---

Genelde küreselleşme süreciyle Türkiye’nin dünya sistemi ile eklemlenebilmesi, özelde ise artık içinde olduğumuz Avrupa Birliği giriş süreci ile Avrupa standartlarını yakalayabilmemiz, Avrupa-Ortadoğu ve Asya arasında üstlenmeyi öngördüğü merkez rolünü üstlenebilmesi için, uluslararası ulaştırma ağına güçlü bir biçimde entegre olmayı gerektirmektedir. Bu entegrasyon da iki kıtayı birleştiren İstanbul kentiçi ulaşımının sağlıklı bir şekilde entegrasyonunu gerektirmektedir.

İstanbul’un 12 milyonluk günlük hareket halindeki nüfusunun yanında 2.5 Milyonluk toplam araç sayısı ve 1.7 Milyonluk otomobil sayısı (ki bu sayı Türkiye’nin % 29’unu oluşturmaktadır.) nın yanında ortalama her gün trafiğe yeni çıkan 400-600 araç[1] ta hesap edilirse coğrafi ve tarihi durumu da dikkate alındığında nasıl bir tablo ile karşı karşıya kalındığı daha da belirginleşmektedir.

İstanbul’un ulaşım sorununda toplu taşıma altyapısının ve imkanlarının yetersizliği elbette ki büyük önem taşımaktadır. Ancak daha önemlisi varolan ve sağlanacak imkanların sistemdeki koordinasyonsuzluk nedeniyle, verimli biçimde  kullanılamamasıdır. Çünkü, İstanbul’da planlama, yatırım, işletme, yönetim ve denetimle ilgili fonksiyonel yetki ve sorumluluklar, çatışan birçok kurum ve/veya kuruluş arasında dağılmıştır. Belirtilen nedenle İstanbul ulaşım sorununun çözümü için gerekli koordinasyonu sağlayacak biçimde bir yönetim örgütünün oluşturulması gerekmektedir.

İstanbul’un kentiçi ulaşımının en temel karakteri olan bu çok başlılığın yanına dengeleyici olarak sivil toplum kurumlarını da dahil ederek geniş katılımlı genel kurulu ve güçlü bir yönetim kurulu ve koordine edici bir başkanı veya genel müdürü olan bir yönetim dizayn edilmeye çalışılmıştır.

Ancak bu tür bir örgüt yapılanmasıyla kentiçi ulaşım hizmetleri koordineli bir şekilde entegrasyonu sağlayarak mevcut kent dokusu da dikkate alınarak yeni ulaşım sistemlerine yönelinebilecektir. Aksi takdirde tek elde toplanmayan otorite, işleri ve aksaklıkları sürekli olarak birbirine havale etmekten öte gidemeyecektir.

2000-2010 yıllarında megapollerde kentiçi ulaşım hizmetleri de yukarıda belirttiğimiz atmosfer içinde ifa edilecek belki de ulusal ve uluslararası model kurulmasına temel teşkil edecektir. Bu açıdan kentiçi ulaşım hizmetlerinin idaresindeki bu değişim bu hizmetlerin niteliklerine de yansıyacak, konu içinde de defalarca bahsedileceği gibi geleneksel yatay kentiçi ulaşım mantığı yerini ikibinli yılların dikey ulaşım mantığına bırakacaktır.

Yatay kentiçi ulaşım mantığında sadece karayolu, demiryolu kısmen de su yolu vardı. Oysa ki dikey kentiçi ulaşım mantığında karayolu, yeraltı raylı sistem (metro), suyolları, tüp geçitler, kentiçi havayolu taşımacılığı da kentiçi ulaşım sistemlerinin temel unsurlarıdır.

Özellikle kentiçi havayolu ulaşımı günümüzün katlanarak hızlanan teknolojik gelişme ikliminde fantezi olarak görülmemelidir. İkibinli yılların  başlarında (2010’lu yıllarda) bunların gerçekleşmesi kuvvetle muhtemeldir. Burada ufkumuzu abartmıyoruz. Yoksa gerek kentiçi ulaşımda gerek şehirlerarası ve milletlerarası ulaşımda çok daha ilerde gerçekleşecek ışınlanma teknolojisinden bahsetmemiz gerekirdi.

Tek bir ulaşım otoritesi olmaksızın yapılabilecek bütün tedaviye yönelik çabalar kadük kalmaktadır. Bu tehlike göz önüne alınarak, geniş katılımlı bir meclise veya genel kurula sahip güçlü bir yönetim kurulu olan tek bir ulaşım otoritesi önerilmektedir.

Büyükşehirlerde kentiçi ulaşım kangren haline gelmiştir. Bu kangreni yenmenin tek çözümü kentiçi toplu ulaşımı cazip hale getirmektir. Toplu ulaşımı cazip hale getirmek te kentiçi toplu ulaşımı ekonomik, güvenli, konforlu, hızlı, çevreye duyarlı, orer frekansları sık ve düzenli hale getirmek ile mümkündür. Bütün bunlar da ancak sağlıklı ve geniş katılımlı genel kurulu olan, manevra gücü olan ve bu kangreni yenecek bir otoritenin varlığıyla gerçekleşebilecektir.

Kentiçi ulaşımda entegrasyonun ne derece önemli olduğu önceki bölümlerde ortaya konmuştu. Bu açıdan gerekli ön şartın ulaştırma sisteminin tek elden yönetilmesi olduğu da açıkça belirtilmişti. Çünkü 155 bin hektarlık alan fiili hizmet alanı olarak kendini göstermektedir. Bu konuda özerk bir otoritenin oluşturulabilmesi için bazı esas ve ilkelerin hatırlanması gereklidir. Böyle bir kurumun oluşturulması ve başarı ile çalışması için bazı desteklere ihtiyaç vardır.

Sadece İstanbul için değil, aynı zamanda Ankara için bile merkezi eşgüdüm sağlayan bir ulaşım otoritesini oluşturulması öngörülmüştür. Ankara Ulaşım Ana Planında Metropoliten Ölçeğin Gereği Olarak Yeniden Örgütlenme başlığında bu öngörü dile getirilmiştir.[2]

Kentiçi ulaşımda ulaşım otoritesinin oluşturulması şu genel yararları sağlayacaktır:[3]

1.  Değişik ulaşım türleri eşgüdüm içinde çalışabilecek,

2. Tek bir otoriteden dolayı merkezi yönetim de eşgüdüm ve istikrar sağlanabilecektir.

3. Ulaşım türleri arasında ücretlendirme ve ücret teknolojilerinin kullanımında  entegrasyon rahatlıkla yapılabilecektir.

4. Özel taşımacılık ile toplu taşımacılık aynı örgüt çatısı altında koordinesiyle kaynakların rasyonel dağılımı sağlanabilecektir.

5. Ulaşım Planları, ulaşım standartları ve uygulama kurallarının tanımlanması kolaylaşacaktır.

6. Böylesi bir otorite yerel iktidarın değişmesinden kaynaklanan politika tutarsızlıklarını ortadan kaldıracaktır. Çünkü ulaşım örgütünün politikaları ulusal veya devlet politikası olarak algılanacaktır.

Merkezi yönetim, yerel yönetim ve özel sektör tarafından yürütülen, kentiçi ulaşım hizmetleri, önce özerk daha sonra düzenli ve kontrollü bir biçimde özelleştirilerek tek otoritenin kontrolü ve koordinasyonu altında toplanmalıdır. Türkiye'deki kentiçi ulaşım hizmetleri öncelikle çokbaşlılığın kurbanı olmuş, bu sebeple de alternatif ulaşım sistemleri geliştirilememiş haliyle kentiçi toplu ulaşım cazip hale getirilemediğinden trafik kontrol boyutlarını daha şimdiden [4] aşmaya başlamıştır. Bu açıdan bir an önce kentiçi ulaşım hizmetlerinde bölgesel mantığı da dikkate alarak sistem tek otoritenin kontrolü ve koordinasyonu altına alınmalıdır.

İstanbul metropoliten bölge ulaşım modeline götürecek ulaşım otoritesinin belirlenmesinde aşağıdaki kriterlerin envanteri öncelikle çıkarılmalıdır. Bunlar:[5]

—    İstanbul’un sınırı ve nüfus yoğunluğu

—    İstanbul un özel otomobil sahipliği

—    İstanbul daki toplam ulaşım aracı sayısı

—    İstanbul un ortalama araç sirkülasyonu

—    İstanbul’daki ortalama yolcu sirkülasyonu

—    Kenti çevreye bağlayan yolların kapasitesi

—    Kentiçi  yolların kapasite kullanım oranları

—    Park politikaları

—    Zirve saat oranları

—    Yeraltı, yerüstü (raylı ve lastik tekerlekli), ve suyolu taşımacılığı hat haritası

—    Dünyada ve Türkiye'de duraklar arası mesafe oranları

—    Türlerine göre (Direkt, besleyici ve tali) hat haritaları

—    Yasal düzenlemeler

İstanbul’daki ulaşım sorunlarının çözülememesinin en önemli nedeni, kentiçi ulaşımda planlama, yatırım işletme, yönetim ve denetimle ilgili işlevlerin, yetki ve sorumlulukları çatışan bir çok kurum arasında dağılmış olmasıdır. Altyapının yönetimi 6, Araçların yönetimi 10’dan fazla ve denetim 5 değişik kurum tarafından yapılmaktadır. Bundan dolayı da bu kurumlar arasında bütünleşik ve eşgüdümlü bir işbirliği gerçekleştirilememekte, sorunlar sahipsiz ve başıboş bir görünüm içinde bulunmaktadır.[6]

Ulaştırma sorunlarının nedenleriyle birlikte tespit edilmesi çözüm seçeneklerinin üretilmesi ve uygulanabilmesi, ancak bu kurumlar arasında gerekli eşgüdümü sağlayarak, konuya tümleyici bir gözle bakabilecek, yeterli bilgi, yetki ve sorumluluğa sahip bir yönetim örgütü ile gerçekleştirilebilir.

Politika ve stratejilerle ilgili temel kararların alınması ve izlenmesi düzeyinde ve bu kararların sağlıklı olabilmesi için gerekli, başta teknik olmak üzere tüm bilgileri üreten ve toplayan ve alınmış temel kararlar doğrultusunda uygulamaların yapılması yani günlük yürütme ve denetimin gerçekleştirilmesi, biçiminde özetlemek mümkündür.  

·        Büyükşehir ulaştırma ana planının yapılması veya yaptırılması, gerektiğinde ana planın revize edilmesi ana planın uygulanması sırasında yatırımlarla ve hukuki düzenlemelerle ilgili koordinasyonun sağlanması ve uygulamaların izlenmesi,

·        Ulaştırma politikasının hedef, araç ve kurallarının belirlenmesi,

·        Ulaştırma sisteminin tümünü ilgilendiren, sistem içindeki ulaştırma türlerinin ağırlıklarını değiştirmeye yönelik stratejik nitelikteki kararların alınması,

·        Altyapı, hat ve güzergah planları, birden fazla alt sistemin ilişkilerinin bulunduğu durak yerlerindeki aktarmalar,  alt sistemler arasındaki fiyat politikaları ve taşıma fiyatları konusunda koordinasyonun sağlanmasına ilişkin kararların alınması ve izlenmesi.

Toplu ulaşım sistemlerine yapılacak yatırımlar sadece onu kullanacak yolcuların değil, tüm kentlilerin yararınadır. Bu nedenle, gerek altyapı yatırımları, gerekse işletme giderleri için sadece yolcu gelirleri kaynak olarak görülmemelidir. Yaratılacak sistemin doğrudan kullanıcısı olmayanlar bile, yollardaki taşıt trafiğinin azalması ile  bu sistemden fayda sağlayacakları için katkıda  bulunmalıdırlar.

Bu görev ve yetkiler ile donatılan Büyükşehirlerdeki “İl Trafik Komisyonu” ile “Ulaşım Koor­dinasyon Merkezi”, özellikle minibüs hat­larıyla ilgili toplu taşımacılık kararlarında toplantılarda, hatta mahkemelerde karşı karşıya gel­mektedirler. Yukarıda tanımlanan görev ve yetkiler ile donatılan “UKOME” ile “İl Trafik Komisyonu” ara­sında UKOME’ nin ortaya çıkmasını takip eden kısa bir süre içinde görev ve yetki maddelerinde­ki boşluklar ve çakışmalar nedeniyle anlaşmazlıklar ortaya çıkmış ve Merkezi Yönetim ile Yerel Yönetimler arasındaki bakış farklılıkları nedeniyle soruna çözüm arayışı, resmi kurumlar arasın­da yazışmalar ve görüş teatileri başlamıştır.

Gelişmeler sırasında, 25.01.1989 tarihinde TC İçişleri Bakanlığı, Emniyet Genel Müdürlüğü, ko­nu ile ilgili olarak 32 numaralı Genelge’yi yayınlamıştır. Genelge, sadece 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’na değinmekte, kentin çeşitli yerlerinde, İl Trafik Komisyonu gündemine alınıp görüşülmeye dahi gerek duyulmadan bazı trafik uygulamaları yapıldığı belirtilmekte, ancak 3030 sayılı yasaya tabi Büyükşehirler için geçerli olan 3030 sayılı yasa hükümlerinden hiç söz edil­memektedir. Kaldı ki, özellikle 2918 sayılı Karayolları Trafik Yasası’nın 16. maddesinden söz eden Genelge, 3030 sayılı Yasa kapsamı içinde çalışan Büyükşehir Belediyeleri sınırları içinde Ulaşım Koordinasyon Merkezleri’nce alınan kararlar doğrultusunda ulaşım ve trafik hizmetlerini yürütmekte olan Büyükşehir Belediyeleri’ne genelgenin dağıtımı yapılmamıştır. Çünkü, söz konusu genelge, tek başına tüm Belediyeler için geçerli olan 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’ndan bahsetmekte, Büyükşehir Belediyeleri dışında kalan diğer İl ve İlçe Beledi­yeleri’ne İl Trafik Komisyonu’nun yetkilerinin hatırlatılması amacını taşımaktaydı.

Yetki ve sorumluluk karmaşası devam ederken 7.6.1991 tarihinde 15.4.1985 tarih ve 18726 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanarak yürürlüğe giren “Büyükşehir Belediyeleri Koordinasyon Merkez­leri ve Fon Yönetmeliği”nin 26. maddesinin (e) bendi aşağıdaki şekilde değiştirilmiştir:

Bu yönetmelik maddesi değişikliği ile ilgili olarak bu noktada şu açıklamayı yapmak yerinde ola­caktır. İl veya İlçe Trafik Komisyonları birer karar organlarıdır, görüş verebilmek için söz konusu Komisyonlarda görüşülüp karar alınması gerekecektir.

Bu boşluktan dolayı bir UKOME Kararı’nın uygulanmasının Vilayetçe engellenmesi sonucunda ortaya çıkan hukuki durum karşısında T.C. İstanbul 4. İdare Mahkemesi’nin 13.3. 1992 tarihinde aldığı karar, İl Trafik Komisyonu ve Ulaşım Koordinasyon Merkezi’ne ait Kanun ve Yönetme­liklerin biran önce gözden geçirilmesi gerektiğini, yetki ve sorumluluk tanımlarının Merkezi ve Yerel Yönetimler arasında sarih bir şekilde bölünmesi gerektirdiğini göstermesi bakımından ol­dukça önemlidir.

Karayolları Trafik Yönetmeliği’nin 18. maddesi (c) bendine göre: Belediye sınırları içinde ticari amaçla çalıştırılacak yolcu taşıtları ile motorsuz taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabilecekleri yerleri ile güzergahları tespit etmek ve sayılarını belirlemek hususunun İl ve İlçe Trafik Komisyonları’nda görüşülebilmesi ancak belediyelerin teklifi ile mümkün olmaktaydı.

Çoğu yazılarda anakentlerde kentiçi ulaşım otoritesinin kurulması ile UKOME yetkileri kullanılabilir hale geleceğini ifade etmektedir.[7] Zaten ulaşım otoritesinin kurulması UKOME'yi tamamıyla ortadan kaldırmaktadır.

23.02.1995 tarih ve 2221 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan Yönetmelik değişikliği ile söz konusu Yönetmeliğin (c) bendi, “Karayolları taşımacılığına ait mevzuat hükümleri saklı kalmak üzere, trafik düzeni ve güvenliği yönünden zorunlu görülmesi halinde, belediye sınırları içinde ticari amaçla çalıştırılacak yolcu taşıtları ile motorsuz taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabileceği yerler ile güzergahlarını tespit etmek ve sayılarını belirlemek” şeklinde yeniden düzenlenmiştir.

Büyükşehir sınırları ile mücavir alanındaki taşımacılık yetkisi, 25.06.1984 tarihinde yürürlüğe giren 3030 sayılı Kanunun Uygulama Yönetmeliği'nin 15. Mad­desinde; “Büyükşehir bütünlüğü içinde her türlü toplu taşımacılık hizmetlerini yürütmek ve bu maksatla gereken kurum ve kuruluşlar meydana getirerek tesisler kurmak, kurdurmak, işletmek veya işlettirmek hak ve yetkisi münhasıran Büyükşehir Belediyesi'nce kullanılır” denilerek Büyükşehir Belediye Başkanlığı'na verilmiştir.Bu işlerin yürütülmesi için de gene aynı yasanın 7.Maddesi gereğince; “Büyükşehir dahilindeki raylı - raysız her türlü kara ve deniz taşımacılığı hizmetlerinin etkili bir Koordinasyon içinde ve süratle verimli sonuca ulaştırma amacı ile” ve “İlgili kamu kurumu ve kuruluşların görüşlerini almak suretiyle; şehrin ulaşım planına göre toplu taşıma araçlarının güzergah, zaman ve bilet tarifelerini yapar ve tarifeleri uygular, uygulattırır” şeklinde görev ve yetkiler ile donatılmış UKOME kurulmuştur.

3030 sayılı Kanun’un Uygulama Yönetmeliği’nin 15. maddesindeki;  “16.6.1939 tarih ve 3645 sayılı Kanun ile İstanbul Belediye Başkanlığına bağlı olarak  kurulmuş bulunan İstanbul Elektrik, Tramvay ve Tünel İşletmeleri (İETT) Genel Müdürlüğü;  bünyesinde bulunduğu İstanbul Büyükşehir Belediyesine bağlı ve Ulaşım Koordinasyon Merkezi (UKOME)  ile koordineli olarak toplu taşıma hizmet ve faaliyetlerini yürütmeye devam eder.” hükmüne rağmen müstakil bütçeli, hususi hukuk hükümlerine göre hizmet veren bu işletme üzerinde Ulaşım Koordinasyon Merkezleri etkin olamamakta, 3030 sayılı Kanun öncesi yasaların kendine verdiği yetkiler içinde hareket ederek, kendini özellikle karayolu taşımacılığında tek yetkili ve bağımsız görmekte, güzergah ve hatların kendi görüşleri doğrultusunda hiç bir ana plana bağlı kalmaksızın belirlemekte, açıp kapatmakta, UKOME’ye bilgi dahi vermemekte, hiçbir stratejik esasa bağlanmayan ücret tarifeleri ise sadece onaylanması için UKOME’ye gönderilmektedir.

Yasa ve yönetmeliklere, T.C. İçişleri Bakanlığı'nın çeşitli ve birbirlerini doğrulayıp destekleyen genelge ve görüşlerine, T.C. Mahkeme kararlarına uygun olarak Büyükşehir Belediye sınırları içinde, kentin bütününe, sosyal, ticari, kültürel yaşa­mına yönelik düzenlemeler, ulaşım ve trafik uygulamaları ile ilgili olarak alınan kararlar sadece İl Trafik Komisyonu'nun görüşünü gerektirdiği, onayını gerektirmediği için uygulamacı Beledi­yelerce UKOME Kararları doğrultusunda yürütülmekte, ancak uygulamaya geçilmeden önce;

·    İl Trafik Komisyonu'nun görüşünü alabilmesi,

·    Bütünlük arz eden kent hizmetlerinin aksamadan ve düzenli yürütülebilmesi ve

·    Vilayet ve Belediye denetim ve zabıta hizmetlerinin koordinasyon içinde yürütülüp verimin arttırılması gayesiyle Vilayet Makamı'na arz edilmektedir.

İstanbul Metropoliten alanı Kentiçi Ulaşım Otoritesi'nin yasa taslağı bizzat öngörü olarak kurulan kendisinin öncülüğünde, yerel yönetimler, akademisyenler, baro, ilgili meslek odaları, sivil toplum örgütleri ve siyasal partilerin temsilcilerinden oluşturulacak bir kurul tarafından hazırlanarak kentlinin onayına sunulmalıdır.[8] Toplumdan gelen tepkilere göre bu taslak revize edilerek parlamentoya sunulmalıdır.

Amaçlanan etkin yönetimi oluşturmak için sorumluluk yetki görev ve yaptırımları tanımlayan yeni bir yasada tanımlanan görev ve yetkiler “planlama, yatırım, yönetim-düzenleme, denetim” işlevlerini kapsamalıdır.

Kentiçi Ulaşım Otoritesinin yasal dayanağı hazırlanırken yine kentiçi ulaşımla doğrudan veya dolaylı ilgili olan yasalar vardır. Düzenleme, bu yasaların ilgili bölümleriyle eklemlenmesi konusunda hassas davranılması gerekmektedir. Bu yasalara kısaca değinmek gerekmektedir.

Büyükşehir sınırları ile mücavir alanındaki taşımacılık yetkisi, 25.06.1984 tarihinde yürürlüğe giren 3030 sayılı Kanunun Uygulama Yönetmeliği'nin 15. Mad­desinde; “Büyükşehir bütünlüğü içinde her türlü toplu taşımacılık hizmetlerini yürütmek ve bu maksatla gereken kurum ve kuruluşlar meydana getirerek tesisler kurmak, kurdurmak, işletmek veya işlettirmek hak ve yetkisi münhasıran Büyükşehir Belediyesi'nce kullanılır” denilerek Büyükşehir Belediye Başkanlığı'na verilmiştir.

Bu işlerin yürütülmesi için de gene aynı yasanın 7.Maddesi gereğince; “Büyükşehir dahilindeki raylı - raysız her türlü kara ve deniz taşımacılığı hizmetlerinin etkili bir Koordinasyon içinde ve süratle verimli sonuca ulaştırma amacı ile” ve “İlgili kamu kurumu ve kuruluşların görüşlerini almak suretiyle; şehrin ulaşım planına göre toplu taşıma araçlarının güzergah, zaman ve bilet tarifelerini yapar ve tarifeleri uygular, uygulattırır” şeklinde görev ve yetkiler ile donatılan UKOME kurulmuştur.

1930 tarihli 1580 sayılı yasanın 15. maddesinin 9. bendi kentiçi ulaşım hizmetlerinin yürütülmesinde belediyeleri yetkilendirmiştir. Buna göre;

Beldeler veya beldelerle köyler arasında seyrüsefer eden yük ve binek araba ve hayvanları ile otomobil, otobüs ve kamyonların sağlamlığına, temizliğine dikkat ederek bunların azami haddi istiabisi ve tahammül derecelerini tespit ve sınıflarını, numaralarını tayin ve işletenlerin ehliyet ve sıhhatlerini murakabe etmek bu
vesait sahiplerinin daimi ikamatgahlarının mensup olduğu kaza belediye idaresine aittir;

16.6.1939 tarih ve 3645 sayılı Kanun ile İstanbul Belediye Başkanlığına bağlı olarak  kurulan İstanbul Elektrik, Tramvay ve Tünel İşletmeleri (İETT) Genel Müdürlüğü’nün görevleri, kuruluş kanununun 3. maddesinde şöyle belirtilmiştir:

İETT Genel Müdürlüğüne daha önceki başlıklarda merkezi yönetim ve yerel yönetim görev bölüşümü bağlamında değinildiğinden burada ayrıntılı olarak ele alınma gereği duyulmamıştır.

2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu: Kanuna göre il ve ilçelerde belediyeler yapım ve bakımından sorumlu oldukları yolların trafik düzeni, güvenliği için gerekli önlemleri almak, sinyalizasyon, yatay ve dikey işaretlemeler yapmak gibi konularda sorumlu olacak trafik birimleri kurmakla görevlendirilmiştir.

Bu yasa kentiçinde sadece motorsuz araçların (at arabaları, ticari amaçla kullanılan el arabaları, simit arabaları) bir de raylı ulaşım araçlarının tescil ve ruhsatını belediyelere bırakmıştır. Bunun dışında tüm motorlu  araçların tescil ve denetimi konusunda Emniyet Genel Müdürlüğü’nü yetkilendirmiştir.

2918 sayılı kanunun bugünkü haliyle kentiçi ulaşım sorunlarına yeterli olmaktan uzaktır. Yasada cezai tedbirlere büyük önem verilmesine rağmen kentiçi türel ayırıma ilişkin yaya ve bisiklet gibi konulara gereken önem verilmemiş, bunları uygun kentsel alanlarda teşviki ile ilgili hükümler getirilmemiştir.

Bu kanuna göre çıkarılan Karayolları Trafik yönetmeliği de yine zamanla hükümleri anlamını yitirmiş durumdadır.

Yasa ayrıca mücavir alanla ilgili nihai kararı (bayındırlık) bakanlığa  verdiğinden belediyelerin kentiçi ulaşım hizmeti verdiği mücavir alanların kapsamı da bu tasarrufla değiştirilebilmektedir.

3194 sayılı yasa 37. maddesinde Otoparkla ilgili düzenlemede bulunmuş bu düzenlemeye paralel olarak otopark yönetmeliği çıkarılmıştır.

Otopark Yönetmeliği:

3194 sayılı İmar Kanunu’na göre çıkartılmış olan yönetmelik yerleşme yerlerinde araçların yol açtığı trafik sorunlarının çözümünde otopark yapılmasını gerektiren bina ve tesislerin neler olduğunun ve otopark miktar, ölçü ve diğer şartlarının tespit ve giderilme esas ve usullerini düzenlemektedir. Yönetmelik hükümlerini Bayındırlık ve İskan Bakanlığı yürütmektedir. Otopark yönetmeliği kentiçi ulaşımda otoparka yönelik  sorunları saptamakta ve bu sorunlara çözüm getirmekte yetersizdir.

Kentiçi trafiğin ruhsat tescil ve denetiminin yerel yönetimlere devri durumunda bu yasanın da bazı maddelerini değiştirilmesi gerekmektedir. Daha önce emniyet teşkilatı kapsamında olan trafik polislerinin özlük haklarında herhangi bir değişik yapılmadan direkt olarak yerel yönetimlere bağlanmalıdır. Bu açıdan trafik denetimi yapan personelin bağlı olduğu kurum değişecektir. Bu yasa kapsamında bu işi yapan personel ek madde konularak bu yasayla sağlıklı bir şekilde irtibatlandırılmalıdır.

Yasa ulaşım otoritesi belirlenirken yeniden değerlendirecek ve ulaşımla ilgili maddeleri ulaşım otoritesinin dayanacağı yasa maddeleriyle güncellenecektir.

1983 tarihli 2872 sayılı Çevre Kanunu da çevrenin korunmasında, Çevresel Etki Değerlendirmesi raporunun alınmasında, gürültü konusunda kentiçi ulaşım hizmetlerinin verilmesiyle ilgilidir.

Kentiçi ulaşım hizmetlerini yürüten ulaşım araçlarının eksi dışsallıkları konusunda yetkilendirilmiştir. Ayrıca ulaştırma sistemlerinin, istasyonların, gar ve/veya garajların ÇED raporu gerekli görülenlere de yine yasa müdahale etmektedir.

Yine ayrıca kanun kentiçi deniz taşımacılığı yapan araçların da sadece gürültü değil çevreyi kirletmeleri durumunda müdahildir.

Kentsel alanlarda  öğrenci taşıma hizmetlerinin düzenli ve güvenli hale getirmek, bu amaçla taşıma yapacak gerçek ve tüzel kişilerin yeterlilik ve taşıma şartlarını belirlemek, gerekli denetim hizmetlerini yapmak amacıyla düzenlenmiştir. Yönetmelik hükümleri İçişleri Bakanı tarafından yürütülür. Yönetmelikte araçların teknik tanımlaması eksiktir ve öğrencilere uygun taşıt tasarım ilkeleri konusunda herhangi bir hüküm bulunmamaktadır. Yönetmelik hükümleri yeterince uygulanmamaktadır.

Bu kararla ulaşım ihtiyacının karşılanması için toplu taşımacılığın geliştirilmesi, plaka karaborsacılığının ve korsan taşımacılığın önlenmesi, şoför esnafının korunması amacıyla taksi, dolmuş, minibüs ve servis araçlarına verilecek ticari plakaların sayısı, verilmesi usul ve esasları tespit edilmektedir. Bu kararı Bakanlar Kurulu yürütür. Bu karar kentiçi ulaşım la ilgili diğer yasalarla belirlenen görev ve yetkilerle çalışmakta ve bazı durumlarda çelişmektedir.

Bu kanuna göre esnaf ve sanatkarlarca üretilen mal ve hizmetlerin ücret tarifeleri bağlı bulundukları odaların önerisi ve birliklerin onayı ile belirlenir. Taksi, dolmuş ve servis ücretleri buna göre belirlenmektedir.

Bu kanun hükümleri ile, 3030 sayılı Büyükşehir Belediyelerinin Yönetimi Hakkındaki Kanunda toplu taşıma araçlarının bilet tarifelerinin yapılması ile ilgili hükmü, esnaf odasına bağlı araçlarda geçersiz sayılmıştır. Dolayısıyla büyük kentlerdeki kentiçi ulaşım a daha bütüncül bir bakış getirmiş olan 3030 sayılı yasanın ilgili hükümleri değiştirilmiştir.

Bu kanunun 48. Maddesine göre memuriyet yeri içinde geçici olarak görev yapan personele kanun kapsamına giren kurumlar tarafından işletilen taşıtlarda seyahat için kart verilmektedir. Kartların kimlere, hangi taşıtlar için ve hangi şartlarda verileceği İçişleri, Maliye ve Ulaştırma Bakanlıklarınca müştereken belirlenmektedir. Dolayısıyla kanun bu hükmü ile gerçek ücretlendirme dışı “serbest kart ücreti”ile belediyelere ek bir maliyet getirmektedir.

Ulaşım otoritesinin kurulması durumunda bu tür sübvansiyonların devam edip etmeyeceği yeniden değerlendirilecektir.

406 Sayılı Telgraf ve Telefon Kanunu’nun 15. Maddesine gereğince telgraf ve telefon idaresinin dağıtıcıları ile hat inşa ve tamiriyle ilgili çalışmalar seyahat ücretlerinden muaftır.

5584 Sayılı Posta Kanunu’nun 13. Maddesinin 1.fıkrasında şehir içinde postayı taşıyan memur ve dağıtıcılar resmi idareler,  belediyeler ve ortaklıklar tarafından alınan yolculuk ücretlerini ve ücretlere eklenen vergi ve resimleri vermekten muaf tutulmuşlardır.

1005 Sayılı İstiklal Madalyası Verilmiş Bulunanlara Vatani Hizmet Terkibinden Şeref Aylığı Bağlanması Hakkındaki Kanun

Bu kanunun 2. Maddesine göre İstiklal Madalyası almış olanlar, Kore’de savaşanlar ve Kıbrıs barış Harekatına katılanlar, Harp malulleri ve kendilerine refakat eden eşleriyle şehit eşleri Devlet Demiryolları ve Denizcilik Bankası’nın iç hatları vasıtalarında birinci mevkide ve belediye vasıtalarında ücretsiz taşınmaktadır.

Yukarıdaki üç yasal düzenlemelerinin sağladığı faydalar açık olmakla beraber, bu ve benzer ücretsiz yolcuya yönelik muafiyetler gerçek bilet ücretinin hesaplanması ilkesi ile çelişen bir duruma yol açmaktadır.

237 Sayılı Taşıt Kanunu: Genel bütçeye dahil tüm kamu kuruluşları, KİT’ler, özel kanun ve kararnamelerle kurulu banka ve kuruluşlar, yüzde 50’den fazla kamu hissesi bulunan  kuruluşlar ve kamuya yararlı derneklerin kullanacağı taşıtlar konusunda düzenleme ve  sınırlamalar getirilmiştir.

Bu kanuna göre çıkartılan yönetmelikle kamu kuruluşlarınca işletilecek (veya ihale çalıştırılacak) servis araçları için belediyelerden servis aracı işletilecek yere ulaşım hizmeti verip verilmediği  ve yeterliliği konusunda görüş istenmektedir. Belediyelerin  bu görevlerini yerine getirirken kanunun kentiçi ulaşım planlaması ve trafik düzeni kapsamında değerlendirilip değerlendirilmediği yeterince açık değildir.

 

İstanbul'un kentiçi ulaşımı Balıkesir, Bursa, Tekirdağ, Yalova, Kocaeli, Sakarya gibi illere kadar yayılmıştır. Bölge ülke ekonomisinin yaklaşık % 40'ını elinde tutmaktadır. Artık bu bölge daha önce de değinildiği gibi metropoliten alan ve metropoliten bölge olarak varlığını hissettirmektedir. İşte bütün bu alanın il sınırına bile hükmedemeyen büyükşehir belediyesi yetkileriyle hükmedebilmek mümkün değildir.

Yasa tasarısında bu sınırlama kalksa bile yine de bu idari sınır dar kalmaktadır.

İstanbul ulaşım yönetiminin görev alanı, Marmara Havzasının bütününde bir anlamda İstanbul Metropoliten Bölgesinde tesis edilmelidir. Bu otorite, kentiçi ulaşımla ilgili

PLANLAYICI,

İCRACI, (Bütün altyapısıyla birlikte)

DÜZENLEYİCİ / DENETLEYİCİ

KOORDİNE EDİCİ

HAZIRLAYICI / İŞLETMECİ ( Bütün ulaşım sistemlerini işleten durumunda olmalıdır.)

Ulaştırma ile ilgili  tüm işlevlerin tek elden yerine getirilmesi amacıyla yeni bir kurumun oluşturulması köklü çözümün çıkış noktasıdır. ( örneğin İSTANBUL ULAŞIM OTORİTESİ / İSTANBUL ULAŞIM YÖNETİMİ / İSTANBUL ULAŞTIRMA GENEL MÜDÜRLÜĞÜ.

Bu çözümde, ilgili kamu kuruluşlarının tümünün mevcut yasal durumları değiştirilerek, çok hukukluluktan kaynaklanabilecek sorunlara meydan vermeyecek biçimde, yeni kurum tarafından yönetilir duruma getirilmeleri, İl ve İlçe Trafik Komisyonlarının (Büyükşehir Belediyelerinde) kaldırılması, trafik denetim görevinin anılan yeni kuruma verilmesi öngörülmüştür.

Örgütlenmede ulaştırma ile ilgili tarafları bir araya getiren, üst düzeyde stratejik kararları almakla  görevli ULAŞTIRMA GENEL KURULU ve yürütme amacıyla YÖNETİM KURULU oluşturulması öngörülmüştür. Bu karar organlarının, ilgili alanlarda yetişmiş elemanlardan oluşan birimler tarafından desteklenmesi planlanmıştır.

Ulaştırma Genel Kurulu ve Yönetim Kurulu oluşumu konusunda  Tablo 22’de verilen önerinin olgunlaştırılması gereklidir. Ancak bu yöndeki değerlendirmelerde, Ulaştırma Meclisi’nin İstanbul Ulaştırması ile ilgisi / ilişkisi olan, doğrudan etkilenen / etkileyen tarafların görüşlerini ve oylarını sunabilecekleri stratejik nitelikteki temel kararların alınacağı, büyük yatırımların onaylanacağı bir platform olduğu göz önünde bulundurulmalıdır. Yani amaç, ilgili ulaştırma kuruluşlarının koordinasyonunu sağlamanın ötesindedir. Yönetim Kurulu da, bazı kuruluşların temsilcileri yerine etkin bir yönetimi sağlayacak birikimli / deneyimli kişilerden oluşacaktır. Başkan, Büyükşehir Belediye Başkanı olabilir.  Üyeleri, Ulaştırma Meclisi’ne seçilebilir. Özetle bu çözüm, mevcut yapıyı ortadan kaldırıp yeni bir yapılanmayla koordinasyona ilişkin sorunları tümüyle köklü bir çözüme kavuşturmaktadır.

İstanbul Ulaşım Yönetimi veya Otoritesini oluştururken eş zamanlı olarak;

-     İETT lağvedilip daha sonra lastik tekerlekli kentiçi ulaşımda genel olarak yetkilendirilmek üzere İstanbul Otobüs İşletmesi Müdürlüğüne,

-     İstanbul Ulaşım AŞ. lağvedilip daha sonra raylı ulaşımla ilgili bütün konularda yetkilendirilmek üzere Raylı Ulaşım Müdürlüğüne,[10]

-     İDO, lağvedilip daha sonraki bütün deniz ulaşımında da görevlendirilmek üzere Deniz Ulaşım Müdürlüğüne dönüştürülmelidir.

-     Bunların yanında halihazırda bulunmayan Hava Ulaşım Müdürlüğü de yeni olarak kurulmalı ve ilk etapta bu müdürlüğe Havaray ve Teleferik işletmesi verilmelidir.

-     UKOME tamamıyla kaldırılıp bu görevler Otoritedeki koordinasyondan sorumlu birime aktarılmalıdır.

-     İl Trafik Komisyonu lağvedilip görevleri tamamıyla koordinasyondan sorumlu birime aktarılmalıdır.

-     Emniyet Müdürlüğüne bağlı olarak çalışan Trafik Müdürlüğü bütün yetki (özlük hakları) ve altyapısı ile birlikte Ulaşım Yönetimi'nin denetimden sorumlu birimine aktarılmalıdır.

-     Taksi, dolmuş, minibüs, özel halk otobüsleri, servis araçları, deniz ve hava taşımacılığı yapan özel sektör işletmecileri konusundaki tüm karar denetim ve yönetim yetkileri denetimden sorumlu birime aktarılmalıdır.

2. İstanbul Ulaşım Yönetiminin

Genel Yönetim Sistemi İçinde Kurumsal  Ve Hiyerarşik Yapısı

Ulaşım otoritesinin organizasyon şemasında en fazla dikkat çeken geniş katılımlı bir meclis, güçlü ve manevra kabiliyeti olan bir yönetim kurulu ve koordinasyonu sağlayacak bir genel müdür veya yönetim kurulu başkanı yapısına uyacak line örgütlenme yapısı olmalıdır.

Ulaşım otoritesi idari açıdan özerk olmalıdır. Bu özerklik yerel yönetimin merkezi yönetim karşısındaki durumundan farklı aynı şekilde Büyükşehir yönetiminin birebir siyasi yapısından da özerk olmalıdır.

Bu ulaşım otoritesinin genel müdürü veya yönetim kurulu başkanının siyasi kimliğe sahip olup olmaması da çok fazla önem taşımayacaktır. Çünkü yönetim kurulu başkanı veya genel müdürün koordinasyondan başka fazlaca bir ağırlığı olmayacaktır. Yalnız ulaşım otoritesinin genel müdürlük olarak kurulması durumunda genel müdür atanması meclis tarafından olmak kaydıyla siyasi kimliği geri planda kalmalı, yönetim kurulu başkanı da olsa durum yine bu çerçevede organize edilmelidir.

Ulaşım otoritesinin mali özerkliğinin olabilmesi için ilkin merkezi yönetim olaya iyi niyetle bakması gerekmektedir. İstanbul kentiçi ulaşımından sübvanse istememelidir.

Otorite özerlik ve tüzel kişiliğe sahip olacağından kendine özgü kuruluş kanunu olacaktır. Özerkliği ve tüzel kişiliği bulunan bu kurumun yine özerk bütçesi olacağından, mali yönden güçlü bir model olarak karşımıza çıkacağı kesindir.

Kentiçi ulaşımda merkezi ve yerel düzeyde görev, yetki ve sorumluluk paylaşımı açık değildir. Konunun asıl sahibi olması gereken belediyelerin ulaşım altyapısı, ulaşım sistemlerinin işletmesi ve trafik yönetimi konularında sorumluluğu sınırlı kalmakta; mevcut yapıdaki görev ve sorumlulukların yerine getirilmesinde de ciddi sorunlar ortaya çıkmaktadır.

İstanbul kentiçi ulaşım sorunlarının çözümünde öncelikle ele alınması  gereken konu; özellikle metropoliten ölçekli kentlerde ulaşım sektörünün planlaması, finansman ve işletme açısından sahip olduğu karışık yapının düzenlenmesidir. Bu da ancak yeni ve kapsamlı idari, örgütsel ve yasal düzenleme paketinin gerçekleştirilmesi ile mümkün olabilecektir.

Türkiye’de kentiçi ulaşım ile ilgili yerel, merkezi ve  merkezi yönetimin taşra örgütleri arasında görev ve sorumluluk kargaşasının giderilmesi amacıyla, Devlet Planlama Teşkilatı’nın koordinatörlüğünde kentiçi ulaşım konusunda yerel yönetimlerle ilgili kamu kurum kuruluşlarının katılımı ile bir çalışma yapılması veya yaptırılması gerekmektedir. Bu çalışmada çeşitli ulaşım türlerine ilişkin etüt, planlama-projelendirme, teknoloji seçimi, ihale, yapım, bakım, işletme, güvenlik, finansman konuları ve onay işlemlerinde  uygulanacak esas ve kriterlerle, merkezi ve yerel yönetimler arasında eşgüdüm ilkeleri ve yöntemi belirlenmelidir. Bu eşgüdümün tanımı ve kapsamı, kentiçi ulaşım hizmetlerinin kalitesini yükseltmek ve verimliliği arttırmak ilkesine dayandırılmalıdır.

Halihazırdaki idari yapıda İçişleri Bakanlığı bünyesindeki Mahalli İdareler Genel Müdürlüğü kentiçi ulaşım hizmetlerinin birinci derecede sorumlusu olan belediyelerin eşgüdüm ihtiyacını karşılayamamaktadır. Bu nedenle kentiçi ulaşıma ilişkin merkezi düzeydeki örgütlenme yukarıda sözü edilen çalışmanın ilk sonuçlarından biri olmalıdır.

Merkez düzeyinde yeni bir örgütlenme ile merkezi yönetimin bu konudaki görev ve yetkilerinin kullanımında yerel yönetimleri destekleyici ve koordinasyonu sağlayıcı biçimde yapılması sağlanmalıdır. Böyle bir düzenlemede, kentiçi ulaşım konusunda yerel yönetimler merkezi düzeyde tek bir kuruluşla muhatap olacaklar ve bu düzeydeki her türlü işlem ve işbirliği tek bir birimin eşgüdümünde gerçekleştirilebilecektir. Yerel düzeyde tek bir otoritenin kurulması yine tek bir muhatabın olması açısından fevkalade önem taşır.

Merkezi yönetimde yapılacak düzenleme ile kentiçi ulaşıma ilişkin ulusal politika ve standartların belirlenmesi, uygun teknoloji seçimi ve önceliklerin saptanması hususlarında belediyelere yol gösterici bir idari yapı oluşturmalıdır.

Merkezi yönetimin, yerel yönetimlerce yapılacak olan büyük finansman, dış kredi ve teknoloji transferi gerektiren önemli kentiçi ulaşım yatırımlarının teknik, ekonomik ve mali yönlerini değerlendirmesi açısından da kentiçi ulaşım konusunda yeniden örgütlenmesi gereği kendini gösterir.

Yerel yönetimlere merkezi düzeyde sağlanacak mali destek, mali destek ilgili kentiçi ulaşım ana planının öngörüleri doğrultusunda yapılacak ekonomik ve teknik fizibilite çalışmalarının sonuçlarına bağlı olmalıdır.

Genelde kentiçi ulaşım özelde İstanbul kentiçi ulaşımı yerel bir hizmet olduğu için planlama, uygulama, işletme ve denetim işlevleri gerçekleştirmek üzere belediye bünyesinde etken işlev  görecek ve tüm kentiçi ulaşım konularında görevleri üstlenerek yetkilendirilecek bir kentiçi ulaşım kuruluşunun yapılandırılması gerekir ki konumuz zaten budur.

Halihazırdaki yapıda 3030 Sayılı Yasanın öngördüğü Ulaşım Koordinasyon Merkezi (UKOME) ile İl Trafik Komisyonlarının kentiçi ulaşıma ilişkin görev ve yetkilerindeki çelişkilerin belediyeye bağlı bu yeni yerel örgütlenme bünyesinde giderilebilecektir. Ayrıca hem 2918 sayılı yasanın, hem de 3030 sayılı yasanın ilgili hükümlerinde gerekli düzenlemeler yapılmalıdır.

Taşrada merkezi yönetimin temsilcileri olan valilikler ile il ve ilçe trafik komisyonları ve yerel yönetimin görev ve yetkileri çakışmakta ve çelişmektedir.

Ayrıca, 3030 sayılı Büyükşehir Belediye Yönetimi Hakkındaki Kanunun büyükşehir belediyelerine verdiği görev doğrultusunda, ulaşım sorunlarını bir bütün içinde ele alıp çözmek, kentin gelecekteki ulaşım ihtiyaçlarını tahmin ederek bu tahmini karşılayacak önlem ve yatırımlara bugünden yön verebilmek, arazi kullanım kararları ile ulaşıma dönük kararların uyumunu sağlayabilmek amacıyla büyükşehir belediyelerinde, Ulaşım Ana Planını, belediyeler bünyesinde oluşturulacak birim yapmalıdır.

Diğer belediyelerde ise kentiçi ulaşım ana planı hazırlanması nüfus, coğrafi yapı vb. koşullara bağlanarak zorunlu hale getirilmelidir.

İstanbul Büyükşehir Belediyesinin ulaşım konusuyla ilgili tüm birimlerin, kentiçi Ulaşım Birimi bünyesinde kentiçi ulaşımda etkenlik ve rasyonellik sağlayacak  şekilde bir araya getirilmeleri kaçınılmazdır.

Metropoliten alanlarda bulunan belediyelerde, oluşturulacak kentiçi ulaşım birimi ile ulaşıma ilişkin planlama, projelendirme, uygulama-yatırım ve işletmenin tek bir merkezden ve ancak diğer hizmetlerle de gerekli eşgüdüm sağlanarak, yürütülmesi sağlanacaktır. Böylece yeni ulaşım projelerinin gerektirdiği çağdaş proje yönetimi, planlama ve işletme yöntemlerinin uygulanması ve konu ile ilgili yerel ve merkezi idare birimlerini arasındaki teknik, ekonomik ve idari eşgüdüm kolaylaşacaktır. Bu birimler, sürekli istihdam edilecekleri uzman kadrosu ile gerektiğinde müşavirlik hizmetleri edebilmeli ve özerk, çağdaş bir yönetim anlayışı içinde olmalıdır.

Yerel düzeydeki örgütlenmeye koşut olarak, kentiçi ulaşım planını hazırlama yöntemi ile hangi büyüklükteki belediyelerde hangi ölçeklerde ulaşım planı hazırlanması gerektiği hakkında bir yasal düzenlemenin gerçekleşmesi zorunludur.

Bunun yanında belediyelerin kentsel hizmetlerinin verimli bir şekilde sunulması için  en fazla büyüklük gerektiren hizmetin  kentiçi ulaşım hizmetleri olduğunu araştırmalar göstermiştir.[11]

Kentiçi ulaşım yatırımlarına ve hizmetlerine temel teşkil eden ulaşım planlamasına yönelik bir yasal düzenleme yapılmalıdır. Bu kapsamda belediyelerin kentiçi ulaşımla ilgili görevlerini yerine getirmesinde uygulanacak esas ve usuller de belirlenmelidir.

Gerektiğinde birden çok belediyeyi ve/veya belediye sınırları dışındaki meskun alanların ulaşım yapısını etkileyen projelerde ilgili idareler (belediyeler, valilik) arası teknik, ekonomik işbirliğini sağlayacak; ekipman, bilgi ve deneyimin paylaşıldığı mahalli idare birliği gibi örgütlenmelere gidilmelidir. Bu metropoliten alan kapsamında civar yerel hizmetlerin sunulmasında alternatif çözümler açısından son derece önemlidir.

Kentiçi ulaşımda özel işletmeciliğin katkısı ve payının hangi koşullarda ve ne şekilde olacağının açıkça belirlenmemesi, çalışma esaslarına uyulmaması ve denetim yetersizliği, yolcu açısından hizmet düzeyinin düşük olmasına belediye açısından ise beklenen yararın sağlanamamasına yol açmaktadır.

Türk idare tarihine baktığımızda yerel hizmetlerin ağırlığını vakıflar oluşturmuştur. Kentiçi ulaşımın da dahil olduğu bu hizmetler Osmanlı döneminde genellikle özel hukuk hükümlerine tabi, yerinden yönetim esaslarına göre, her türlü merkeziyetçilik ve bürokrasiden uzak, demokratik bir şekilde faaliyet gösteren sivil toplum örgütü olan vakıflar tarafından sunulmuştur. İlk başlangıçta bireysel ihtiyaçların karşılanması amacıyla kurulmuş olan vakıflar, içinde bulunduğu toplumların kültürel zenginliklerine ve maddi imkanlarına paralel olarak hizmet alanları artmış ve gelişmiştir hatta Osmanlı döneminde hayatın bütün yönlerini kapsayan bir hizmet kuruluşu halini almıştır.[12]

Bununla ilgili olarak, gönüllü kuruluşlar halkın ulaşım hatlarının optimum kullanabilmeleri için bilinçlendirme ve eğitim faaliyetlerinde bulunabilirler. Kençiçi toplu ulaşım alternatiflerinin hatları zaman ve mekan bağlamında uyum ve entegrasyonuyla ilgili bilgiler halka eğitim yoluyla verilebilir. Bu da ulaşım araçlarının kent içinde bilinçli kullanılmasını sağlar.

Yetki paylaşımında gönüllü kuruluşlar, sivil toplum kuruluşları vakıflar ve dernekler, odalar ve borsalar, cemiyetler, bütün bu örgütlerle kentiçi ulaşım sisteminin yönetimi ve planlanması konusunda işbirliğine gidilmelidir. Bütün bu uğraşlar “yönetişim” kavramı çerçevesinde ele alınmalıdır.

Kentiçi ulaşımda önemli unsurlardan birisi de halktır. Halka karşı olan hiç bir icraat veya faaliyetin başarılı olması mümkün değildir. Bu açıdan halkın bilgilendirilmesi,  kente ait olma duygusunun ve hemşehrilik bilincinin geliştirilmesine  yardımcı olur. [13]

Ayrıca halk, kentiçi toplu ulaşımla ilgili yerel yönetimlerin karar işlem ve eylemlerinin elektronik aygıtlarla yönetime iletilmesinde de fonksiyon ifa eder.

Vatandaşın yerel yönetim hizmetlerine katılması ikibinli yıllarda uygulamaya girecek halk katılım kartıyla sağlanacaktır. Bu teknikle hem hizmetlerin değerlendirilmesi halka sunulmuş olacak hem de feed back mekanizmalarıyla yeni karar işlem ve eylem oluşturmada fayda sağlayacaktır. [14]

Kentiçi ulaşım kararlarına özellikle o kararlardan etkilenenlerin katılımını sağlayacak yöntemler geliştirilmelidir. Bir çok ülkede benimsenen demokratik yaklaşımla planlama ilkesinin ülkemiz kentlerinde de  uygulanması sağlanmalıdır. Önemli ulaşım projelerinde özellikle de bu projeler kentlilere yeni ekonomik yükümlülükler getiriyorsa, ya da başka sektörlerdeki alternatif gelişmeleri geciktiriyorsa halkın oyuna başvurulması ve bu tür projelere referandumla karar verilmesi benimsenmelidir.

3. İstanbul Ulaşım Yönetiminin Örgüt Yapısı

İstanbul Ulaşım yönetimi Genel Kurul, yönetim kurulu, danışma kurulu, denetim kurulu, disiplin kurulu uzmanlar kurulu gibi kurullardan oluşur.

İstanbul Ulaşım Yönetimi Başkanlığı/Genel Müdürlüğü’nün Genel Kurulu Anakent Belediye Başkanının veya yetkilendirirse Genel Sekreterin başkanlığında toplanır. Genel Kurul temel konularda karar alır ve kararları yönetim kurulunu bağlar.

Genel Kurulun üyeleri tablo 19 da gösterilmiştir. Genel kurulun iki tür üyesi bulunur. Oy hakkı olanlar ve olmayanlar. Özel taşıma kuruluşlarının başkanlarının birer oy hakkı bulunur. Temsilcilerinin oy hakkı bulunmaz. Vali yardımcısı ve İl Emniyet Müdürü’nün oy hakkı bulunduğundan İçişleri Bakanlığı temsilcisinin oy hakkı yoktur. Üniversite temsilcisi olarak kimlerin genel kurulda olacağı temsilcilerin akademik alanları dikkat edilerek Üniversitelerarası Kurul tarafından belirlenir. (10 kişilik) Anakent Meclis üyelerinin yarısının oy hakkı bulunmazken diğer yarısının (ilçe belediye encümenine katılanların) birer oy hakkı vardır.

(10 kişilik) İl Genel Meclisi üyelerinin yarısının oy hakkı bulunmazken İl Daimi Encümeni üyesi olanların birer oy hakkı bulunmaktadır. Sendika temsilcileri (genelde sendika başkanlarının birer oy hakkı bulunmaktadır. Ancak İstanbul Metropoliten alanı kapsamında toplu sözleşme yapmaya yetkili sendikadan genel kurula temsilci alınır. Toplu sözleşme yapma yetkisi olan sendika üçten fazla ise genel kuruldaki katılım sayısı buna göre artırılır. Her halükarda metropoliten alan kapsamında toplu sözleşme yapma yetkisi bulunan sendika konfederasyonu genel kurulda temsil edilir.

Genel Kurul,  Mart, Haziran, Eylül ve Aralık olmak üzere, yılda dört kez toplanır. Genel kurulda toplantı ve karar yeter sayıları salt çoğunluktur. Genel kurul Danışma Kuruluna re’sen herhangi bir konuda  Araştırma yapma yetkisi verebilir. Ayrıca gerekirse bazı konularda komisyon kurabilir.

Yönetim Kurulu Anakent Belediye başkanının (yetkilendirirse Genel Sekreterin) başkanlığında toplanır. Yönetim kurulunda kimlerin bulunduğu Tablo 20 de gösterilmiştir.

Yönetim kurulu yerel yönetimlerde  bulunan Encümen türünde yapılanır İşletmelerden, trafik yönetiminden, idari işlerden ve trafik denetiminden sorumlu genel müdür yardımcısı Yönetim kurulunun değişmeyen  üyeleridir.

Yönetim kurulu başkanının Büyükşehir belediye başkanı olması  tartışılabilir. Yönetim kurulu başkanı ağırlıklı olarak birimlerin eşgüdümü ile ilgilenir.  Yönetim Kurulu başkanı hem genel kurula hem yönetim kuruluna başkanlık eder.

Yönetim Kuruluna seçilmek için aday olan Genel Kurul üyelerinin en çok oy alan beşi Yönetim Kurluna seçilir.

Yönetim kurulu her hafta Salı günü toplanır. Yönetim Kurulu başkanı kurulu olağanüstü toplantıya çağırabilir. Yönetim Kurulunun verdiği kararlar İstanbul Ulaşım Yönetimi veya Otoritesi için temel teşkil eder. Toplantıda oyların eşitliği halinde başkanın taraf olduğu yönde karar verilir. Yönetim kurulunun bütün üyelerinin oy hakkı bulunmaktadır. Gereği durumunda Yönetim Kuruluna ilgili departman Yöneticisi çağrılabilir.

Tablo 2 : Ulaşım Otoritesinin Yönetim Kurulunun  Oluşumu

Danışma Kurulu başkanı kurul üyeleri arasından salt çoğunlukla seçilir. Genel Kurulda oy hakkı olmayan üyeler ile (16 kişi), üniversite temsilcileri (8 kişi), ve kurum içinde fevkalade başarı gösterenler (8 kişi) den oluşur.

Üniversite temsilcileri Üniversitelerarası kurul tarafından belirlenir. Üniversitelerarası Kurul Ulaştırma Otomotiv, Mimarlık ve Mühendislik fakültelerinden en az birer öğretim üyesini öncelikli olarak görevlendirir. Kurum içinde fevkalade başarı gösteren bürokrat veya teknokratlar da 8 kişiyle temsil edilir. Bu kişilerin seçimi, İdari işlerden sorumlu Genel Müdürü Yardımcısının önerisiyle Yönetim Kurulu yapar. Danışma kurulu her ayın ikinci mesai günü toplanır. Toplantı ve karar yeter sayıları salt çoğunluktur. Danışma kurulunun raporları kurulda oylamaya sunulur. Oylamanın eşit olması durumunda başkanın oyu lehine karar alınır.

Danışma Kurulu, Genel Kurulun ve/veya Yönetim kurulunun istemiyle gerekli görülen konularda araştırma ve rapor hazırlamakla görevlendirilebilir.

Tablo 3 : Ulaşım Yönetimi Danışma Kurulunun  Oluşumu

İstanbul Ulaşım Yönetimi Genel Kurulu tarafından bir başkan ve altı üyeden oluşur. Üyelerin tamamı genel kuruldan seçilir.

İstanbul Ulaşım Yönetimi personeli olup ta fevkalade başarı gösterenler ile memur olanlardan birinci derecenin 3. kademesine gelen yöneticilik görevi olmayan personelden oluşur. Bu kurul üyelerini bütün olarak genel müdür atar. Kurul istisnai projeler ve yeni yatırımlarda fizibilite etütleri veya raporları hazırlar. En fazla onüç kişiden oluşur ve kendi aralarında bir başkan seçerler. Hazırlanan raporları kurul başkanı re’sen genel müdüre sunar. Genel müdüre sunulan her rapor basın açıklamasıyla duyurulur.

Raporum genel müdür açısından bağlayıcılığı yoktur ancak sosyal yönden bağlayıcılığı olmaktadır.

İstanbul ulaşım otoritesi veya yönetiminin  gelir kaynakları yönünden fazlaca bir sıkıntısı yoktur. İstanbul ulaşım yönetimi halihazırdaki ulaştırma sistemlerinin bir tepe yönetimi veya koordinasyon ve entegrasyon kurumu olduğundan dolayı bu ulaşım sisteminin gelirleri ile Büyükşehir belediyesi ve merkezi yönetimin katkılarından oluşacaktır. Burada asıl sorun gelir kaybına uğrayacak veya ortadan kalkacak olan kurumların dirençleridir.

Yönetim büyük şehir içindeki ilçe belediyelerine göre Büyükşehir belediyelerinin yapısını benzediğinden fiktif nitelik taşımaktadır. Bu nedenle halihazırdaki kentiçi ulaşım sistemlerinin Büyükşehire aktardıkları gelir veya kar payları tamamıyla bu yönetime sevk edilmelidir.                                                

1.  İşletme Gelirleri: Ulaşım hizmet bedelleri, Personeline ulaşım hizmeti verilen kamu kurumları, yolcu taşıma, araç kiralama, satış, emlak, kiralama veya satışı, imtiyaz, ruhsat harç muayene bedelleri, trafik denetimi ile birlikte trafik ve park cezaları, yedek parça üretim gelirleri.

2.  Faaliyet Dışı Gelirler: Dünya Bankası vb. kurumlardan alınacak proje fonları, İller Bankasından gelen yardımlar, Büyükşehir Belediyesinden alınacak paylar, köprü ve tüp geçitlerden alınacak paylar, İlan ve reklam gelirleri,

3. Sübvansiyonlar: Otorite bahsettiğimiz gelir kaynaklarına sahip olması durumunda merkezi yönetimin sübvansiyonuna ihtiyacı olmayacaktır.

BÖYLESİ BİR MODELDE NELER ÖN PLANA ÇIKMALIDIR.

· Kurumun yetki  alanının fiziki sınırlarının çizilmesi,(mevcut yasalar çerçevesinde)

· Yeni yerel yönetim yasası paralelinde kentiçi trafik denetiminin Anakent belediyesine aktarılması,

· Bu kurumun da yine tüzel kişiliğe sahip olarak oluşturulması.

· İl Trafik Komisyonu kararlarının İBB yetki sınırı dışı için geçerli olması, (3030 un revize edilmesiyle de olabilir.)

 

 

Kentiçi ulaşımda entegrasyonun ne derece önemli olduğu önceki bölümlerde ortaya konmuştu. Bu açıdan gerekli ön şartın ulaştırma sisteminin tek elden yönetilmesi olduğu da açıkça belirtilmişti. Bu konuda özerk bir otoritenin oluşturulabilmesi için bazı esas ve ilkelerin hatırlanması gereklidir. Böyle bir kurumun oluşturulması ve başarı ile çalışması için bazı desteklere ihtiyaç vardır.

Aslında kentiçi ulaşımda özellikle İstanbul’un kentiçi ulaşımının kangren haline gelmesinin en büyük sebeplerinden biri de yetki paylaşımındaki kıskançlıktır. Ulaşımla ilgili olarak dolaylı veya dolaysız yetkilendirilen kurum ve/veya kuruluşlar dolaylı dahi olsa yetkilerinden feragat etmekte kıskanç davrandıkları gibi, çoğunlukla yetkilerini aşarak her çözüme bir sorun çıkartma yoluna gitmektedir. İşte bu nedenledir ki özellikle İstanbul’un kentiçi ulaşımının tek bir çatı altında toplanması son derece önemlidir.

Nitelikli personel konusunda ilk etapta fevkalade bir sıkıntı bulunmamaktadır. Burada önem taşıyan en önemli konu nitelikli personeli ülkenin potansiyel insan kaynağı içinde bulmaktır.

Yeni kurulan örgütün temel kararları alacak oluşumun  gerekli hazırlık çalışmalarını yapacak ve bu kararlar doğrultusunda uygulamayı yapacak yetenekte bir kadroya gereksinimi bulunmaktadır.

Ülkemizde ulaşım ve trafik konusunda teknik birikime sahip personel yeterli nitelik ve nicelikte değildir, bu alanda insan kaynağında ciddi bir yetersizlik vardır. Bunun ana kaynağı ülkemizde hala ulaşım ve trafiğin bir ihtisas konusu olduğunun anlaşılmamış olmasıdır. Bu gerçeği yakalayamamış olan kamu sektörü, bu yönde talep yaratmamaktadır.  Bu nedenle de üniversitelerimiz bu yönde eğitime yeterli ağırlık vermemekte, iş alanı olmaması nedeniyle de öğrenciler bu dala yönlenmemektedir.

Ancak ulaştırma ile ilgili kurum ve kuruluşlar içinde teknik altyapıları olmasa dahi konuya duydukları ilgi ve sevgi ile kendilerini yetiştirmiş, yılların getirdiği deneyim sayesinde birikim ve bilgi sahibi olmuş, fikir üretebilecek güçte  kişiler bulunmaktadır. Bu personel, değişik kurumlardan toplanarak ihtisasları doğrultusunda amaçlanan kadronun çekirdeğini oluşturabilirler. Bünyede gerekli kadro oluşturulana kadar da ulusal ve uluslararası düzeyde hizmet alımları ile proje üretimine ve uygulamasına devam edilebilir.

Önerilen kurumun, özerk hareket edebilmesi için kendi gelirlerine, maddi kaynaklarına sahip olması  gerekir. Ancak, eşitlikçi ve adil, gerçekçi yaklaşımların sergilenmesi,  “kamu malının ücretsiz olmadığı”nın öğrenilmesi gerekmektedir.

Bu anlayış içinde kamu alanlarını gerçek karşılığını ödemeden kullanan karayolu araçlarına “kullanıcı kullandığı hizmetin, altyapının bedelini öder” yaklaşımı getirilmelidir. Böyle bir yaklaşım sonucunda karayolu taşımacılığının kişi başına en ucuz taşımacılık olmadığı görülecektir. Bu toplumsal gerçek karşısında  kamu mekanı olan, kamu kaynakları ile yapılan, bakılan ve işletilen yolağının gerçek bedeli, kullanıcılardan aracın “hareketli” veya “park” halinde olmasına göre  ayrı ayrı alınmalıdır.

Bu bedelin, ulaşımı düzenleme ve denetlemeden sorumlu olacak Yönetim Merkezi’nin  bütçesine katkıda bulunması düşünülebilir. Bütçeye ağırlık olarak bireysel ulaşım kaynaklı olarak girecek bu kaynak, toplu ulaşımın sübvansiyonunda  önemli bir kalem olacaktır. Gerçek karşılıkların ödenmesi yaklaşımı, toplumsal eşitlik ile adaletin sağlanmasında önemli bir gösterge olacaktır.

Ayrıca, “Akaryakıt Tüketim Vergisi” ile “Taşıt Vergisi”nden de bu kuruma  fon aktarılmalıdır. Köprü geçiş ücretleri dışında ruhsat, plaka harçları, cezalar vb. olanaklar finansman kaynağı açısından değerlendirilmelidir.

Toplu ulaşım yatırımları için yenilikçi finansman modelleri yaratılmalıdır. Özellikle İstanbul gibi hareketliliğin ve rantın yüksek olduğu kentlerde yapılacak yatırımlar için alternatif finansman modelleri üretilebilir.

Ancak itiraf etmek gerekir ki örgütün kurulmasının temel problemi finansman ve bütçe problemidir. Ama bu problem bütçe ve finansmanın olmaması değil, farklı otoritelerce bütçe pastalarındaki paylarını bırakmak istememelerinden kaynaklanacaktır. Yani her kurum kendi gelirlerini korumak isteyecektir. Bu durumda söz konusu kurumları ya tamamıyla kaldırarak ya da bu otoriteye bağlayarak bütçe ve bütçe pastasındaki kayıplara yönelik itirazlar bertaraf edilmiş olur.

Toplu ulaşım sistemlerine yapılacak yatırımlar sadece onu kullanacak yolcuların değil, tüm kentlilerin yararınadır. Bu nedenle, gerek altyapı yatırımları, gerekse işletme giderleri için sadece yolcu gelirleri kaynak olarak görülmemelidir. Yaratılacak sistemin doğrudan kullanıcısı olmayanlar bile, yollardaki taşıt trafiğinin azalması ile  bu sistemden fayda sağlayacakları için katkıda  bulunmalıdırlar.

Ø      Otorite, hesap verecek ve topluma karşı sorumlu ve şeffaflığı sağlayacak yapıda olmalıdır.

Ø      Ulaştırmanın siyasal boyutunun ve siyasal desteğe ihtiyaç duymasının sonucu olarak SİYASAL DAYANAĞIN SAĞLANMASI,

Ø      Kararlarında, toplumun katılımının gereğinin bilincine sahip olunmalıdır.

Ø      Yetkileri herhangi bir kuşkuya ve tartışmaya  yer bırakmayacak biçimde tanımlayan yasal düzenlemelerin yapılması (gerekli yasa ve yönetmeliklerin çıkarılması)

Ø      Ulaştırmayı planlama, yatırım, yönetim ve denetim işlevleriyle, yürütme yeteneğinde bir kadronun oluşturulması ve bu gereğin doğrultusunda eğitim çalışmalarının planlanması gerekir.

Ø      Gerekli yatırımların ve işlevlerin yerine getirilmesini sağlayabilecek finans kaynaklarının yasal dayanaklarla ve sürekli olarak sağlanması,

Ø      Köklü çözümün gerçekleştirilmesi için ihtiyaç duyulabilecek geçiş sürecinin tanımlanması ve planlanmasının yapılması.

Temel nitelikleri konusunda planlama, yatırım, yönetim-düzenleme, denetim işlerini kapsayarak, yasal düzenlemelerle gerekli yetkilerle donatılmış, finansman kaynağına sahip ve yetişmiş personelden oluşan kadrosu ile görevlerini yerine getirme yeteneğini elde etmiş bir İSTANBUL KENTİÇİ ULAŞIM (YÖNETİMİ) ÖRGÜTÜ’ nün oluşturulması ile,  pratik anlamda hem yatırımların planlı olarak gerçekleştirilmesi, hem de etkin bir işletmenin sağlanması amacıyla (TCDD, TCK, TDİ, İDO, İETT, ULAŞIM AŞ v.b.) toplu taşıma kurumlarının bütünleşmesi sağlanmış olacaktır.

Dünya 2000 yılında yaklaşık 6.4 milyar nüfusla daha kalabalık, daha kirli, ekonomik ve ekolojik açıdan daha sorunlu olacaktır. İkibinli yıllarda dünyanın kentsel-kırsal nüfus dengesi, tarihte ilk kez, kentsel nüfus lehine değişecektir. Nüfus artışı sayı olarak daha fazla olacak, artan nüfusun yüzde 90'ı azgelişmiş ya da gelişmekte olan ülkelerde ortaya çıkacaktır

1979 ‘dan beri aynı sorunlara ilişkin sonuçlar ortaya konulmuştur. 1979 yılında yazılan bir y. Lisans tezinde, 1979’un rakamlarına göre plansız kentleşme ve kalkınmanın doğal bir sonucu olan ortaya çıkan kentiçi ulaşım içinden çıkılmaz hale gelmiştir.[15] O döneme göre bu günkü tarih fevkalade geri bir tarihtir ve maalesef  halen söz konuşu ulaşım sorunlarını tartışmaya devam etmekteyiz. İşte ulaşım otoritesini tek elde toplarsak bu tür sorunlar kronikleşmeyecektir.

İkibinli yılların dünyasınınn endüstri toplumundan bilgi toplumuna, işgücü ağırlıklı ekonomiden yüksek teknoloji ağırlıklı ekonomiye, ulusal ağırlıklı ekonomiden dünya ekonomisine, merkezi ağırlıklı yönetimden yerel yönetime, temsili demokrasiden daha katılımcı demokrasiye, planlı (merkezden) ekonomiden sosyal piyasa ekonomisine, devlet karşısında bireyin haklarının daha önemli hale gelmesine doğru bir yönelim yaşayacağı tahmin edilmektedir.

Bütün dünya 2000'li yıllara göre toplumların yapıların da ortaya çıkan bu gelişmelerin odak noktasını kentler oluşturmaktadır. Bu  kentlerin trafik yapısı da binlerce taşıtın onbinlerce kişinin içinde bulunduğu bir işletmedir. Bu işletme kentiçi toplu ulaşımın cazip hale getirilmesi, yatay ulaşım mantığı yerine dikey/alternatif kentiçi ulaşım mantığına gidilmesiyle çekilebilir hale gelecektir.

İnsanın en temel ihtiyacı olan mekan değiştirmesi olan ULAŞIM, alternatiflendirme nin yapılmasıyla

· Hızlı ulaşımın sağlanması,

· Konforlu yolculuk imkanının sağlanması,

· Makul ücret seviyesinin yapılması

· Güvenli ulaşımın sağlanması ile söz konusu olacaktır.

İstanbul İçin Yeni Bir Ulaşım Politikası ve Ulaştırma Sisteminin Organizasyonu, İstanbul Üniversitesi İşletme Fakültesi İşletme Politikası ve Organizasyonu Bölümü, Yayınlanmamış Master Tezi, İstanbul, 1979.

Küçük kapasiteli karayolu taşıtları ve özellikle özel otomobillerin taşımada ve trafik içindeki paylarını azaltabilmek için, toplu taşımaya önem verilmeli, toplu ulaşım cazip hale getirilmeli, toplu taşımada yeraltı raylı sistemler teşvik edilmeli ve varsa kentiçi suyolu taşımacılığına öncelik tanıyan bir politika benimsenmelidir. Bir anlamda ikibinli yıllara girerken yatay toplu ulaşım mantığından dikey toplu ulaşım mantığına geçilmelidir ki ulaşımda yığınsallık ortadan kalksın.

Büyük kentlerde ulaşım sorununun çözümlenememesi, daha çok yoğun nüfus artışı nedeniyle olduğu bilinmektedir. Bu açıdan her şeyden önce, büyük kentlere göç olayının önlenmesi yönünde gerekli tedbirler zaman kaybetmeden alınmalıdır.

Yerel yönetimlerle birlikte özel ve kamu sektörü ciddi fayda ve maliyet analizleri yaparak, kamu ulaşım araçlarıyla insanların rahatlıkla evinden işine, işinden evine gidebilecek şekilde koordine edebilirler. Aynı şey kentiçi ulaşımın dışındaki konularda da uygulanabilir. Bunun için insanların daha az araba ve daha az kola ile yetinmesini öğrenmeleridir. Bu ise etik bir boyut taşır ve değer yargıları içerir.

İstanbul ulaştırmasının en önemli sorunu, koordinasyon içinde etkin bir yönetimden yoksun bulunması olduğunu çoğunun bilmesinden yola çıkarak acil çözüm önerileri gerektiği vurgulanmıştı. Çözüm, çok başlılıkla nitelenen yürürlükteki yetersiz yönetimin, gerekli yetkilerle donatılmış, finans gücü olan tek otorite haline dönüştürülmesidir.[16]

Köklü nihai çözüm, tek otoritenin planlama, yatırım, düzenleme (işletme) ve denetim işlevlerinin tümünü yerine getirecek biçimde oluşturulmasıyla gerçekleştirilebilir.

Bu çözüm, mevcut yapının yeni bir yapı (İstanbul Ulaşım Otoritesi veya İstanbul Ulaştırma Genel Müdürlüğü) oluşturmak amacıyla ortadan kaldırılmasını ve yeni bir yapılanmayı gerektirecektir Koordinasyonu sağlama amacıyla mevcut kurumsal yapıyı koruyarak bir yönetim organı (Ulaştırma Genel Müdürlüğü) oluşturmakla yetinilmesi yani yatırım ve işletme işlevlerinin yürütülmesini mevcut kuruluşlarda bırakma biçiminde, ikinci çözüm iyileştirme çözümünü oluşturacaktır. Köklü nihai çözümde, stratejik kararları alacak “Genel Kurul” ile bu kararları izlemek ve yürütmekle görevli “Yönetim Kurulu” öngörülmüştür.

Temelini yasadan alacak biçimde, finansman kaynağı oluşturulması büyük önem taşıyan bir husustur. Hangi çözüm söz konusu olursa olsun, “finansman” olmazsa olmaz bir koşul olarak öngörülmüştür.Zaten oluşturulacak otoritenin tüzel kişiliğinin olma zorunluluğu finansman kaynağı açısından tereddüt edilmeyecek bir durumdur.

Yanlışlar üzerine kurulacak bir sistem çözüm olmayacak, daha büyük sıkıntıları beraberinde getirecektir. Şu da iyi bilinmelidir ki hiç kimseyi üzmeyen bir çözümleme veya tasarlama mümkün değildir.

İKİZKAYA, Yılmaz; "Belediyelerimizin Trafik ve Otobüs Sorunları" İller ve Belediyeler Dergisi, Ankara, Yıl 33, S: 376, Şubat 1977.

YILDIZ,   Murat   ve Diğerleri;  “İstanbul Kent Ulaşımında Eşgüdüm Sorunu”, TMMOB Yayınları, İstanbul Kentiçi Ulaşım Sempozyumu Bildirilir Kitabı, İstanbul,. 28,29,30 Haziran 2001.