde sadece lisans, 12 adedinde hem lisans ve hem de ön lisans, 19 adedinde sadece ön lisans programlar var. (Lisans programı olan 27 adet, ön lisans programı olan 31 adet yükseköğretim organizasyonu var)   Türkiye ve KKTC’de havacılık ve uzay alanlarındaki toplam 46 yükseköğretim kurumumun %36,9'u (%78,7 öğrenci/yıl kontenjan) İstanbul'da konuşlu...  Hava araçlarının bakım, onarım ve yenileme (BOY) faaliyetlerinde tekniker ve ötesi makinist adayı yetiştirmek amaçlı,   “Uçak Teknolojileri” alanında (2 yıllık) ön lisans seviyesinde 1244 öğrenci/yıl (2011 yılında 330 öğrenci/yıl), “Uçak Gövde-Motor (Bakım)” alanında (4 yıllık) lisans seviyesinde 220 öğrenci/yıl kontenjan ayrılmış (2011 yılında 205 öğrenci/yıl), “Uçak Elektrik-Elektronik” ve bu yıl “Havacılık Elektrik ve Elektroniği” alanında (4 yıllık) lisans seviyesinde 170+30 öğrenci/yıl (2011 yılında 185 öğrenci/yıl), kontenjan ayrılmıştır. (Bir de İşKur işbirliği ile uygulanan yaygın öğretim programları var!!!) Ve sonunda, açık öğretim uygulaması artık havacılık ve uzay alanlarındaki yükseköğretim programları için de var; hem de henüz bu alanda ikinci öğrenim uygulamaları tartışmalı ve sonuçları bilinmezken... Bu kapsamda,  Anadolu Üniversitesi'nde 2000 öğrenci/yıl kontenjanı ile "Havacılık İşletmeciliği" açık öğretim (4 yıllık) lisans, İstanbul Üniversitesi’nde 2000 öğrenci/yıl kontenjanı ile “Havacılıkta Yer Hizmetleri Yönetimi” açık öğretim (2 yıllık) ön lisans, Erzurum Atatürk Üniversitesinde 1500 öğrenci/yıl kontenjanı ile: “Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği” açık öğretim (2 yıllık) ön lisans,programları bu yılki kılavuzda; toplamda 5500 öğrenci kontenjanı da açık öğretim programlarından geliyor! Son yıllarda –var olan klasik programları alt yapı yatırımı olmadan havacılığa en kolay dönüştürülebilir olması nedeni ile- son beş yıldır hızla nicelik (!) yönünden hızla gelişen bazı öğretim programları, devreye alınan açık öğretim kontenjanlarının da etkisi ile, değerlendirilebilir olmak bir yana takip edilebilir seviyenin bile ötesine geçmiş görünüyor; . "Sivil Hava (Ulaştırma) / Havacılık İşletmeciliği" alan(lar)ında ön lisans seviyesinde 2792 öğrenci/yıl ve lisans seviyesinde 3076 öğrenci/yıl olmak üzere toplam 5868 öğrenci/yıl kontenjan seviyesine ulaşılmış durumda; bunun 3500 öğrenci/yıl’lık kısmı açık öğretim! Benzer şekilde, "Havacılıkta Yer Hizmetleri Yönetimi" alanında da ön lisans seviyesinde 2370 öğrenci/yıl kontenjan ayrılmış; bunun 2000 öğrenci/yıl’lık kısmı açık öğretim! Endişeliyim! ...ve daha söylenecek o kadar çok şey var ki! ... Lütfen hatırlayalım; bilelim & dikkatli olalım... Tercih yaparken... ... Aman dikkat; aman! NOT (1) : Bu konuda mesleki iletişim gruplarındaki bir değerlendirmemden:     “...havacılık – uzay ilişkili orta ve yükseköğretim kontenjanlarını sürdürülebilirliği olmayan ölçüde yüksek bularak bu nicel yapı ve gelişiminden endişe ediyorum. Öğretim niteliğine yönelik değerlendirme dayandığı soyut ağırlıklı kriterler nedeni ile yapabilmem mümkün değil; ama zaten küresel gelişmeleri izleyerek sektörde birkaç yılını dolduran her meslek sahibi kendisinden öğretim niteliğini de ortaya koyabilir.     Yükseköğretim öğrenci kontenjanlarının nicel yönden durumunu neden mi “sürdürülebilirliği olmayan ölçüde yüksek bularak gelişiminden endişe ediyorum..”?     Durum ortada...     Bugün (NOT (1) & (2) dikate alınarak sivil ve askeri hava – uzay sektörlerinde) ABARTARAK 190 bin kişinin istihdam edildiğini varsayalım. Bu mevcudun –her bir alt segmentinde durum / oran farklı olsa da- ABARTARAK %25’inin havacılık ve uzay ilişkili,     Lisans (4 Yıllık)     AUB: Astronomi ve Uzay Bilimleri HTK: Hava Trafik Kontrolörü PLT: Pilotaj SHUI: Sivil Hava (Ulaştırma) / Havacılık İşletmeciliği UBT: Uzay Bilimleri ve Teknolojileri     UEE: Uçak Elektrik-Elektroniği / HEE: Havacılık Elektrik ve Elektroniği UGM: Uçak Gövde-Motor UGMB: Uçak Gövde-Motor Bakımı UHUM: Uçak, Havacılık ve Uzay Mühendislkleri     . HUM: Havacılık ve Uçak Mühendisliği . UM: Uçak Mühendisliği . UUM: Uçak ve Uzay Mühendisliği . UzM: Uzay Mühendisliği     Ön Lisans (2 Yıllık)     HL: Hava Lojistiği HYHY: Havacılıkta Yer Hizmetleri Yönetimi SHKH: Sivil Havacılık Kabin Hizmetleri / KH: Kabin Hizmetleri SHUI: Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği UHY: Uçuş Harekat Yöneticisi UT: Uçak Teknolojisi     yükseköğretim programlarından geldiğiniz değerlendiriyorum; okuyan arkadaşlarımdan farklı düşünen var ise düzeltmelerini rica ederim. Sektörümüzün de yine ABARTARAK (dünya ortalamalarının %75 üzerinde) ortalama yıllık %7 büyüyeceğini , bu büyümenin istihdama da aynı oranda yansıyacağını, ve her yıl ortalama sistemde %5 personel ayrılışı/kaybı yaşanacağını öngörerek havacılık ve uzay ilişkili yükseköğretimi mezunu ihtiyacını 10 yıllık sürede yıllık bazda,                  şeklinde olacağını değerlendiriyorum. Onu da bu programlardan her bir mezuna öğretim sürecinde kazandırılmış bilgi, beceri ve yetkinliklerinin tam olduğunu değerlendirerek, yani yine ABARTARAK belirtiyorum.                   Başarılması halinde İstanbul’daki yeni havalimanının –en erken- 2017 yılından sonra bu ihtiyacı birkaç yıllığına en fazla ilave %20 etki yapabileceğini, bunca küreselleşme çabamıza rağmen bu küreselleşmenin bize ters yönlü bir işgücü akışını da sağlamayacağı (!) gibi garip bir kabul de yapıyorum!             Bunca lehte abartı ve kabule rağmen geçen yıl 7 bin öğrenci/yıl olan ve bu yıldan itibaren 13 bin öğrenci/yıl ile başlayarak gelecek yıllarda da öğretim kurum & kontenjanı niceliği artışı yaşayacak olan bu sistemden mezun olacaklara uygun bir kapasite bulamıyorum.         İnsan kaynağı ve entelektüel yapı ile ilgilenenler bilir; havacılığın bir de kötü tarafı var.. Birkaç aylık kurslarda bile süreç sonunda kendini havacı kabul eden genç diğer endüstri kollarında iş beğenmiyor; geliri ve gelir sürekliliği daha iyi bile olsa...         ...     NOT (1): SSM rakamlarına göre 2013 itibariyle savunma - havacılık sektöründeki toplam 32 bin küsur çalışandan 8,000’den fazlası hava - uzay sektöründe istihdam ediliyor. NOT (2): Sivil havacılığın otorite (kural koyucu – yönlendirici) ve hizmet sağlayıcı kamu kurum ve kuruluşlarının ile sektörü oluşturan (öğretim-eğitim kuruluşları, endüstri, havayolları, havalimanları, havacılık seyrüsefer hizmetleri, havacılık yer hizmetleri, kargo hizmetleri, havacılık ikram hizmetleri gibi) havacılık kuruluşları sistemi içinde 2013 yılında toplam 167 bin (2012 yılı: 151 bin) kişi istihdam edildiği tespit edilmişti... Geçen yılın detayı henüz bende yok; ancak bir üyesi olduğum TOBB Türkiye Sivil Havacılık Meclisi’nin 21 Nisan 2015 günü yapılan “VIII. Türkiye Sektörel Ekonomi Şurası”na sunduğu bilgi notudan:  İşte beni endişelendiren gelişmeler ve dinamiğin özeti! NOT (2) : Bu yıl havacılık ve uzay ilişkili belirtilen Lisans (4 Yıllık) ve Ön Lisans (2 Yıllık) yükseköğretim programlarını değerlendirenlerin takip eden kaynakçadaki yayınları incelemeleri faydalı olabilir... Kaynakça Yayınlarım :  Türkiye’de Havacılık İlişkili Yükseköğretim 2011-2015 (Haziran 2015)  2015 Yılında Uçak, Havacılık ve Uzay Mühendisliği Öğretimi (Haziran 2015)  Havacılıkta ‘Modül Sınavları’na Genel Bir Muafiyet Tanımak... (Mart 2015)  Türkiye’de Havacılık İlişkili Yükseköğretim Programları & Kurumları Gelişimi(Kasım 2014)                                                                                                                                                                                   Türkiye’de Havacılık İlişkili OrtaÖğretim Programları ve Kurumları Gelişimi... (Eylül 2014)                                                                                                                                                                                   Sivil Havacılığa Odaklı Örgün Yükseköğretim Programları Gelişimi 2011-2013(Temmuz 2013 - Güncelleme Şubat 2014)  Türkiye'de Sivil Havacılık Eğitimleri (Ağustos 2013)  Türkiye’de Hava Aracı “Bakım, Onarım ve Yenileme” Alanına Yönelik Örgün Öğretim Programlarının Değerlendirmesi (Şubat 2012)  Türkiye’de Havacılık Endüstrisine Yönelik Örgün Öğretim Programlarının Değerlendirmesi (Ocak 2012) ÖYSM Kaynakçası :  “2015 Öğrenci Seçme Ve Yerleştirme Sistemi (ÖSYS) Yükseköğretim Programları Ve Kontenjanları Kılavuzu” (23 Haziran 2015) ... Ve 2 Temmuz 2015 günü okuduğum Prof. Dr. ERKUT'a ait “Üniversite tercihi önemli değil” değerlendirmesini de buraya eklemenin yararlı olacağınız düşündüm; okunmasını öneririm... Yükseköğretimde değerler dizisi (paradigma) hatta süreçler değişiyor; hem de çok güçlü! Can Erel | Temmuz 16, 2015,