*** İYİLİK İÇİN KOŞANLARIN YERİ***

Nuri DEMİRAĞ Kimdir ?

1886 yılında Sivas'ın Divriği kasabasında doğdu. Bu kasabanın eşrafından Mühürdarzade Ömer Bey'in oğludur, annesinin adı Ayşe Hanımdır. Babasını henüz üç yaşında iken kaybetmiş, annesinin himaye ve teşvik kanadı altında otodidakt olarak yetişmiştir. Rüşdiye tahsilini memleketinde yapmış ve aynı rüşdiyeye muallim tayin edilmiş, Ziraat Bankasının açtığı bir müsabaka imtihanını kazanarak, bu bankanın önce Kangal, sonra Koçkiri şubelerinde çalışmıştır. Maliye Bakanlığının açtığı bir imtihanı da kazanarak, bankacılıktan maliye hizmetine geçmiş,

Devamı »

Tarihi Belgeler Arşivi

Haberler

Beşiktaş'ta bir Tayyare Fabrikası Belgeseli

Sinema Televizyon Film�in yapımcılığını, Savaş Güvezne�nin yönetmenliğini üstlendiği "Beşiktaş�ta Bir Tayyare Fabrikası" adlı belgesel çok yakında vizyona çıkacaktır

Devamı »

Türk Yolu Dergisinde Çıkan Demirağ Makalesi

1884 senesinde Divriği�de doğdu. Çalışkan dürüst, milliyetçi, memleketini seven bir iş adamı idi. Müteahhit olarak TBMM binasını,1930 senesinde Karabük Demir çelik tesislerini (1930), Sivas-Erzurum demiryolunu (1938�1939) yaptı. Atatürk meçlişte �Bir Türk Firması Sivas-Erzurum demir yolu ihalesine girerek kazandı� diyerek sevincini belirtti.

Devamı »

"Nuri Demirağ Havaalanı" Meselesi

Geçen cumartesi günü, Sivas Havaalanı'nda yapılan pist genişletme çalışmalarının kutlama töreni yapıldı. Törene, projenin sahibi ve yürütücüsü sıfatıyla Ulaştırma Bakanı ve müsteşarına ilaveten Tarım Bakanı Mehdi Eker ve Devlet Bakanı ve Başbakan Yardımcısı Abdüllatif Şener de katıldı.

Devamı »

Milli Kalkınma Partisi

Nuri Demirağ'ın Ahlak ve Etik Anlayışı

Nuri Demirağ Boğaz Köprüsü

Divriği

Tarih'e Not Düşün!

Önerileriniz

İletişim

�Bu memlekette millet hizmeti yolunda emek sarfedenlere reva gördüğümüz muammele ve ayırabildiğimiz şeref payı bu oldukça, davalarımızı hal yolunda ortaya atılan değerli evlatlarımızın sayısı gittikçe sıfıra inecektir.� (Nuri Demirağ Hayat ve Mücadeleleri, sayfa 52, Basım Yılı: 1954)

Nuri Demirağ

“Madem ki bir millet teyyaresiz yaşayamaz, öyleyse bu yaşama vasıtasını başkalarının lutfundan beklememeliyiz. Ben bu uçakların fabrikasını yapmaya talibim. "1932'de bu sözleri söyleyerek Türkiye'de ilk uçak fabrikasını kuran Nuri Demirağ, o yıllarda Türkiye'de, dünya standartında uçak yapmış; ama siyasi çarkları aşmasına müsaade edilmemişti. Türkiye için son derece hayati önemi haiz bu ilk uçak sanayii müteşebbisinin şimdiye kadar bilinmeyen hayat hikayesini Aksiyon gündeme getiriyor.

--------------------------------------------------------------------------------

Montaj sanayii mantığına karşı Çıkarak kendi teknolojimizle birlikte kendi sanayimizi de kurmamız gerektiğini söyleyerek hem ileri görüşlülük gösteren ve hem de devrin zenginlerinden ayrılan Nuri Demirağ şöyle konuşuyordu:

"Avrupa'dan, Amerika'dan lisanslar alıp tayyare yapmak /wpyacılıktan ibarettir. Demade tipler için lisans verilmektedir. Yeni icat edilenler ise bir sır gibi, büyük bir kıskançlıkla saklanmaktadır. Binaenaleyh /wpyacılıkla devam edilirse, demade şeylerle beyhude yere vakit geçirilecektir. Şu halde Avrupa ve Amerika'nın son sistem teyyatelerine mukabil, yepyeni bir Türk tipi vücuda getirilmelidir. "

Milli sanayi ve milli kalkınma konusundaki tavizsiz çabaları Nuri Demirağ'a pahalıya malolacak ve bir süre sonra önü kesilecektir.

Nuri Bey 1882 yılında Sivas'ın Divrik kazasında doğdu. Hayata atılışı ise Divrik Rüştiye Mektebi'ni bi tirmesiyle başladı. Okuldaki başarısı nedeniyle muallim vekili olarak okulda alıkonuldu ve bir süre bu vazifeye devam etikten sonra, 1906 yılında Ziraat Bankası'nın açtığı memurluk sınavını kazanarak, bankanın Kangal kazasındaki şubesine tayin edildi. Uzun yıllar bu vazifeye devam eden Nuri Bey, maliye şubeleri müfettişi olarak Istanbul'a geldi.

O yıllarda Birinci Dünya Savaşı'nda hüsrana uğramamızın neticesiyle azınlıklarda bir şımarma başlamış; bu şımarma yer yer, özellikle Beyoğlu ve Galata taraflarında gruplaşmalara ve TürkYer'e karşı çirkin sataşmalara kadar uzamıştı. Nuri Bey de hüsrana uğramış bir devletin gariban bir memuru olarak, bu sataşmalardan nasibini almış, bir çok hakarete maruz kalmıştı. Böyle ağır hakaretleri içine sindiremeyen Nuri Bey, "Milli haysiyet ve şerefi, üç buçuk Palikaryanın ayakları altında çiğnenen bir hükümete memurluk edemem" diyerek görevinden istifa etti.

MÜTEŞEBBİSLİGE iLK ADIM

Nuri Bey, bundan sonra ne yapacağını düşünürken bir gün Tahtakale'den geçtiği bir vakitte gözüne bir sigara kağıdı ilanı ilişmişti. Bu kısacık yazıdaki sarf ve imla hatası, onu fena sinirlendirmişti. Kendi kendine "Eğer şu atölye benim olsaydı, hem sigara kağıdının adında, hem de ilanında bir güzellik ve münasebet olurdu" demiş ve müteşebbislik için ilk adımı atmıştı. Cepte 56 altı,n ya da 252 kağıt lira sermayeyle, Ketenciler'de Sabuncu Han yanında küçük bir dükkanda, "Türk Zaferi" isminde sigara kağıdı üretmeye başlıyordu. Sigara kağıdı üretimine girmesinin ve mamüle bu ismi vermesinin sebebi de manidardır; o sıralarda sigara kağıdı üretimi azınlıkların elindedir ve ürettikleri sigara kağıtlarına Osmanlı'nın hayır müesseselerinin adı verilerek, Türkler'i küçük düşürmek istemektedirler. Ve Türkler'den kazandıkları paraları da mensup oldukları milletlerin örgütlerine göndererek, Türkler'e karşı silahlanmalarını sağlamaktadırlar. Bu yüzden Demirağ, bun lara karşı bir hareket olarak, tüm cesaretiyle bu işe girer.

Istanbul ve Anadolu, yerli malı kağıdı kapışır. Bu sayede Nuri Bey'in kazancı günden güne artar. Bu teşebbüsün üzerinden henüz üç buçuk sene gibi kısa bir süre geçmesine rağmen iki yüz elli iki lira kağıt para ile işe başlamış olan Nuri Bey'in elinde tam seksen dört bin liralık büyük bir kazanç vardır. Nuri Bey kazandığı paraya, kendi şahsi parası olarak bakmıyor, "Ben bu parayı cemiyetten kazandım, onu cemiyete faydalı işlerde kullanmalıyım" diyordu.

Nuri Bey, bu ilk büyük başarısından sonra, artık bununla yetinmek istemiyor, daha büyük işlere atılmak istiyordu. Fakat elindeki para henüz buna kafi gelmediği için, şimdilik küçük bir atılımla kantariye, ithalat ve ihracat yapmaya başlamıştı. Tütün gümrüğünde, Limon Iskelesi Caddesi'nde, 14 numaralı mağazada bir süre bu işlerle uğraştı.

Nuri Bey bir taraftan bu ticaretle meşgul olurken, diğer taraftan da Milli Mücadele'ye fiilen iştirak ediyor, İstanbul'da büyük bir faaliyet gösteren Müdafai Hukuk Cemiyeti'nin Maçka mıntıkasını idare ediyordu. Gündüzleri kendi ticari işleriyle uğraşırken, geceleri de boş durmuyor, cemiyet mensupla rı ile toplantı yapıyor, cemiyete yeni alınanlara yeminler ettiriyordu.

İLK BÜYÜK MÜTEAHHİTLİK

Türkiye Cumhuriyeti'nin ilk yıllarında demiryollarını millileştirme politikası gereği daha önce Reji ]eneral isminde bir Fransız şirketine ihale edilen Samsun-Sivas demiryolu hattının inşasının Türk müteahhitlerine verilmesi kararlaştırılmıştı.Nuri Bey, bunu duyunca hiç vakit kaybetmeyerek ihaleye girer ve ilk etapta yapılacak olan yedi kilometrelik kısmı 210 bin lira gibi düşük bir fiyatla alır. İhalenin geri kalan kısmını da, yapıp yapamayacağını denemek için yine Nuri Bey' e verirler.

Nuri Bey hakkında bir çok araştırma yapmış olan torunu Adnan Baykal anlatıyor: "Dedemin bu hareketi Türk işçi tarihinde bir dönüm noktasıydı. Şimdi demiryolu olayına baktığınız vakit, onun arkasında bir politika yatar. Osmanlı zamanında doğuda demiryolu yapmamıza Ruslar izin vermiyordu. Bu yüzden kurtuluş harbinden sonra Ankara'nın doğusunda tren yolu yoktur. Esasen dedemin bu teşebbüsü harbden sonra rüştümüzü isbat etme açısından çok önemlidir. "

Nuri Bey, ozamanlar tapu dairesinde mühendislik yapan küçük kardeşi Abdurrahman Naci Bey'i memuriyetinden istifa ettirir ve ona sermaye vererek kendisine ortak yapar. Abdurrahman Naci Bey'le birlikte ve yalnız olarak, köprü ve tüneller hariç toplam 1250 kilometre demiryolu yapar, -ki- günümüzde yaklaşık olarak 10bin kilometre demiryolu olduğunu düşünürsek bu rakamın ne kadar önemli olduğu anlaşılır. Bunun bin kilometrelik kısmının Nuri Bey tarafından yapılması büyük bir şeydir. Tabii demiryolu derken bunu sadece rayların döşenmesi olarak düşünmemek gereki yor. Bunun köprüsü, tüneli var. Engebeli arazide dağlar delinerek, çok büyük taşlar-kayalar kırılarak yapılan zor bir demiryoludur bu.

Nuri Bey'in üstlendiği, Samsun'dan Erzurum'a kadar uzanan bu demiryollarının yapımında o çevrenin halkı çalışır. Halkı çalıştırmak da ayrı bir konudur.

Kızı Gülbühar Erdinç'i dinliyoruz: "Sivas-Erzurum demiryolunun yapımında insanların çalıştınlması çok enteresandır. Bize anlatırdı; o zamanın Anadolu insanı çok çalışmazdı. Aza kanaat ederdi. Babam Halep'ten, Şam'dan kumaşlar, incik boncuklar getirmiş. Onlara işletip, dokutturup sattırmıştır. Yani oradaki insanlar, almanın-satmanın zevkine varabilsinler diye. İnsanlan böyle çalışmaya alıştırarak o demiryollarını yapıyor. Demiryolu yapımında oranın insanını çalıştırıyor. Bize hep insanlann çalışmasıiçin bir hedefleri olması gerekir derdi. Babam aynea, çalışan işçilerin başında olmak için çoğu zaman paltosunun üzerinde yatardı. Günlerce yatak yüzü görmediği olmuştur. "

Nuri Bey'in başarısı, Samsun'dan Erzurum'a kadar demiryolu döşemekle kalmamıştı. Samsun'dan başlayan ilk taahhüdüyle birlikte, Fevzipaşa - Diyarbakır, Afyon - Dinar, Sivas - Erzurum, ırmak - Filyos hatlarını yaparken, bir yandan da büyük inşaat işlerine atılarak, Bursa'da Sümerbank'ın merinos, Karabük'te demir ve çelik, İzmit'te selüloz, Sivas'ta çimento fabrikalarıyla, İstanbul'daki büyük hal binasını ve Eceabad - Havza şosesini yapmıştı. Tüm bu işleri yaparken, yaptığı her eser için de bir çeşme yaptırmayı da ihmal etmemişti. Sayıları elliyi geçmiş olan bu çeşmelerin bir çoğu hala kullanılmaktadır.

O sıralar soyadı kanunu ÇıkmıŞtı. Atatürk, Türkiye'nin bir çok yerini demir ağlarla ören Nuri Bey'e "Demirağ" soyadının verilmesinin uygun olacağını i söyleyince, o da dedelerinden gelen "Mühürdarzade" lakabı yerine Demirağ soyadını almıştı.

T.C.'NIN ILK UÇAK FABRIKASı KURULUYOR

1930'lu yıllara gelindiğinde dünyada ve Türkiye'de ekonomik sıkıntı had safhadaydı. Bu yüzden orduya uçak ve benzeri ihtiyaçlar ancak halkın himmetleriyle alınabiliyordu. O yıllarda ilginç bir kampanya düzenleniyor ve her ilden toplanan paralar ile bir uçak alınıyor ve alınan uçağın kuyruğuna da o ilin ismi yazılıyordu. Bunun yanında zengin işadamları da tek başlarına uçak alarak devlete hibe ediyorlardı. O zaman da uçağın kuyruğuna o işadamının ismi yazılıyordu.

İşte yine böyle bir himmete başvurulmuştu ve büyük işadamlarından yardım talep ediliyordu. Tabii bu himmetle Nuri Demirağ da muhataptı. Gerisini ilk damadı Mansur Azak anlatıyor: " 1932 senesinde gazetelerde bir havadis var. Diyor ki havadiste, bu memlekette uçağa ihtiyacımız var. Uçak fabrikamız olmadığı için parayla satın alıyoruz. Devletin bütçesi de o zaman 200 milyon lira. Diyorlar ki bir kampanya açalım. Milletin himmetine baş vurup para toplansın, bu paralarla uçak alalım. O zamanlar Ankara'nın en zengini Vehbi Koç 'tu. Vehbi Koç'a gidiyorlar ve durumu izah ediyorlar. Hay hay diyor, ne kadar verelim? Gönlünüzden ne kadar koparsa diyorlar. Ve Vehbi Koç da çıkarıp 5 bin TL veriyor. Daha sonra Abdurrahman Naci Bey'e geliyorlar. Durumu izah ediyorlar. Abdurahman Naci Bey'de 120 bin TL veriyor. Sonra da Nuri Demirağ'a geliyorlar ve durumu izah ediyorlar. Nuri Bey de 'Siz ne diyorsunuz? Benden bu millet için bir şey istiyorsanız, en mükemmelini istemelisiniz. Madem ki bir millet teyyaresiz yaşayamaz, öyleyse bu yaşama vasıtasını başkalarının lutfundan beklememeliyiz. Ben bu uçakların fabrikasını yapmaya talibim' diyor. Sonra da hazırlıklara başlıyor."

Zaten senelerden beri Nuri Bey'in aklı fikri bu işte idi ve kendi kendine, "Göklerine hakim olamayan milletler, yerlerde sürünmeye, yerin dibinde çürümeye mahkumdur", "Zafer süngünün ucunda değildir. Zafer kartalı süngünün ucundan kalktı, havalandı, tayyare kanadının üstüne kondu" gibi vecizeler üretiyordu. Önüne çıkan bu fırsatı değerlendiren Nuri Bey, yanına aldığı mühendis ve teknisyenlerle seyahatlere çıkarak incelemelerde bulunmaya başladı. Almanya, Çekoslovakya ve İngiltere'deki uçak fabrikalarını gezdi.

Nuri Demirağ büyük sabır ve azimle işe atılmış ve yanına aldığı bir çok mühendis ve teknisyenle hızlı bir çalışmaya başlamıştı. "Avrupa'dan, Amerika'dan lisanslar alıp tayyare yapmak kopyacılıktan ibarettir. Demode tipler için lisans verilmektedir. Yeni icat edilenler ise bir sır gibi, büyük bir kıskançlıkla saklanmaktadır. Binaenaleyh kopyacılıkla devam edilirse, demode şeylerle beyhude yere vakit geçirilecektir. Şu halde Avrupa ve Amerika'nın son sistem teyyarelerine mukabil, yepyeni bir Türk tipi vücuda getirilmelidir" diyen Nuri Demirağ, 1936 senesi ortalarına doğru uçak fabrikası için hazırlıklara başlamış ve ilk etapta on senelik bir program yapmıştı. 17 Eylül 1936'da da fiilen teşebbüse geçti ve bir Çekoslovak firması ile anlaşarak Beşiktaş'ta Hayrettin İskelesi'nde, bugün Deniz Müzesi olarak kullanılan, o zamana göre modern bir bina yaptırdı. Programa göre burası etüt atölyesi olacak, asıl büyük fabrika da memleketi olan Sivas Divriği'de kurulacaktı.

Bu arada Türk Hava Kurumu ıo tane eğitim uçağı ve 65 tane de planör siparişi vermişti. Nuri Demirağ ve ekibi, bir yandan bu siparişleri yapmak için tüm gay retlerini sarfederken, bir yandan da yepyeni bir model geliştirmişlerdi. Bu Nu.D.38 ismini taşıyacak olan altı kişilik, çift motorlu, gövdesi alüminyum kaplama bir yolcu uçağı idi.

Türkler'in kendi uçaklarını kendilerinin yapması belli başlı uçak fabrikalarını endişelendirmişti. Ama yine de Türkler'in iyi bir uçak sanayii kurabileceklerine inanamıyorlardı.

Nuri Demirağ'ın Beşiktaş'taki fabrikada yapılan ve hiç bir bozukluk göstermeden başarılı uçuşları na devam eden uçakları, Türkiye'de olduğu kadar yurtdışında da büyük yankılar uyandırmıştı.

Hele çift motorlu, barışta yolcu uçağı, savaşta istenildiği zaman eksiksiz bir bombardıman uçağı görevini görecek şekilde yapılan ve saatte 270 kilometre hıza ulaşan, 5 bin 500 metre yükseğe çıkabilen 'Nu.D.38'in yapılması, dünya uçak sanayicilerinin dikkatini birden Türkiye'ye ve Nuri Demirağ'ın uçak fabrikasının üzerine çekmişti.

Türkler'in kendi uçaklarını kendilerinin yapması belli başlı uçak fabrikalarını endişelendiriyordu. Özellikle İngiliz ve Almanlar'dan başka Amerika'nın endişeleri daha büyüktü. Gerçi Türkler'in bu işin altından kalkabileceklerine inanmıyorlardı; fakat bu iş gerçekleşirse, ileride bir pazar kaybetmenin endişesi içerisindeydiler. Bu düşüncedeki Amerikan Uçak İmalatçıları Birliği, Türkiye'ye tetkikierde bulunmak üzere birliğin başkanı Bay Todd'u göndermişti.

PILOT YETIŞTiRILECEK 'GÖK OKULU' YAPILIYOR

Artık iş büyüyor; faaliyetinin sınırları genişliyordu. Atölyede yapılan uçakların testleri için bir piste ihtiyaç vardı. Bu yüzden Yeşilköy'de, şu anda Atatürk Hava Limanı olarak kullanılan, Elmas Paşa Çiftliği'ni satın alarak, orada 1559 dönümlük geniş arazi üzerinde, 1000x1300 metre ölçülerinde bir uçuş sahası yaptırdı. Bu sahanın üzerine bir de, Nuri Demirağ Gök Okulu, uçak tamir atölyesi ve hangarlar yapıldı.

Bu tesisleri yaptıran Nuri Demirağ, "Türk'ün yaptığı uçakları elbette Türkiye'de yetişen pilotlar uçuracaktır" düşüncesiyle hareket ediyordu. Bu yüzden havacılık üzerine eğitim verecek 150 yataklı bir yurdu da bulunan 'Gök 0kulu'na, üniversitede okuyan veya mezun olmuş öğrenciler alınıyor ve uçuş eğitiminin yanısıra uçağın teknik yapısıyla ilgili eğitimler de verilerek pilot yetiştiriliyordu.

Yeşilköy'deki okuldan önce, doğduğu yer olan Diyriği'nde de bir Gök Ortaokulu açan Nuri Demirağ, Türk gençlerine havacılığın zevkini aşılıyordu. Öğrencilerin yemek, içmek, yatmak, öğrenim gibi bütün masraflarınıkarşılıyordu. Başarılı olan öğrencileri yaz tatillerinde İstanbul'a getiriyor ve uçmaya özensinler diye onlara uçuş dersleri verdiriyordu. Bu yüzden içlerinden bir çoğu pilot olmuştu. Hepsi ile ayrı ayrı ilgileniyor, her birine ayrıca ayda ISO lira aylık veriyordu. Gök Okulu öğretmenlerinin aylığı ise 350 liraydı. Nuri Bey'in Gök Ortaokulu'nda okuttuğu öğrencilerinden Dr. Rahmi Karahasan o günleri şöyle anlatwor:

"Nuri Demirağ Divriği'ne okul yaptırdığı zaman Sivas'ın hiçbir ilçesinde ortaokul yoktu. Bize ortaokulu sağladığı zaman diğer ilçelerden de Divriği 'ne ortaokul tahsili yapmaya gelen bir çok arkadaşımız olmuştur. Her kaydolan öğrenciye birer takım elbise, ayakkabı ve kasket verilirdi. Ortaokul tahsilini yaptıktan sonra da, lise ve yüksek okul tahsili yaptırmak için İstanbul'a götürür; bizlere kalacak yer, okuyacak okul ayarlardı. Biz onun sayesinde 0kuduk ve meslek sahibi olduk. Nuri Demirağ bizim velinimetimizdi. "

Hepsini birer çocuğu gibi sevdiği Gök Okulu öğrencilerine, 6 şeyden sakınmalarını nasihat ediyordu: İşretten, kumardan, iffetsizlikten, eğrilikten, tembellikten, zulmetmekten.

O zamanın cumhurbaşkanı İsmet İnönü'nün oğulları Omer İnönü ve Erdal İnönü de Nuri Demirağ'ın Yeşilköy'deki Gök Okulu'na kaydolmuş ama bir hafta kadar öğrenim gördükten sonra okulu bırakmışlardı. Gök Okulu, kurulduğundan kısa bir süre sonra her biri birer değerli pilot olan 9 kişiyi mezun etmişti; Galip Demirağ, Mehmet Kum, Osman Doğan, İbrahim Uras, Mustafa Turman, Sabri Mağara, İhsan Anıl, Mustafa Engül, Hüseyin Danacı. Bu pilotları ise daha sonra yüzlerce genç pilot izlemiş ve Nuri Demirağ Gök Okulu, tam anlamıyla bir pilot okulu niteliğini kazanmıştı.

Zaman zaman yapılan gösterilerde bu okulda yetişen öğrenciler, Türk uçaklarıyla havada çeşitli akrobasi hareketleri yapıyorlar, daha önceden belirtilen yerlere paraşütle erzak çuvallarıatıyorlardı. Bu gösterileri binlerce İstanbullu izliyor ve 19-20 yaşlarındaki gençlerin başarısını çılgınca alkışlıyorlardı.

DEMİRAĞ'IN İŞLERİ TERS GiTMEYE BAŞLIYOR

Türkiye'nin ilk uçak mühendislerinden Selahattin Alan, Nuri Demirağ'ın en değerli iş arkadaşlarından biriydi. Fransa'da uçak mühendisliği eğitimi yapan Selehattin Alan, Nuri Demirağ ile çalışmaya başlamadan önce, Türk Hava Kuvvetleri'nin Eskişehir'deki uçak bakım ve tamir atölyelerinde görevliydi. Fransızca, İngilizce ve Almanca'yı çok iyi bilen bu genç mühendis, ilk "Türk tipi" uçakların planını çizmiş ve yapımını sağlamıştı.

Nuri Demirağ, Selahattin Alan ile birlikte çalışmasını dönemin meşhur gazetecilerinden Ziyad Ebuziya 'ya şöyle anlatmıştı:

"Türk zeka ve kabiliyeti işletilecek, yaban ellere muhtaç olmaksızın hava kuvvetlerimizin gerektirdiği bütün işleri kendimiz yapacağız. Ben, uçak mühendisi çok değerli arkadaşım Selahattin Alan ile birlikte bir şirket kurdum. Hemen bütün servetimi ortaya koyarak, onun da bilgisinden faydalanarak Beşiktaş'taki teyyare fabrikasınıtesis ettim. "Nuri Demirağ ve Selahattin Alan birlikte kolları sıvıyarak modern bir uçak fabrikası meydana getirmişlerdi. Bu uçak ve planörlerin planını çizen Selahattin Alan; ilk uçak yapıldığında yerinde duramamış, hemen deneme uçuşuna çıkmıştı. Deneme uçuşu Selahattin Alan tarafından başarı ile tamamlanmıştı. Ancak Türk Hava Kurumu ilgilileri, alınacak uçakların 'Tecrübe uçuşlarının' Eskişehir'de yapılmasını istemişti. İşte bu sırada, inşa tekniği kuvvetinin ve bilgisinin üstünlüğüne rağmen uçuş ve alan tecrübe si zayıf olan Baş Mühendis Selahattin Alan, Eskişehir'deki İnönü Kampı'nın açılışına uçağı ile bizzat kendisi katılmak istemişti. O zamanlar, çevredeki hayvanlar hava alanına girmesin diye alanın çevresine hendek kazarlardı. Bu durumu bilmeyen Baş Mühendis, hendekten daha önce iniş yapar ve hendeğe düşerek vefat eder. Bu olay Nuri Demirağ için bir dönüm noktası oldu. Zira Türk Hava Kurumu, 'Şartlara uygun değil' gerekçesiyle siparişlerini iptal etti. Her ne kadar Nuri Bey 'Gelin beraber deneme uçuşu yapalım' dese de, kurum kararından dönmez. Bunun üzerine Nuri Demirağ da kurumu mahkemeye verir. Ancak yıllar süren mahkemeler Türk Hava Kurumu lehine sonuçlanınca, fabrikayı kapatmak zorunda kalır. Türk Hava Kurumu ile olan davasını kaybeden Nuri Demirağ, başta o devri n cumhurbaşkanı olmak üzere bütün hükümet üyelerine sayısız mektuplar yazarak, bu yanlışlığın düzeltilmesini ister. Ama kapılar bir kez daha yüzüne kapanır, ne kadar zorlasa da fabrika açılmaz.

MEHMET KUM ANLATıYOR

Gök Okulu'nun ilk mezunlarından birisi ve aynı zamanda Nuri Bey'in damadı olan Mehmet Kum anlatıyor: "Fabrikanın kapatılmasındaki görünür sebep, uçaklan kifayetsiz görmeleriydi. Ben uçak mühendisiyim. Bu işin okulunu, kitabınıokudum. Benim gibi bir çok arkadaşım vardı. Ve biz bu uçaklarla binlerce saat uçuş yaptık. Sadece benim 600 saat uçuşum var. Ve hiç birimizin burnu dahi kanamadı. Biz bu tecrübelerle, üretilen uçaklann kifayetsiz olmadığını biliyoruz. Ben bir uçak mühendisi olarak, bu uçaklann o zamanın en iyi uçaklanndan olduğunu meslek hayatımı ortaya koyarak söyleyebilirim. O zamanki dünya standartlarına uygun uçaklardı. "

Mehmet Kum'un da söylediği gibi uçakları kifayetsiz gördükleri için siparişi iptal etmeleri görünürdeki sebepti. Ancak durumun bir de görünmeyen kısmı vardı. O dönemin devlet adamları ve bunlara karşı iyi görünmeye çalışan birtakım çevreler, Nuri Demirağ'a en büyük darbeleri vuranlardı. Zaten Nuri Bey'in tüm atılımları karşısında bu çevreler her zaman engelolmaya çalışmışlardı. Bu engellemelere; uçak fabrikasının kapatılması, Nuri Demirağ'ın Boğaz için Ahırkapı - Salacak arasında kurulmasını planladığı asma köprüye, Boğaz'ın görüntüsünü bozar mazeretiyle karşı çıkılması. köy planlarının işleme konulmaması, ıstanbul'da yaptırmayı planladığı büyük bir hastanenin engellenmesi ve daha bir çok durum örnek gösterilebilir.

Uçakların siparişini iptal eden Türk Hava Kurumu, bunların yerine Fransız Henrio uçaklarını alır. Ancak bu uçaklar satın alındığı zaman serisinden kalkmış, hurdaya ayrılmışlardı. Zaten Türk Hava Kurumu da uçakları kısa bir süre kullandıktan sonra, kullanılmayacak halde bir

kenara bırakmıştı.

Fabrika kapatıldıktan sonra, Nuri Demirağ kendisine yapılan bu haksızlıktan dolayı, haklı davasını savunabilmek için, bu ortamın değişmesi lazım diyerek politikaya atılmaya karar verir. Mücadelesine politikacı olarak devam edecektir. Bu sebeple 1945 yılının temmuz ayında Türkiye'nin ilk muhalefet partisi olan Milli Kalkınma Partisi'ni kurar. Verdiği davetlerde kuzu çevirip ikram ettiği için, politik çevreler ve basın tarafından alaya alınıyor, kurduğu partiye kuzu partisi deniyordu. Demirağ, Milli Kalkınma Partisi'yle seçimlerde yeteri kadar başarıgösteremez ve Demokrat Parti'den adaylığını koyarak Sivas bağımsız milletvekilliğine seçilir.

Ancak Nuri Demirağ açık sözlü ve doğru bildiğini söylemekten çekinmeyen bir kişi olduğu için, esasen politikayı pek yapamamaktadır.

Bir dönem milletvekilliği yapan Nuri Bey, 1957 yılında şeker hastalığı sebebiyle vefat eder.

YAZI AKSİYON DERGİSİNDEN ALINTIDIR.