D- Türkiye'de Umum Servis Araçları Uygulaması :

Servis araçları kamu ve özel sektör tarafından kullanılmaktadır. Öncelikle kamu kuruluşları tarafından işletilen ve resmi plakalı olan servis araçları 1980'li yıllara kadar yasal sınırlamalar nedeniyle fazla artış göstermemiş, ancak ihale yoluyla özel araçlardan yararlanma konusunun gündeme gelmesinden sonra hızla artmıştır. Diğer taraftan özellikle sanayinin yoğun olduğu kentlerde özel sektör tarafından işyeri personeline yönelik toplu taşımacılık hizmeti düzenlenmektedir. İşyerlerinin personeline yönelik bu tür çözümler, öğrencilere yönelik benzer uygulamalar olarak da gözlenmektedir. Okul servis araçları şehirlerde meydana gelen pek çok değişkene bağlı olarak hızla artmaktadır.
Ankara'da 2002 yılının Kasım ayında yapılan ve işbu Raporun "Türkiye'de Ticari Dolmuş Ve Minibüs Uygulaması" başlığı altında irdelenen tablodaki çalışmaya göre; Ankara'da günde ortalama olarak 6.000 servis aracı ile 600.000 yolcu taşınmakta ve bu rakam Ankara İlindeki toplu taşımın % 18'2'sine tekabül etmektedir. Müfettişliğimizce İstanbul ve Ankara Valiliklerinden alınan bilgilere göre de; 2002-2003 Eğitim Öğretim yılında; İstanbul'da öğrenci servis araçları ile ortalama 200.000 öğrenci, Ankara'da ortalama 50.000 öğrenci taşınmakta ve bu taşımanın karşılığı olarak öğrenci velileri toplam olarak yıllık İstanbul'da 88.000.000.000.000-TL, Ankara'da ise ortalama 15.500.000.000.000-TL ödemektedirler.

98/11158 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile 86/10553 sayılı karar kapsamına alınan "umum servis aracının", 4199 sayılı Kanunla değişik 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununun 3 üncü maddesi ile Karayolları Trafik Yönetmeliğinin 3/c-15 maddesinde "okul taşıtları ile personel servis araçlarının birlikte değerlendirilmesi" olarak tanımı yapılmıştır. Buna göre okul taşıtı; genel olarak okul öncesi ilköğretim ve orta dereceli okulların öğrencileri ile sadece gözetici ve hizmetlilerin taşınmalarında kullanılan taşıttır. Personel Servis Aracı ise; herhangi bir kamu kurum ve kuruluşu veya özel veya tüzel kişilerin personelini bir akit karşılığı taşıyan şahıs veya şirketlere ait minibüs ve otobüs türündeki ticari araçlardır. Bu kullanım biçimine göre servis araçlarının çalışması belli şartlarda, yine belli güzergahlar içinde ve sadece önceden belirlenmiş kişileri taşımak amacıyla gerçek ve tüzel kişilerle anlaşılarak yapılmaktadır.

2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanununun 12 inci ve Karayolları Trafik Yönetmeliğinin 18 inci maddelerinde yer alan hükümlerle trafik komisyonlarına verilen, "belediye sınırları içinde çalışan ticari taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabileceği yerler ile güzergahlarını tespit etmek ve sayılarını belirlemek" hususundaki görev ve yetkinin - ki bu yetki de ileriki bölümlerde tartışılacaktır - kanunun öngördüğü biçimde kullanılabilmesi için trafik düzeni ve güvenliği yönünden bir ihtiyacın veya zorunluluğun bulunması gereklidir. Aksi halde, Anayasanın 48 inci maddesi ile teminat altına alınan çalışma ve sözleşme hürriyeti yasal dayanağı olmayan bir kararla sınırlandırılmış olur ki, bu da Anayasanın 13 üncü maddesinde ifade edilen temel hak ve hürriyetlerin Anayasanın öngördüğü sebeplerle ve ancak kanunla sınırlandırılabileceğine ilişkin hükme aykırılık teşkil eder.

Genel olarak servis araçları, minibüs, dolmuş ve taksi gibi diğer ticari taşıtlardan farklı usul ve esaslar dahilinde çalışmaktadırlar. Bu araçlar, dolmuş ve taksiler gibi yolcularını trafik içerisinde aramamakta, daha fazla yolcu bulabilme endişesi taşımamakta, önceden belirlenmiş kişileri günün belirli saatlerinde belirli yerlerden alıp okula ve işyerine getirip götürmektedirler. Bir başka anlatımla; servis araçlarının, trafik yoğunluğuna sebebiyet verdikleri ve ancak sayılarının sınırlandırılması yani plaka tahdidi uygulamasına başvurulması ile trafiğe verdikleri yoğunluğun azaltılabileceğini ileri sürmek mümkün değildir. Çünkü bir okulun öğrencilerini veya işyerinin personelini taşıma işlerinde kullanılabilecek servis aracı sayısı teknik ve ekonomik şarlara göre belirlenmekte olup, bu sayının plaka tahdidi uygulaması sonucunda artması veya azaltılması sağlanamaz.

Diğer yönden, servis araçlarının günlük azami sefer sayısı da bellidir ve bu sefer sayılarının artırılması suretiyle trafik düzenine olumsuz etki yapması mümkün değildir. Yani bu araçlar, dolmuş ve minibüsler için söz konusu olabilen mümkün olabildiğince fazla sayıda sefer yaparak daha çok yolcu taşıma ve böylece daha fazla kazanma güdüsüyle işletilmezler. Servis araçlarının trafiğe girip çıkacakları zamanlar belirli olduğundan, gereksiz yere trafik akışını engellemeleri veya trafik düzenini bozmalarından bahsedilemez. Kısacası, servis araçlarına plaka tahdidi uygulaması ile trafikteki ağırlıklarını azaltmak ve trafik düzenine olumlu katkı sağlamak mümkün görülmemektedir.

Kendine özgü özellikleri ile diğer toplu taşıma araçlarından ayrılan servis araçlarına plaka tahdidi uygulanabilmesi için yasal gerekçe olarak ortaya konulabilecek, trafik düzenini ve güvenliğini temine yönelik somut bir sebebin bulunmadığı değerlendirilmektedir.

Servis araçlarına plaka tahdidi getirilmesi ile bu araçların çalışma şekli ve şartları ile standartlarının daha iyileştirileceği ve korsan veya kalitesiz araçların kullanımının önleneceğine ilişkin görüşler ele alındığında, bu konularda gerekli standartların oluşturulması, hizmet kalitesinin yükseltilmesi ve denetlenmesi için, yürürlükte bulunan Okul Servis Araçları Hizmet Yönetmeliği, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu ve Yönetmeliği hükümleri ile mevcut veya alınacak Trafik Komisyonu kararlarının yeterli olduğu, plaka tahdidinin doğrudan bir yarar sağlamadığı düşünülmektedir.

Servis araçlarındaki plaka tahdidi ve bu uygulama sonrasında ortaya çıkan rekabetsiz ve kalitesiz durumun, liberal ekonomi anlayışına, tüketici haklarının ve rekabetin korunması hakkındaki mevzuata aykırılık teşkil ettiği düşünülmektedir. Nitekim 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanunun 4 üncü maddesinde ifade edilen rekabeti sınırlayıcı durumlar arasında, hizmet piyasalarının bölüşülmesi, hizmetin arz ya da talep miktarının kontrolü veya bunların piyasa dışında belirlenmesi de bulunmakta ve yasaklanmaktadır.

Okul servis araçlarına plaka tahdidi isteyen kişi ve kuruluşların esas beklentileri, okul servis araçlarına ait plakaların aşırı değer kazanması yoluyla önemli bir rant elde etmek ve piyasada haksız rekabet suretiyle büyük bir kazanç elde etme arzusudur.

Toplu taşıma hizmetlerinin daha düzenli ve güvenli duruma getirilebilmesi için bu alanda bazı önlemler alınabilir ve düzenlemeler yapılabilir. Yapılacak düzenlemelerin bu sektörün çalışma biçimi ve şartları ile bağdaşan kuralları içermesi gerekir. Bu halde araç sayılarında sınırlama yapılabilmesi bu sektörde farklı kimliklerle çalışanların haklarını koruyan ve sektörün şartları ile bağdaşan düzenlemeler yapılması her zaman mümkün ise de, konu ile ilgili sağlıklı esas ve ölçüler belirlemeden uygulanan tahdit kararının hedeflenen kamu yararını sağlamadığı değerlendirilmiştir.
Bu itibarla, yukarıdaki açıklamalar karşısında servis araçları için herhangi bir plaka karaborsacılığı ve korsan taşımacılığın söz konusu olamayacağı gibi, toplu taşımacılığın geliştirilmesine de engel olmadığı, hatta toplu taşımacılığın bir örneğini oluşturduğu ortadadır.
Diğer taraftan, büyük kentlerde personel ve öğrenci servisi işi çoğu şirket ve kooperatif şeklinde örgütlenmiş ticari işletmelerce yapılmakta olup, servis araçlarının münferit kişilere plaka tahsisi suretiyle sınırlandırılması hali bizatihi korsan taşımacılığın ve plaka karaborsasının sebebi olup, bu da kamu yararı ile bağdaşmamaktadır.
Halen, servis aracı plakası alabilmek için;
Tahdit uygulaması olmayan illerde;
Umum servis araçları ile ilgili olarak; araçlarını Umum Servis Aracı (Okul servis aracı veya personel servis aracı) olarak tescil ettirmek istemeleri halinde, Araç Tescil Müracaat ve İşlem Formundaki bilgiler esas alınarak, İl ve İlçe Trafik Komisyonlarının almış olduğu kararlara uyarak aracın boyattırılması ve Karayolları Muayene istasyonunda da tespitinin yapıldıktan sonra tescil işlemlerinin yapılarak, tescil kuruluşu tarafından ilgili vergi dairesine bilgi verilmesi suretiyle taşımacılık faaliyeti sürdürülmektedir.
Tahdit uygulaması yapılan illerde;
Tahdit uygulaması bulunan il ve İlçelerde Trafik Komisyonlarınca mevcut sayının ihtiyaca cevap vermediği ve sayı artırımı talebi olması halinde 86/10553 Sayılı Bakanlar Kurulu Kararı gereğince İl Trafik Komisyonu kararına istinaden İçişleri Bakanlığından plaka sayı artırımı talep edilmekte ve yine 86/10553 Sayılı Bakanlar Kurulu Kararı gereğince İçişleri Bakanının onayı alındıktan sonra, ihale işlemi ilgili vilayet tarafından yapılmaktadır.
Mevcut uygulamaya göre tahdide tabi bu araçların çalışma şekil ve şartları İl ve İlçe Trafik Komisyonlarınca belirlenmekte olup, tahdide tabi araçların kiralanması ile ilgili olarak 2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu ve Yönetmeliğinde herhangi bir hüküm bulunmamaktadır.
Tahdit uygulanan illerde Umum Servis Aracı (Okul servis aracı veya personel servis aracı) alacak şahıs bir dilekçe ile İl veya İlçe Trafik Komisyonu Başkanlığına müracaatta bulunarak, 86/10553 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı gereğince "şoförlük" mesleğini geçim kaynağı olarak seçtiğini ve sürekli olarak icra ettiğini beyan etmek ve ilgili odaya üye olmak veya taşımacı şirket olmak şartıyla İl veya İlçe Trafik Komisyonundan alacağı Ticari Taşıt Tahsis Belgesine istinaden, noter vasıtasıyla Umum Servis aracını satın aldıktan sonra ihale ile almış olduğu kurum, kuruluş veya okulun personelini veya öğrencisini taşıyabilmektedirler.
Yukarıda bahsedilen genel kuralların yanında, her il kendi ihtiyaç ve şartlarına göre yönetmelik, yönerge ve genelgeler çıkararak bu konuyu düzenlemeye çalışmaktadır. Okul servis araçları ile ilgili olarak Ankara Valiliğince 25.02.2000 tarihinde "Ankara İli Okulları Öğrenci Taşımacılığı Yönergesi"nin çıkarılmış olması örnektir. Bu düzenlemelerle fiilen karşılaşılan sorunlar giderilmeye çalışılmakta, uygulanacak olan ihale sistemleri anlatılmakta, konu ile ilgili olarak yetkili ve sorumlu kişi ve kuruluşlar belirlenmekte, denetimin nasıl yapılacağı gibi konulara değinilmektedir.
1986 yılında 10553 sayılı Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul ve Esaslar Hakkında Bakanlar Kurulu Kararı çıktıktan sonra, toplam 9 ilimizde 5676 adet ticari taksi (4077 tanesi İstanbul'da olmak üzere), 20 adet dolmuş (Eskişehir), 2929 adet minibüs ve 531 adet umum servis aracı İl ve İlçe Trafik Komisyonlarınca satılmıştır.
IX- GENEL DEĞERLENDİRME:
2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunun 12 nci maddesinin b) fıkrasının 3 üncü bendinde; Karayolu taşımacılığına ait mevzuat hükümleri saklı kalmak üzere, trafik düzeni ve güvenliği yönünden belediye sınırları içinde ticari amaçla çalıştırılacak yolcu ve yük taşıtları ile motorsuz taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabileceği yerler ile güzergahlarını tespit etmek ve sayılarını belirlemek il ve ilçe trafik komisyonunun görevleri arasında sayılmıştır.
Bu kapsamda, ülkemizde büyük kentlerde hızla artan nüfus, gelişen yerleşim ve iş alanları ve çoğalan yolcu sayısı karşısında vatandaşların ulaşım ihtiyaçlarının daha kolay ve hızlı bir şekilde karşılanması amacıyla, bir plan ve program çerçevesinde, plaka sınırlaması uygulanan illerde taksi, minibüs ve dolmuşlara verilecek ticari plakaların sayısı, verilme usul ve esasları 03.05.1986 tarih ve 19096 sayılı Resmi Gazete de yayımlanan 02.04.1986 gün ve 10553 sayılı Bakanlar Kurulu kararı ile belirlenmiştir. Daha sonra söz konusu Bakanlar Kurulu kararında; 90/390, 91/1780, 94/6311, 95/7212 sayılı Bakanlar Kurulu kararları ile değişiklikler yapıldıktan sonra, en son olarak 04.06.1998 tarih ve 23362 sayılı Resmi Gazete de yayımlanan 98/11158 sayılı Bakanlar Kurulu kararı ile yapılan değişiklikler sonucunda tahditli ticari plaka verilmesinde uyulacak usul ve esaslara son şekli verilmiştir. Karara göre;
1- Vatandaşın ulaşım ihtiyacını karşılamak üzere toplu taşımacılığın geliştirilmesi ve disiplin altına alınması, korsan taşımacılığın önlenmesi ve fiilen çalışmakta olan şoför esnafının haklarının korunması maksadı ile taksi, dolmuş, minibüs ve umum servis araçlarına verilecek olan ticari plakaların sayısı, verilme usul ve esaslarını tespit etmek, kararın amacını oluşturmaktadır.
2- Ticari plaka verilebilmesi için; taksi, dolmuş ve minibüslerde şoförlük mesleğini geçim kaynağı olarak seçmiş olduğunu ve sürekli olarak icra ettiğini beyan etmiş olmak ve şoförler odasına üye olmak şartları aranırken, umum servis araçlarında ise şoförlük mesleğini geçim kaynağı olarak seçtiğini beyan etmiş ve şoförler odasına üye olmak veya ticaret odalarına kayıtlı taşımacı şirketlerce şehir içinde taşımacılık yapmak şartları aranmaktadır.
3- Nüfus artışı ve şehrin ulaşım planı dikkate alınmak suretiyle o il ve ilçenin toplu taşıma ihtiyacı trafik komisyonu tarafından düzenlenecek bir raporla İçişleri Bakanlığına bildirilecek, halen plaka tahdidi uygulanan illerde taksi, dolmuş, minibüs ve umum servis araçları için tespit edilen ticari plaka sayısının arttırılması, iade edilenler ile henüz tahsis edilmemiş olanlar dahil, bunların trafik komisyonlarınca dağıtılması İçişleri Bakanının onayı ile olacaktır.
4- İlin ihtiyacı dikkate alınarak dağıtılacak ticari plakaların muhammen bedeli ticari plakanın serbest piyasadaki tahmini bedelinin % 80'ine tekabül eden kısmı esas alınarak trafik komisyonu tarafından tespit edilecek ve plakaların ihalesi işlemi gerçekleştirilecektir.
5- Plaka satışlarından elde edilen gelirin % 90' ı Trafik Hizmetlerini Geliştirme Fonuna, % 10' u ise Türk Polis Teşkilatı Güçlendirme Vakfı hesabına dönem sonunu takip eden 1 ay içerisinde aktarılacaktır.
Daha sonra, 3 Mart 2001 tarih ve 24335 sayılı Resmi Gazete'de yayımlanarak yürürlüğe giren 4629 sayılı Bazı Fonların Tasfiyesi Hakkında Kanun'un 6 ncı maddesinin "f" ve "g" bentleri ve Geçici 1 inci maddesinin "c" bendi hükümlerine göre Trafik Hizmetlerini Geliştirme Fonu da kaldırılmış olup, İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü'nün 18.02.2002 tarih ve 1595 sayılı 0040 no'lu Genelgesi ile 81 İl Valiliğine yazılan yazıda; yukarıda bahsedilen Kanun'dan bahsedilerek yeni bir düzenleme yapılıncaya kadar; ticari araçlarda bulundurulmasına izin verilen reklam bedelinin %25 tutarı ile 86/10553 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı gereğince ticari plaka satışlarından elde edilen %90'lık payın, gelirin elde edildiği yerdeki Mal Saymanlıklarının (Vergi Dairelerinin) damga, resim ve harçları tahsile yetkili kısımlarına, bütçeye gelir kaydedilmek üzere yatırılacağı, elde edilen gelirlerle ilgili tahsilat makbuzunun bir suretinin ilgili kişilerce, bir suretinin ise işlem dosyasında muhafazasının sağlanması talimatı verilmiş olup, uygulama halen bu şekilde devam etmektedir.
Buraya kadar yazılanlardan sonra, "tahditli ticari plaka uygulamasına izin veren" 10553 sayılı Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul ve Esaslar Hakkındaki Bakanlar Kurulu Kararını çeşitli açılardan irdelemede ve değerlendirmede fayda görülmektedir:
A- Ticari Plakalarda Uyulacak Esas ve Usuller
Bakanlar Kurulu, 2 Nisan 1986 tarihli ve 86/10553 sayılı Kararname ile, herhangi bir kanuni dayanak göstermeden, "Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul ve Esaslar Hakkında Karar" başlığını taşıyan bir düzenlemeyi yürürlüğe koymuştur. Söz konusu Kararda daha sonra; 27/06/1990 tarih ve 20561 sayılı resmi gazetede yayımlanan 90/390 sayılı Bakanlar Kurulu Kararıyla, 08/06/1991 tarih ve 20895 sayılı resmi gazetede yayımlanan 91/1780 sayılı Bakanlar Kurulu Kararıyla, 24/12/1994 tarih ve 22151 sayılı resmi gazetede yayımlanan 94/6311 sayılı Bakanlar Kurulu Kararıyla, 06/09/1995 tarih ve 22896 sayılı resmi gazetede yayımlanan 95/7212 sayılı Bakanlar Kurulu Kararıyla ve en son olarak da 04/06/1998 tarih ve 23362 sayılı resmi gazetede yayımlanan 98/11158 sayılı Bakanlar Kurulu Kararıyla değişiklikler yapılarak bugünkü haline getirilmiştir.
Bu karara göre; il trafik komisyonlarınca plaka tahdidi kararı alınması halinde, o il ve ilçelerinde yeniden trafiğe çıkacak taksi, dolmuş ve minibüslere verilecek ticari plakaların sayısının arttırılması, iade edilenler ile henüz tahsis edilmemiş olanlar dahil, bunların trafik komisyonlarınca dağıtılması il trafik komisyonlarınca değerlendirilecek, bu değerlendirmenin sonucunda düzenlenecek bir raporla İçişleri Bakanlığına sunulacak ve alınan bu kararlar İçişleri Bakanının onayı ile yürürlük kazanacaktır.
Böylece belirlenen yeni ticari plakalar, il trafik komisyonlarınca, ikişer aylık aralarla yılda altı kez, kapalı zarf usulü ile arttırmaya çıkarılarak, en yüksek bedeli teklif edenlere ihale edilecektir. Ticari plakaların dağıtımında, bunların o yerde serbestçe yapılan satış ve devirlerinde geçerli olan bedellerinin % 80'i arttırma için muhammen bedel, yani başlangıç miktarı olarak kabul edilecektir.
Karara göre, eskiden ve yeniden alınan ticari plakaların sahipleri, bu plakaları taşıttan ayrı olarak serbest piyasada satabileceklerdir. Bu tür plakalar, taksi, dolmuş ve minibüslerde ancak şoförlüğü geçim kaynağı olarak sürekli biçimde, Şoförler Odası üyesi sıfatıyla icra edenlere, umum servis araçlarında ise şoförlüğü geçim kaynağı olarak sürekli biçimde Şoförler Odası üyesi sıfatıyla icra edenler ile taşımacı şirketlere devredilebilir.
İl trafik komisyonlarının yeniden arttırmaya çıkaracağı ticari plakaların ihalesinden elde edilecek paraların % 90'ı Trafik Hizmetlerini Geliştirme Fonu hesabına, geri kalan % 10 ise, bir özel tüzel kişi olan Türk Polis Teşkilatını Güçlendirme Vakfı'na verilecektir.
Ancak, 3 Mart 2001 tarih ve 24335 sayılı Resmi Gazete'de yayımlanarak yürürlüğe giren 4629 sayılı Bazı Fonların Tasfiyesi Hakkında Kanun'un 6 ncı maddesinin (f) ve (g) bentleri ve Geçici 1 inci maddesinin (c) bendi hükümlerine göre Trafik Hizmetlerini Geliştirme Fonu da kaldırılmış olup, İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü'nün 18.02.2002 tarih ve 1595 sayılı 0040 no'lu Genelgesi ile 81 İl Valiliğine yazılan yazıda; yukarıda zikredilen Kanun'dan bahsedilerek yeni bir düzenleme yapılıncaya kadar; ticari araçlarda bulundurulmasına izin verilen reklam bedelinin %25 tutarı ile 86/10553 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı gereğince ticari plaka satışlarından elde edilen %90'lık payın, gelirin elde edildiği yerdeki Mal Saymanlıklarının (Vergi Dairelerinin) damga, resim ve harçları tahsile yetkili kısımlarına, bütçeye gelir kaydedilmek üzere yatırılacağı, elde edilen gelirlerle ilgili tahsilat makbuzunun bir suretinin ilgili kişilerce, bir suretinin ise işlem dosyasında muhafazasının sağlanması talimatı verilmiş olup, uygulama halen bu şekilde devam etmektedir.
Bakanlar Kurulu Kararı ile bu şekildeki düzenlemenin gerekçesi, kararın "Amaç" maddesinde, "vatandaşın ulaşım ihtiyacını karşılamak üzere toplu taşımacılığın geliştirilmesi ve disiplin altına alınması, korsan taşımacılığın önlenmesi ve fiilen çalışmakta olan şoför esnafının haklarının korunması maksadı" olarak açıklanmıştır. Acaba söz konusu karar, bu amacı gerçekleştirmeye elverişli midir; yoksa arzu edilmeyen başka sonuçlara mı yol açmaktadır?
B- Ticari Plaka Kararının Gerekçeleri
"Vatandaşın ulaşım ihtiyacını karşılamak üzere toplu taşımacılığın geliştirilmesi" amacının, taksi, dolmuş ve minibüs sayısının her iki ayda bir arttırılması ile, özellikle büyük şehirlerde nasıl gerçekleştirileceği sorusu sorulabilir. Çünkü, büyük yerleşim merkezlerinde, vatandaşın ulaşım sıkıntısı, bu tür taşıt araçlarının azlığından değil, aksine belki de çokluğu ile yolların ve raylı toplu taşım sisteminin yetersizliğinden ve trafik akışının tıkanıklığından kaynaklanmaktadır. Bu yüzden, büyük şehirlerde ara sokakları bile tek yönlü yollar olarak belirlemek zorunluluğu ortaya çıkmaktadır.
"Korsan taşımacılığın önlenmesi" maksadına gelince; ticari plakaların serbest piyasada satışı sürdüğüne ve arttırmaların muhammen bedelleri bu esasa dayandırıldığına göre, ya plaka devir bedellerini kırmak için yeni ihaleler açılmak gerekecek, ya da gerçek ihtiyaç olmadığından dağıtımından çekinilecektir. Birinci halde, ihtiyaçtan fazla ticari plakanın trafiğe çıkması; ikinci halde başka nedenlerden dolayı devir bedelinin yükselmesi, yani kararın deyişiyle "korsan taşımacılığın" ve ayrıca "plaka karaborsacılığının" işlemesi söz konusu olacaktır. Bu iki sonuç da trafiğin gerekleri ve toplu taşımacılığın şartları ile bağdaşmamaktadır. "Korsan taşımacılığın önlenmesi", tanımı ve niteliği gereği, ticari plaka sayılarının ihtiyaç düzeyinde tutulması ya da arttırılması ile ilgilidir ve mümkün değildir.
"Şoför esnafının haklarının korunması" gerekçesi, kararın ortaya koyduğu sistemde yetersizdir. Çünkü, yeni ticari plakalar, beliren yeni ihtiyaçları karşılamak için arttırmaya ve trafiğe çıkarılacağına göre; çalışmakta olan şoförlerin, aralarına katılan yeni meslektaşlarının rekabetinden dolayı, esas itibariyle, kazançlarında bir eksilme meydana gelmeyeceğini kabul etmek gerekir. Eski şoförler taşımacılık işini bırakmak istediklerinde, plaka ve araçlarını serbestçe satıp devretmek hakkını koruduklarından, evvelce serbest piyasadan veya ihaleden aldıkları plakalar için ödemiş oldukları bedelleri, belki de fazlasıyla, geri elde edebilecektir. Bu itibarla, getirilen sistemde "şoför esnafının haklarının korunması"ndan söz edilemez. Başka bir ifade ile, sektöre yeni giren bir şoför esnafı belki de ödememesi gereken oldukça yüklü bir plaka bedelini ödemek zorunda olduğundan mağdur olacaktır.
Söz konusu Karar ile beraber Türk Polis Teşkilatını Güçlendirme Vakfı'na sürekli bir gelir kaynağı sağlandığı ise açıktır. Çünkü, Karara göre, her iki ayda bir "ticari plaka tahdidi" kararı alan illerde açılacak ticari plaka ihaleleriyle toplanacak bedellerin % 10'u bir ay içinde adı geçen Vakfın banka hesabına yatırılacaktır.
C- Kararın Oluşturduğu Düzen
Bakanlar Kurulu Kararında Kararın hukuki dayanağı olarak herhangi bir kanundan söz edilmemekte, sadece, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununun 12 nci maddesi hükümlerine göre il trafik komisyonlarınca plaka tahdidi kararı alınan illerde uygulanacağı belirtilmektedir.
Plaka tahdidine esas teşkil eden Bakanlar Kurulu Kararı ile, "ticari plakalı" denilen bir bölüm motorlu taşıt araçlarının, plaka tescili ve trafik ruhsatı işlemleri yapılmadan önce, plaka tahdidi kararı alınan illerde sayıların tespit edilmesi yetkisi İçişleri Bakanına verilmektedir. İçişleri Bakanının belirlediği sayıdaki taksi, dolmuş, minibüs ve servis araçlarının isteklilere tahsisi ise, arttırmada plaka için en çok bedel teklif edenlere ihale yolu ile gerçekleştirilmektedir.
Ticari plaka dağıtımı için yapılan arttırmaya katılabilmek ve serbest piyasadan bu tür plaka satın ve devir alabilmek için; taksi, dolmuş ve minibüslerde şoförlüğü geçim kaynağı olarak sürekli biçimde, şoförler odası üyesi sıfatıyla icra etmek şartı gerekirken, umum servis araçlarında ise şoförlüğü geçim kaynağı olarak sürekli biçimde şoförler odası üyesi sıfatıyla icra etmek veya taşımacı şirket olmak gerekmektedir.
Bu şartları taşıyanlar arasında yapılan arttırma sonucunda en fazla bedeli öneren ve ödeyen şoförlere verilecek "ticari plakalar" karşılığında toplanan paraların % 10'u Türk Polis Teşkilatını Güçlendirme Vakfı'na gönderilmektedir. Başka bir ifadeyle; idare, belli bir esnaf takımına ilk kez gireceklerden aldığı "hava parasının" bir kısmını, kendisinin belirlediği bir özel hukuk tüzel kişisine tahsis ve tediye etmektedir.
Bundan önce de Bakanlar Kurulunun hiçbir kanuni dayanak göstermeden çıkardığı kararnameler görülmüştür. Fakat bunların konuları, idarenin kendi iç düzen ve işleyişiyle ilgili olmak itibariyle, üçüncü kişi durumunda bulunan kişileri ve topluluklarını etkilemediğinden, yürütmenin yetki alanı içinde sayılabilir. Bundan başka, kararnamelerde açıkça yazılı olmamakla beraber, kanunlardaki bir veya birkaç hükümle bağlantısı ya da ilişkisi kurulabilecek idari düzenlemelerin de İdare Hukuku içerisindeki yeri kabul edilebilir. Ne var ki, inceleme konusu Bakanlar kurulu Kararı, kişilerin çalışma hakkı gibi temel özgürlüklerinden birine, vergi ödevi gibi yasal koruma altındaki yükümlülüklerine ve bu yoldan alınabilecek paraların ancak kamu giderlerine tahsis edileceği esasına ilişkin bulunmaktadır.
Gerçi, mevzuatımızda kanun yolu ile, Kızılay, Türk Hava Kurumu ve Çocuk Esirgeme Kurumu gibi özel statüye sahip ayrıcalıklı derneklere kamusal nitelikte gelirler sağlayan düzenlemeler yapılmıştır ve bunların bazıları bugün de yürürlüktedir. Ancak bunlar, özel kanunlarla konulmuş hükümler olduktan başka, kamu hizmeti konularını içermekte ve doğrudan doğruya kamu yararına yönelmektedir.
Konumuz bakımından önemli olan husus, inceleyebildiğimiz kadarıyla, mevzuatımızda kamu gücüne dayanılarak sağlanan paraların, kamu hizmeti amacı dışında, gerçek veya özel tüzel kişilere gelir olarak tahsis ve tevzi edilmesine imkan veren bir hükmün bulunmadığıdır.
Bu bakımdan, Bakanlar Kurulunun Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul ve Esaslar Hakkındaki Kararını yakından inceleyip, hukuki ve idari değerlerini belirlemek gerekir.
D- Kararın Hukuki Açıdan Değerlendirilmesi
Yukarıda incelemeye konu olan Bakanlar Kurulu Kararının gerekçelerinin, yani "sebep" unsurunun zayıf ve hatta geçersizliğini yukarıda gösterdiğimiz için, burada söz konusu Kararın mevzuata ve hukuka uygunluğu incelenecektir.
Bu konuda asıl üzerinde durulması gereken mesele, "ticari plaka" kavramının karayolları trafiğinde yeri olup olmadığıdır. Çünkü, Trafik Kanununun "tanımlar"ı sıralayan 3 üncü maddesinde, çeşitli araçlar arasında "ticari plaka" taşıyanlar diye bir ayırım yapmadığı gibi; bunların "Tescil ve Trafik Belgeleri, Tescil Plakaları"nı düzenleyen 19-28 inci maddelerinde de böyle bir kategori kabul edilmemiştir. "Tanımlar" maddesinde genel olarak, "otomobil", "minibüs, "otobüs" "umum servis aracı"ndan söz edilmekte; fakat "toplu taşıma"nın tanımı yapılmamakta ve toplu taşım aracı niteliğinde taksi, dolmuş ve minibüse yer verilmemektedir. Sadece, "Kamu hizmeti taşıtı" tanımı yapılırken; "kamu hizmeti için yük veya yolcu taşıması yapan bütün taşıtlardır" diye tarif edilmektedir. İşte, ancak yolcu taşıyan bu kamu hizmeti taşıtları, "toplu taşıma" faaliyetine konu olabilir ve belki taksi, dolmuş, umum servis araçları ve genel minibüsler bu nitelikte taşıt sayılabilir.
Buna karşılık, Kanunun, "Araçlara ait trafik ayırım işaretleri"ni düzenleyen 26 ncı maddesinde atıfta bulunulan Karayolları Trafik Yönetmeliği ve Ticari Araçlarda Reklam Bulundurulması Hakkında Yönetmelikte de "ticari plaka" tanımı ve kavramı bulunmamaktadır. Şayet bahsi geçen Yönetmeliklerde bu konuda bir düzenleme olmuş olsaydı bile, bu durum trafik makamlarının araçların "niteliklerini belirleyen plaka"lar arasında ayırım yapabilmelerine ilişkin olurdu. Bir başka deyişle, trafik makamları araçların "niteliklerini belirleyen plaka"lar arasında ayırım yapabileceklerine göre yönetmelikle ancak bu anlamda bir "ticari plaka" kategorisi oluşturulabilir. Ancak, yürütme ve idarenin bu husustaki yetkisi, trafik düzeni ve güvenliği yönünden taşıt araçlarının birbirinden dıştan ve kolayca ayırdedilebilmelerini sağlamak amacıyla bir zabıta (kolluk) düzenlemesi yapmaktan ibaret olup, çalışma hakkı, vergi ödevi ve kamu harcamaları gibi kanunla düzenlenmesi gereken konuları kapsamış olamaz. Yasal nitelik taşıyan bu noktaların, yönetmelikle düzenlenebilmesi için, Anayasa'nın 13, 73 ve 161 inci maddeleri gereğince kanun koyucunun özel ve açık bir hükümle Hükümete yetki vermesi zorunludur.
Diğer yandan; Karayolları Trafik Kanununun 12 nci maddesinde il ve ilçe trafik komisyonlarının görev ve yetkileri sayılırken 12/b/3 bendindeki "Karayolu taşımacılığına ait mevzuat hükmü saklı kalmak üzere, trafik düzeni ve güvenliği yönünden belediye sınırları içinde ticari amaçla çalıştırılacak yolcu ve yük taşıtları ile motorsuz taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabileceği yerler ile güzergahlarını tespit etmek ve sayılarını belirlemek" hükmündeki ve aynı Kanunun Ek 1 inci maddesinde geçen "ticari amaç" ibaresi "ticari plaka" anlamında değildir. Bu madde hükmü aracın tescil edildiği amaca ilişkin olup, çalışma maksadına vurgu yapmaktadır. 12/b/3 maddesindeki "...ve sayılarını belirlemek" ibaresi ise halen uygulanmakta olan "ticari plaka tahdidine" hukuki açıdan bir haklılık kazandırmayıp, çalışacak ticari araçların trafik düzeni ve güvenliği için sayısına bir tahdidin getirilebileceğine işaret etmektedir ve idarenin trafik düzeni ve güvenliği açısından araç sayısına tahdit getirebilmesi yetkisi ile donatılması gayet doğaldır. Oysa, trafik komisyonlarına verilen bu "sayıyı belirleme" yetkisi, incelemeye konu olan Bakanlar Kurulu Kararı ile "plakaya tahdit" getirilebileceği "tahditli plaka" ihdas edilebileceği şeklinde yanlış yorumlanmış ve uygulanmaktadır.
Bu itibarla, Karayolları Trafik Kanununun; "araç sayısının belirlenmesine" ilişkin 12 nci maddesi, "tescil amacına" göre çalışılmasına vurgu yapan ve düzenleyen Ek 1 ve 2 nci maddeleri, genel kural ve yetkiyi içeren 26 ncı maddesi ve Karayolları Trafik Yönetmeliği ile bugün anlaşılan ve uygulanan şekliyle "ticari plaka" ihdas edilerek bunun sınırlı sayılması hukuken mümkün ve doğru değildir.
Dolayısıyla, ticari plakalı taşıt kategorisinin ihdası ve sayıca sınırlanmasının, trafik düzeni ve güvenliği açısından kamu yararı amacıyla çalışma özgürlüğüne getirilen bir kısıtlama olarak, yürütme organının düzenlemesi ile de mümkün olduğu kabul edilse bile, herhalukarda yasal yetki alınmadan yönetmelikle veya bakanlar kurulu kararı ile yeni ve ek bir mali yükümlülük konulması ve bu yoldan sağlanan paraların bir kısmının özel hukuk tüzel kişisine dağıtılması doğru değildir. Çünkü, taşıtlara trafik ruhsatı ve tescil plakası verilirken, Harçlar Kanunu ile belirlenen esas ve ölçülere göre devlete ödenen vergiden başka, ticari plakaların arttırma yolu ile elde edilebilmesi için istenen ve alınan "bedel", yeni ve ek bir mali yükümlülüktür. Oysa, Anayasanın 73 üncü maddesi gereğince, "Vergi, resim, harç ve benzeri mali yükümlülükler kanunla konulur, değiştirilir veya kaldırılır". T.B.M.M., Bakanlar Kuruluna ancak bunların "muaflık, istisnalar ve indirimleriyle oranlarına ilişkin hükümlerde kanunun belirttiği yukarı ve aşağı sınırlar içinde değişiklik yapmak yetkisini" verebilir; yeni bir mali yükümlülük getirme yetkisini tanıyamaz. Başka bir ifadeyle, yasama organının vergi ödevi ihdas etme yetkisi devredilemez.
Öte yandan, aynı anayasal düzenlemeye göre, vergi ödevi "kamu harcamalarını karşılamak üzere" konulabilir ve Anayasanın 161 inci maddesi uyarınca, devletin gelirleri ve harcamalarının kanun niteliğindeki bütçelerde yer alması gerekir. Her ne kadar ticari plakaların ihale bedellerinin %90'ı 3 Mart 2001 tarih ve 24335 sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe giren 4629 sayılı Bazı Fonların Tasfiyesi Hakkında Kanun'un 6 ncı maddesinin "f" ve "g" bentleri ve Geçici 1 inci maddesinin "c" bendi hükümlerine göre gelirin elde edildiği yerdeki Mal Saymanlıklarının (Vergi Dairelerinin) damga, resim ve harçları tahsile yetkili kısımlarına, bütçeye gelir kaydedilmek üzere yatırılacak ise de, geriye kalan % 10'luk kısmı bir özel hukuk tüzel kişisi olan Polis Teşkilatını Güçlendirme Vakfı'nın hesabına yatırılmaktadır.
Bu nedenle, kanun koyucunun, yukarıda belirtildiği üzere, özel hukuk tüzel kişileri olan kimi vakıflara yasal düzenlemelerle evvelce sağlamış bulunduğu kamusal nitelikteki gelirlerin aykırılıklarını görerek, kamu hukuku tüzel kişilerine aktarılmasına yöneldiği bir sırada, Bakanlar Kurulunun ticari plakalara ilişkin kararının, konu yönünden, Anayasanın temel ilke ve kurallarına aykırı olduğu düşünülmektedir. Çünkü kamusal görev ve yetkilerin, ne denli faydalı ve gerekli olursa olsun, özel çıkarları, özel kişiler eliyle beslemek için kullanılması, çağdaş devlet yönetimiyle bağdaşmayacağı gibi, Anayasa'nın 10 uncu maddesindeki "Devlet organları ve idare makamları bütün işlemlerinde kanun önünde eşitlik ilkesine uygun olarak hareket etmek zorundadırlar" emrine de aykırı bulunmaktadır.
E- Kararın İdari Açıdan Değerlendirilmesi
Bu bakımdan, birçok bakanlığın ve kamu kurumunun adlarını taşıyan ve/veya görev konularıyla ilgili vakıfların oluşturulması, devlet teşkilatına paralel bir özel teşkilat ağının belirmesine ve faaliyetlerine yol açmakla, sanıldığının ve savunulduğunun aksine, kamu yönetimine sakıncalar ve tehlikeler getirmektedir.
Bunların başında kamu hizmeti ve yararı ile özel faaliyet ve çıkarların birbirine karıştırılması; bu yüzden kamu gücünün ve yetkilerinin konu ve amacı dışında kullanılması gelmektedir. İdare teşkilatına paralel vakıf teşkilatında yetkili ve görevli bulunanlar, çoğunlukla ilgili kamu görevlileri olduğundan; bunların vakıflara ilişkin faaliyetleri gereği gibi yürütülememekte ve etkili biçimde denetlenememektedir. Ayrıca bu vakıflar, iktisadi nitelikte faaliyet ve girişimlerde bulundukları için, bunların organ veya personeli olarak çalışan kamu görevlileri, asli sıfat ve uğraşları bakımından yasak olan çıkar ilişkilerinde taraf durumuna girmektedirler. Böylece oluşan menfaat bağları, her zaman asıl vakıfların konu ve amaçları ile çakışmayabileceği gibi, bu kişisel çıkarların yarattığı direnç nedeniyle, paralel özel teşkilatların kamusallaştırılması zorlaşmakta ve hatta engellenmektedir.
Kamu idare ve kurumlarına paralel özel vakıfların mevcudiyeti ve faaliyetleri, kamu yönetiminin etkililik, saygınlık ve güvenirliliğini sadece şüpheye düşürür nitelikte bir görünüm sergilemeyip, ayrıca, bu alandaki her türlü güçlerin dağınıklığına ve verimsizliğine ve sonuçta savurganlığına da yol açmaktadır. Gerçekten, esasen ülkemizde kıt ve sınırlı olan mali kaynaklar, yetişkin ve uzman insan gücü ve teknolojik bilgi ve birikiminin, eşit olmayan rekabet şartları içinde, kamu ve özel kesimler arasında bölünmesi ve koordinasyon sağlamadaki güçlük nedeniyle, ekonomik ve rasyonel bir üretim ve yönetim gerçekleştirmek mümkün değildir. Ayrıca, gönüllü yardım ve bağışların, kamu bütçelerine aktarılmadan, ilgililerin istek ve amaçlarına uygun olarak harcanıp vakıf yolu ile güdülen amaçlara ulaşılmasının, "kamusal yönetim" biçiminde de yöntem ve çözümleri vardır ya da bulunabilir.
Öte yandan, özellikle bu tür vakıflara bağış ve yardım yapan kişi ve kuruluşların, verdikleri paraları Gelir ve Kurumlar vergilerinde matrahtan indirmek veya masraf göstermek suretiyle yükümlülüklerini kısmen devlete aktarma imkanına sahip olmaları, Hazine gelirlerinin azalması sonucunu doğururken; bu mükelleflerin tam ve gerçek biçimde vergilendirilmelerinin sağlanması ile, daha uygun ve adil bir yöntem uygulanmış olacağını hatıra getirmektedir. Bunun gibi, kanunla ya da Bakanlar Kurulu kararıyla bazı vakıflara tanınan vergi muafiyetleri de, devlet gelirlerinde eksilmeye ve aynı faaliyette bulunan yükümlüler arasında eşitsizliğe sebep olmaktadır. Gerek vakıflara bağış ve yardım yapan kişilerin, gerek bunlardan yararlanan özel kuruluşların, vergi mükellefiyetlerindeki bu ayrıcalıklarını, asıl konu ve amaçları dışında kullanarak, saptırmaları ihtimali de vardır. Dolayısıyla vakıflar yolu ile kamu hizmetlerine katkıda bulunmanın ve kamu yararını gerçekleştirmenin, sanıldığı gibi, kamu maliyesi yönünden ekonomik ve yararlı olmadığı değerlendirilmektedir.
Nihayet, inceleme konusu Bakanlar Kurulu Kararında, Türk Polis Teşkilatı Güçlendirme Vakfı'na kamu gücüne dayanan bir gelir kaynağı yaratılması, bu kamu hizmetinde çalışanlara, öteki kamu görevlilerine oranla, ek bir sosyal güvenlik imkanı sağlamakta olduğundan; kamu personeli arasında eşitsizliğe ve kimilerinin ayrıcalığına yol açılmış bulunmaktadır.
F- Kararın Anayasa Açısından Değerlendirilmesi
Bakanlar Kurulunun Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul ve Esaslar Hakkındaki Kararının, konusu bakımından, yasal düzenleme ile de gerçekleştirilmeye elverişli olmadığı düşünülmektedir. Başka bir deyişle, söz konusu Karar, bir hükümet kararnamesi yerine, T.B.M.M. tarafından çıkarılan bir kanunla, olduğu gibi yürürlüğe girseydi, yine de Anayasa'ya ve İdare Hukukunun genel ilke ve kurallarına uygun sayılmazdı. Çünkü devlet, kolluk (zabıta) yetkisini, sözleşme hukuki aracı ile kamu hizmeti veya kamu maliyesi yararına bile olsa kullanamaz.
Bu noktayı irdeleyip tartışmadan önce, Karayolları Trafik Kanununun belde sınırları içinde toplu taşıma hizmetlerini belediyeden alarak merkezi devlet idaresine aktarıp aktarmadığını belirlemekte fayda vardır:
Toplu taşıma hizmetinin toplumun ortak ve genel, yani kollektif bir ihtiyacı olduğu, bir kere giderilmekle tükenmeyip süreklilik taşıdığı, her gün-her saat yenilenmediği ve tatmin edilmediği hallerde toplumda huzursuzluğa neden olacağı açıktır. Bu nedenle toplu taşımacılık açıkça bir kamu hizmetidir. Nitekim, 3 Nisan 1930 tarihli ve 1580 sayılı Belediye Kanununun 19 uncu maddesinin 5 sayılı bendi, 3030 sayılı Büyükşehir Belediyelerinin Yönetimi Hakkında Kanun Hükmünde Kararnamenin Değiştirilerek Kabulü Hakkında Kanunun 6/g maddesi ve 7 nci maddesinin 7 ve 8 inci fıkraları ile, "toplu taşımacılık" belediyelerin tekeline bırakılmıştır. Belediye idaresi, toplu-taşıma hizmetini doğrudan doğruya ifa edebileceği gibi; imtiyazı tazammun etmemek şartıyla, bunların işletilmesini özel kişilere ruhsat yolu ile de verebilir.
Diğer yandan, Büyükşehir dahilindeki her nevi toplu taşıma hizmetlerini yürütmek ve bu amaçla gerekli tesisleri kurmak, kurdurmak, işletmek veya işlettirmek büyükşehir belediyelerinin görev ve yetkilerindendir. Büyükşehir Belediyelerinin bünyesinde bulunan Ulaşım Koordinasyon Merkezleri şehrin ulaşım planına göre toplu taşıma araçlarının güzergah, zaman ve bilet tarifelerini yapmaya ve bu tarifeleri uygulamaya yetkili olup, Koordinasyon Merkezlerince alınan toplu taşımla ilgili kararlar bütün belediyeler ile kamu kurum ve kuruluşları için bağlayıcıdır. Karayolları Trafik Kanunu ise, emir ve yasakları içeren idari kolluk (zabıta) niteliğindeki düzenlemelerle, bu konuda kamu düzen ve güvenliğini sağlamaya ve korumaya yönelik bulunmaktadır. Bu nedenle anılan Kanun, esas itibariyle konu ve amacının bu niteliğinden ötürü, edim sunan ve zorlama içermeyen kamu hizmeti ile ilgili bir düzenleme değildir ve böyle bir yetkiyi yürütmeye vermiş olamaz. Dolayısıyla, Karayolları Trafik Kanunu, belediyelerin toplu taşımaya ilişkin görev ve yetkilerini, kural olarak, değiştirmiş ve devlete aktarmış sayılamaz.
Esasen, 2918 sayılı Kanunda böyle bir hüküm yoktur ve yürütmenin trafik konusunu düzenlemeye ilişkin genel kolluk yetkisinin, farklı hukuki nitelikte olan toplu taşıma kamu hizmetini üstü kapalı biçimde kapsadığı da kabul edilemez. Böyle olunca, incelemeye konu olan Bakanlar Kurulu Kararı ile toplu taşıma araçları olduğu kabul edilen taksi, dolmuş, minibüsler ve umum servis araçlarına, belediye sınırları içinde işletilmek üzere ticari plaka verilmesi, devlet makamlarının değil, belediye idarelerinin görev ve yetki alanında bulunuyor, demektir. Ticari plakalı araç kategorisini Bakanlar kurulu Kararının ihdas ederek, bunların ilgililere verilmesini Trafik teşkilatına bırakmış olması, açıkladığımız kanuni ve hukuki görev ve yetki kurallarını etkilemez. Çünkü bu idari düzenleyici işlemler, yasal hukuki durumları değiştiremez ve ancak belediye idarelerinden toplu taşıma ruhsatı aldıktan sonra, araç ruhsatı ve plaka tescili işlemlerinin yapılmasını gerekli kılar.
Gerçekten, bir belde dahilinde toplu taşıma ihtiyacını ve bunu karşılanması esas ve usullerini en iyi değerlendirip belirleyebilecek durumda olan, belediye organ ve makamlarıdır. Bu yasal görevli ve yetkililer, ruhsat verirken, elbette trafik düzen ve güvenliğini de göz önünde tutacaklar ve gerekirse Trafik makamlarıyla danışmada bulunacaklardır. Fakat bu konudaki kararları, kanuni yetkilerine dayanarak, kendi sorumlulukları altında alacaklardır. Bugün uygulamada söz konusu işlemlerin bazı kentlerde ve/veya bir bölüm araçlar için, belediye idarelerince değil de, Trafik örgütleri tarafından yapılmakta olması, doğru ve geçerli sayılmasını gerektirmez.
Belki biraz da bu yanlış uygulamalar yüzünden, hükümetin "Ticari plaka" kararıyla tüm ülke kapsamında yapılan merkezi düzenlemede, idari kolluk "zabıta" yetkisinin bir paralel vakıf yararına paraya çevrilmesi yönünde kullanılması yoluna gidilmiş bulunmaktadır. Oysa, trafik makamlarının ve bu arada Bakanlar Kurulunun idari kolluk (zabıta) yetkileri, sırf kamu hizmetlerini düzenlemeye ve mali menfaatler sağlamaya yönelik olamaz. Çünkü, yukarıda belirtildiği üzere, devlet, kamu hizmetleriyle yararlananlara, hiçbir zorlamaya başvurmadan edim sunduğu halde, zabıta yetkilerini emir ve yasaklar şeklinde tüm ilgililere, gerekirse güç kullanarak ibram eder. Kolluk faaliyetlerinin salt "kamusal yönetim" biçimi ile gerçekleştirilmesine karşılık; kamu hizmetleri, "özel yönetim" usulü ile de görülebilir ve genel olarak bunlardan yararlanma, ilgililerin taleplerine ve iradelerine bağlıdır. Bu münasebetle, kimi kamu hizmetlerinden yararlanma, "sözleşme", yani idare ile ilgilinin anlaşması yoluyla ve çerçevesinde sağlanır. Zabıta tedbir ve kararları ise, devletin "tek yanlı işlemleri" ile alınır ve ilgililerin rıza ve muvafakatı aranmaksızın, bazen dirençlerine karşın uygulanır ve yerine getirilir. Kolluk yetkisinin bu niteliğinden ve özelliğinden dolayı, sözleşme konusu yapılamayacağı ve ilgililerle pazarlık, anlaşma ve uzlaşma yolu ile kullanılamayacağı mutlak olarak kabul edilmektedir.
Gerçekten, 1982 Anayasası'nın 13 üncü maddesinin ikinci fıkrasındaki, "Temel hak ve hürriyetler, özlerine dokunulmaksızın yalnızca Anayasanın ilgili maddelerinde belirtilen sebeplere bağlı olarak ve ancak kanunla sınırlanabilir. Bu sınırlamalar, Anayasanın sözüne ve ruhuna, demokratik toplum düzeninin ve laik Cumhuriyetin gereklerine ve ölçülülük ilkesine aykırı olamaz" hükmü, bu temel ilkeyi ifade etmektedir. Zabıta faaliyetleri, genel anlamda kamu düzenini sağlamak ve korumak amacıyla, temel hak ve hürriyetlere yönelik olduğundan, kamu hizmetlerinin kolaylaştırılmasını veya iyileştirilmesini ve devlete mali çıkarlar sağlanmasını gaye edinemez. Devletin kamu hizmetlerini ifa görevi ise, Anayasa'nın 5 inci maddesinde, "Devletin temel amaç ve görevleri, Türk Milletinin bağımsızlığını ve bütünlüğünü, ülkenin bölünmezliğini, Cumhuriyeti ve demokrasiyi korumak, kişilerin ve toplumun refah, huzur ve mutluluğunu sağlamak; kişinin temel hak ve hürriyetlerini, sosyal hukuk devleti ve adalet ilkeleriyle bağdaşmayacak surette sınırlayan siyasal, ekonomik ve sosyal engelleri kaldırmaya, insanın maddi ve manevi varlığının gelişmesi için gerekli şartları hazırlamaya çalışmaktır" hükmü ile, genel olarak belirtilmektedir. Burada, devletin birey ve topluluklarına çeşitli hizmet ve yararlar biçiminde sunması gereken edimler söz konusu olup, temel hak ve hürriyetlerin sınırlanması ya da kısıtlanması değil, geliştirilmesi ve gerçekleştirilmesi yükümlülüğü vardır. Bu tür kamu faaliyetleri ise, kolluk (zabıta) konusunda olduğu gibi, zorlamayı ve müeyyideleri içermez; ilgililerin istek ve katılımları ile yerine getirilebilir.
X- YAŞANILAN SORUNLAR VE DEĞERLENDİRİLMESİ:
İncelemeye konu olan Bakanlar Kurulu Kararı ile getirilen tahditli plaka uygulamasının "Amaç" maddesinde belirtilen "vatandaşın ulaşım ihtiyacını karşılamak üzere toplu taşımacılığın geliştirilmesi ve disiplin altına alınması, korsan taşımacılığın önlenmesi ve fiilen çalışmakta olan şoför esnafının haklarının korunması" hususları yukarıdaki bölümlerde yeteri kadar değerlendirildikten sonra, bu bölümde de ülkemizin toplu taşıma açısından fiziki alt yapı imkanları ve toplu taşım konusunda geleceğe yönelik sağlıklı kararlar alınabilmesini ve yatırımlar yapabilmesine ilişkin mevzuat hükümleri açısından sorunlar değerlendirilecektir.
A- Mevzuattan ve Ülkenin Ulaşım Altyapısı Kapasitesinden Kaynaklananlar
1- Karayolu Taşıma Kanununun Olmaması ve Fiziki Yetersizlikler:
Ülkemizde köyden kente yapılan plansız ve yoğun göç ve yerleşimlerin yol açtığı ve sebep olduğu en önemli problemlerden bir tanesi ve belki de en önemlilerinden olanı ulaşım ve trafiktir. Örneğin, kayıtlı nüfusu 11 milyonu, yaşayan günlük nüfusu 13 milyonu bulan İstanbul'da, günümüzdeki en büyük problem, ulaşım ve trafik konularında yaşanmaktadır. Ülkemizin nüfus, ticaret, sanayi, spor, motorlu araç vb. pek çok konuda en büyük ve en hızlı büyüyen şehri olan İstanbul, ne yazık ki büyümesini dengeli arazi kullanımı ve planlı bir altyapı ile hiçbir zaman gerçekleştirememiştir. İstanbul'da, bir günde gerçekleştirilen 12 milyon düzeyindeki yolculuk, ülke bazında kentler arasında karayolu, demiryolu, denizyolu ve havayolu ile bir günde gerçekleştirilen yolculuk sayısının yaklaşık dört katıdır. İncelendiği zaman, toplu taşıma sistemlerinin içinde %90 oranında karayolu sistemlerinin kullanıldığı görülecektir. Raylı sistem taşımacılığının oranı ise, % 7 düzeyindedir.

Kent	Nüfus (Milyon)	Kişi Başına Yolculuk Sayısı	Raylı Sistem Uzunluğu (km)	Raylı Sistemin Toplu Taşıma İçindeki Oranı (%)
İstanbul	10,0	1,0	111	7
New York	19,2	3,3	393	76
Paris	11,0	2,8	237	83
Londra	7,61	2,8	413	74
Moskova	8,47	2,7	475
Tokyo	12,6	2,9	268	96

Oysa, yukarıdaki tabloda da görüleceği gibi, raylı taşıma sistemlerinin toplu taşıma içerisindeki payı gelişmiş ülkelerde % 74 ile % 96 arasında değişmektedir. Raylı taşıma sistemi Londra'da 413 km ve toplu taşımacılık içerisindeki payı % 74, Tokyo'nun raylı taşıma sistemi 268 km ve toplu taşıma içerisindeki payı % 96, Paris'in raylı taşıma sistemi 237 km ve toplu taşıma içerisindeki payı % 83, New York'un raylı taşıma sistemi 393 km ve toplu taşıma içerisindeki payı % 83 iken, ülkemiz açısından da nüfus, ticaret hacmi ve benzeri açılardan emsal olabilecek il olarak İstanbul İli'ni alacak olursak raylı taşıma sisteminin 111 km ve toplu taşıma içerisindeki payının % 7 olduğu görülmektedir. Bu olumsuz tablo diğer illerimiz açısından da geçerli olup, gelişmiş ülkelerde toplu taşımacılık hizmetlerinde çok ciddi bir yeri olan raylı taşıma sistemlerinin ülkemizde henüz çok yeni ve yetersiz olduğu ve toplu taşımadaki sorunlarımızın da esasen buradan kaynaklandığı değerlendirilmektedir.
Diğer yandan, ülkemizde halen gerek şehir içi ve gerekse şehirlerarası yük ve yolcu taşımacılığının nasıl yapılacağına, gerçek veya tüzel kişiler eliyle mi olacağına ve benzeri konularda uyulması gereken kurallar bütününü içeren bir "Karayolu Taşıma Kanunu" yoktur. Böyle bir düzenleme olmadığı için, toplu taşım ve trafik konusunda yaşanılan sorunlar ile karşılaşıldıkça, konuyu bütünü ile görmeyen basit idari düzenlemelerle sorunların giderilmesine çalışıldığı anlaşılmaktadır.
2- Ulaşım Ana (Master) Planı:
Diğer yandan, özellikle Büyükşehir Belediyelerinin olmak üzere kentin en azından 30 yıl sonrasının ulaşım konusundaki hedeflerini belirlemek ve öngörülerde bulunmak, ulaşım sorunlarını bir bütün içinde ele alıp çözmek, kentin gelecekteki ulaşım ihtiyaçlarını tahmin ederek bu ihtiyacı karşılayacak önlem ve yatırımlara bugünden yön verebilmek amacıyla Ulaşım Ana Planı yapılmasını sağlayacak ve zorunlu kılacak hükümler mevzuatımızda yeteri kadar bağlayıcı ve yaptırım gücüne sahip olarak yer almamaktadır. Bu hususa, Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı Kent İçi Ulaşım Özel İhtisas Komisyonunun hazırladığı Raporda da işaret edilmektedir.
Konu ile ilgili olarak açık ve net hüküm sadece Büyükşehir Belediyeleri Koordinasyon Merkezleri ve Fon Yönetmeliğinin 26 ncı maddesinde bulunmaktadır. Söz konusu maddede UKOME'nin Büyükşehir dahilindeki raylı-raysız her türlü kara ve deniz taşımacılığı hizmetlerini etkili bir koordinasyon içinde süratle verimli sonuca ulaştırma amacı ile "Metropoliten alan nazım plan çerçevesinde, arazi kullanım ve ulaşım planlama çalışmalarıyla Büyükşehir Belediyesince hazırlanan ve hazırlatılan etüd ve planları da inceleyerek Büyükşehir Ulaşım Planının yapacağı, yaptıracağı, uygulayacağı, uygulattıracağı, bu amaçla da gereken karar ve tedbirleri alacağı" belirtilmektedir.
Burada dikkat edilmesi gereken noktalar; Büyükşehir Ulaşım Planının yapılmasına ilişkin yukarıdaki madde hükmünün bir yönetmelik hükmü olması dolayısıyla yaptırım gücünün zayıf olması, sadece büyükşehir belediyeleri açısından böyle bir yükümlülük getirmesi ve Ulaşım Ana Planının öngördüğü hedeflere ulaşabilmek için yıllık veya 3 yıllık "Uygulama Programları" veya benzeri bir isim altında yükümlülük getirilmemiş olmasıdır. Ülkemizin gerek gelir seviyesi, gerek belediyelerin bütçe durumları, gerek şehirlerin köyden yoğun göç almaları ve gerekse benzeri sebeplerle Ulaşım Ana Planındaki ana hedeflerden uzaklaşmaksızın ve o ildeki ulaşım sektörünün ana omurgasına dokunmaksızın tadilatlar yapılması da kaçınılmaz olabilir. Bu nedenle, konumuz ile de ilgisi bakımından, ait olduğu şehrin ticari taksi, dolmuş, minibüs, umum servis aracı gibi taşıma sistemlerini içeren lastik tekerlekli ile, denizyolu ve raylı toplu taşıma ile ulaşım sistemlerini etüd ve tespit eden, bu konuda en az 30 yıllık hedeflerin konulmasını, 1 ile 3 yıllık uygulama programları yapılması zorunluluğunu getiren, elde olmayan objektif ve kabul edilebilir gelişmelere bağlı olarak bu programlar aracılığıyla Ulaşım Ana Planındaki ana hedeflerden sapmaksızın gerekli revizyonların yapılabilmesine de izin veren ve hazırlanacak planlara başta belediyeler olmak üzere bütün kamu kurum ve kuruluşlarının uyması mecburiyetini getiren bir düzenlemenin sağlıklı bir kent içi ulaşım-toplu taşım hizmetleri için gerekli olduğu değerlendirilmektedir.
3- Ulaşım İdaresi Genel Müdürlüğü:
Küreselleşme sürecinde Türkiye'nin dünya sistemi ile bütünleşebilmesi, Avrupa-Ortadoğu ve Asya arasında yüklenmeyi öngördüğü merkez rolünü üstlenebilmesi için, uluslararası ulaştırma ağına güçlü bir şekilde entegre olması gerekmektedir. Ülke düzeyinde güçlü bir ulaştırma ağı, güçlü yerel üretim ve yerel ölçekte sosyo-ekonomik altyapı ile desteklendiği oranda verimli olacaktır
Ulaştırmaya ilişkin öncelikler / tercihler, ekonomik ve kültürel önceliklerle birlikte, kentlere şekil veren üç temel faktörden biridir
Kentler arası rekabetin ve küreselleşme ile yerelleşmenin aynı anda gündeme geldiği günümüzde, örneğin, ülke nüfusunun %13' ünü barındıran, buna karşılık Türkiye milli gelirinin % 40'ının oluşturulduğu ve aynı zamanda kültürel, doğal ve arkeolojik değerleri bünyesinde barındıran İstanbul'un uluslararası rolünün tarihi ve kültürel kimliğine uygun olarak belirlenmesi, şehrin temel yapısını belirleyici stratejik gelişme kararlarının bu çerçevede alınması gerekmektedir.
Günümüzde, birçok kentte, otomobiller trafik tıkanmasının ve hava kirliliğinin en önemli nedeni olarak görülmekte ve ulaşım şehir hayatının en problemli bir bölümü olarak değerlendirilmektedir.
Ülkemizde, özellikle büyükşehirlerde ulaşım sistemleri idaresi ve koordinasyonunun tek bir otoriteye bağlanması, ulaşımdan sorumlu çok sayıda kuruluş ve birim arasındaki yetki, sorumluluk karmaşasına son verilmesi gereklidir. Ulaşımın yirmiye yakın kurum eliyle yürütülmesi nedeniyle; bu durum ulaştırmada planlama, koordinasyon ve karar sürecini yönlendirecek bir ulaşım otoritesinin kurulmasına imkan vermemekte; ulaştırmanın yönetimine çok başlılık ve belirsizlik hakim olmaktadır.
Bu nedenle, ülkemizdeki kent içi ulaştırmasının en önemli sorunlarından bir tanesi, koordinasyon içinde etkin bir yönetimden yoksun bulunmasıdır. Çok başlılıkla nitelenen yürürlükteki yetersiz yönetimin, gerekli yetkilerle donatılmış, finans gücü olan tek otorite haline dönüştürülmesi gerekmektedir. Köklü çözüm, planlama, projelendirme, imalat, işletme, koordinasyon ve denetim fonksiyonlarının tümünü yerine getirecek biçimde tek otoritenin oluşturulmasıyla gerçekleştirilebilir. Bu çözüm, Ulaştırma İdaresi Genel Müdürlüğü adı altında yeni bir yapı oluşturmak amacıyla mevcut yapının ortadan kaldırılmasını ve yeni bir yapılanmayı gerektirmektedir. Bu önerinin hayata geçirilmesi, sürekli olarak gündeme getirilen ve pek çok kişinin arkasına sığındığı kalkan olarak kullandığı yetki ve sorumluluk dağınıklığının giderilmesini beraberinde getirecektir.
Özellikle büyükşehirlerde kent içi toplu ulaşım ile ilgili planlama, projelendirme, imalat, işletme, koordinasyon ve denetim fonksiyonlarının tümünü yerine getirecek şekilde tek otoritenin oluşturulmaması halinde ulaşıma ilişkin yetkilerde çok başlılık ve buna bağlı olarak kent içi ulaşımdaki kaos ve kargaşa devam edecektir.
4- Yetki Karmaşası :
Toplu taşımacılık hususu başta olmak üzere, güzergah belirleme, taksi ve dolmuş durak yeri belirleme, otopark açılması, özel park yeri izni verilmesi gibi konularda, her ne kadar belli konularda UKOME karar vermeden önce İl Trafik Komisyonu'ndan yazılı görüş alınarak karar verilmesine rağmen, UKOME için bağlayıcı olmadığından, İl Trafik Komisyonu ile UKOME arasında yetki kargaşası yaşanmaktadır. Ticari taksi, dolmuş, minibüs ve servis araçlarının yönetim, eğitim, çalışma ruhsatı, ticari plaka verilmesi, hat ve/veya durak tahsisi, ücretlerin belirlenmesi, denetim ve cezalandırma yetkileri konusunda UKOME ve İl Trafik Komisyonları arasında yaşanılan bu görev ve yetki alanı karmaşası hiç şüphesiz hizmete de olumsuz olarak yansımaktadır. Müfettişliğimizce yapılan incelemelere göre, konu ile ilgili olarak standart bir uygulama olmayıp, yukarıda sayılan konularda her ildeki yöneticilerin karşılıklı ilişkilerinin olumlu veya olumsuzluğuna bağlı olarak farklı uygulamalar gerçekleştirilmektedir. Modern yönetimlerde, toplumun günlük hayatında son derece önemli yeri olan toplu taşıma gibi bir kamu hizmetinin ise bireysel ilişkilere bağlı olarak yürütülmesi düşünülemez.
3 Nisan 1930 tarihli ve 1580 sayılı Belediye Kanununun 19 uncu maddesinin 5 sayılı bendi, 3030 sayılı Büyükşehir Belediyelerinin Yönetimi Hakkında Kanun Hükmünde kararnamenin Değiştirilerek Kabulü Hakkında Kanunun 6/g maddesi ve 7 nci maddesinin 7 ve 8 inci fıkraları ile, toplu taşımacılık belediyelerin tekeline bırakılmıştır. Belediye idaresi, toplu-taşıma hizmetini doğrudan doğruya ifa edilebileceği gibi; imtiyazı tazammun etmemek şartıyla, bunların işletilmesini özel kişilere ruhsat yolu ile de verebilir. Büyükşehir dahilindeki her nevi toplu taşıma hizmetlerini yürütmek ve bu amaçla gerekli tesisleri kurmak, kurdurmak, işletmek veya işlettirmek büyükşehir belediyelerinin görev ve yetkilerindendir. Büyükşehir Belediyelerinin bünyesinde bulunan Ulaşım Koordinasyon Merkezleri şehrin ulaşım planına göre toplu taşıma araçlarının güzergah, zaman ve bilet tarifelerini yapmaya ve bu tarifeleri uygulamaya yetkili olup, Koordinasyon Merkezlerince alınan toplu taşımla ilgili kararlar bütün belediyeler ile kamu kurum ve kuruluşları için bağlayıcıdır.
Karayolları Trafik Kanunu ise, emir ve yasakları içeren idari kolluk niteliğindeki düzenlemelerle, bu konuda kamu düzen ve güvenliğini sağlamaya ve korumaya yönelik bulunmaktadır. Bu nedenle Karayolları Trafik Kanunu, belediyelerin toplu taşımaya ilişkin görev ve yetkilerini, kural olarak, değiştirmiş ve devlete aktarmış sayılamaz. Nitekim, konu ile ilgili olarak İçişleri Bakanlığı Hukuk Müşavirliğinin 20/07/1999 tarih ve 3333 sayılı görüşünde;
"1- Büyükşehir belediyelerinin yapmak, yaptırmak, bakım ve onarımlarını sağlamak ve kanunların belediyelere verdiği trafik düzenlemesinin gerektirdiği bütün işlerin yürütülmesi ve işletilmesiyle görevli sayıldıkları mahaller olan cadde, bulvar, meydan ve anayollar ile bitişiklerinde ruhsat verme yetkisinin büyükşehir belediyelerine ait olduğunu, buralardaki taksi durakları yerinin tespiti, araç sayısı ile çalışma usul ve esaslarının belirlenmesi, bu durakların yaptırılması yahut kiraya verilmesi gibi hususlarda da büyükşehir belediyesinin görevli ve yetkili kılındığını,
2- Birinci maddede sayılan yerler dışında ise, ruhsat verme görev ve yetkisinin büyükşehir dahilindeki ilçe belediyelerine ait olduğunu, ancak bu tür yerlerdeki taksi duraklarının da yerlerinin ve araç sayılarının belirlenmesi ile yaptırılması ile kiraya verilmesi gibi konularda şehrin trafik durumunu ilgilendirmesi sebebiyle büyükşehir belediyesi ulaşım koordinasyon merkezlerinin (UKOME) yetkili sayılmasının gerektiğini,
İl ve ilçe trafik komisyonlarının 2918 sayılı Kanun ve bu Kanun'a ilişkin Yönetmeliğe göre almış olduğu kararların, büyükşehir belediyesi olan yerlerde kesin ve nihai kararlar olamayacağını, bu kararların yönlendirici ve tavsiye edici mahiyette sayılacağını, UKOME tarafından bu kararların yeniden müzakere edilip kesin kararlar haline dönüştürülmesinden sonra uygulanmasının lazım geldiğini", belirtmektedir.
Esasen, 2918 sayılı Kanunda yürütmenin trafik konusunu düzenlemeye ilişkin genel kolluk yetkisinin, farklı hukuki nitelikte olan toplu taşıma kamu hizmetini üstü kapalı biçimde kapsadığı da kabul edilemez. Böyle olunca, toplu taşıma araçları olduğu kabul edilen taksi, dolmuş, minibüsler ve umum servis araçlarına, belediye sınırları içinde işletilmek üzere ticari plaka verilmesi, devlet makamlarının değil, belediye idarelerinin görev ve yetki alanında bulunuyor, demektir. Ticari plakalı araç kategorisini Bakanlar kurulu Kararının ihdas ederek, bunların ilgililere verilmesini Trafik teşkilatına bırakmış olması, açıkladığımız kanuni ve hukuki görev ve yetki kurallarını etkilemez. Çünkü bu idari düzenleyici işlemler, yasal hukuki durumları değiştiremez ve ancak belediye idarelerinden toplu taşıma ruhsatı aldıktan sonra, araç ruhsatı ve plaka tescili işlemlerinin yapılmasını gerekli kılar.
Gerçekten, bir belde dahilinde toplu taşıma ihtiyacını ve bunu karşılanması esas ve usullerini en iyi değerlendirip belirleyebilecek durumda olan, belediye organ ve makamlarıdır. Bu yasal görevli ve yetkililer, ruhsat verirken, elbette trafik düzen ve güvenliğini de göz önünde tutacaklar ve gerekirse Trafik makamlarıyla danışmada bulunacaklardır. Fakat bu konudaki kararları, kanuni yetkilerine dayanarak, kendi sorumlulukları altında alacaklardır. Bugün uygulamada söz konusu işlemlerin bazı kentlerde ve/veya bir bölüm araçlar için, belediye idarelerince değil de, Trafik örgütleri tarafından yapılmakta olması, doğru ve geçerli sayılmasını gerektirmez.
Sayı ve taşıdıkları yolcu kapasitelerine bakıldığında Ticari Taksi, Dolmuşlar ve umum servis araçlarının toplu taşım aracı statüsünde değerlendirilmesi gerekmektedir. Çünkü, örneğin İstanbul'da kent içi ulaşımda karayolunun payı % 89 olup, günlük yolculukların 2.225.000 tanesi minibüslerle, 1.100.000 tanesi taksilerle ve 2.150.000 tanesi de servis araçları ile gerçekleşmektedir.
Bu nedenle, ulaştırma ile ilgili planlama, uygulama, yönetim ve denetim faaliyetlerinde görev ve yetki karmaşası yaşandığı, koordinasyon zayıflığı olduğu, kent içi ulaşımda toplu taşıma sistemleri arasında bilet entegrasyon sisteminin çok başlılıktan dolayı gerçekleştirilemediği çok açık olduğundan, özellikle büyükşehirlerde kent içi ulaşımla ilgili plan, proje, imalat, işletim, koordinasyon ve hatta denetiminden sorumlu, görevli ve yetkili olarak sorumluluk ve yetkinin tek elde toplanması gerekmektedir. Bunun da Büyükşehir Belediyesi tarafından yerine getirilmesinin, doğru olacağı düşünülmektedir.
B- Tahdit Uygulamasından Kaynaklanan Sorunlar:
1- Rant:
Ticari araçlara plaka tahdidi getirilmesi ile plakalar fahiş fiyatlarla alınır satılır hale gelmiş, araç değerinden birkaç kat daha fazla fiyata plakalar satılmaya başlamış, bu durum rekabeti önlediğinden haksız kazanç edinilmesine neden olmuştur. Plaka tahdidi sonucu serbest rekabet ortamı ortadan kalkmış, araçların iş bulamama gibi sorunları olmadığından, plaka fiyatlarında yükselme, hizmet kalitesinde ise düşme olmuştur. Örneğin, araçtan ayrı olarak İstanbul'da bir taksi plakası 150 Milyar lira civarında iken, Ankara'da bir tahditli dolmuş plakasının piyasa değerinin, araçtan ayrı olarak, çalıştığı güzergaha göre 400 ile 800 Milyar arasında değiştiği belirtilmektedir. Ankara ilinde tahditli hale gelen umum servis aracı plakası ise 15 ile 35 milyar TL arasında değişmekte olup, bu fiyat tahdit avantajından dolayı her geçen gün yükselecektir.
Piyasada kendiliğinden oluşan bu yüksek rayiç nedeniyle ticari plakalar cazip hale gelmiş, alım satım sırasında oluşan bu rant da sektör içinde çalışanların veya mal sahiplerinin emekli ikramiyesi veya kıdem tazminatı gibi bir güvence olarak algılanmaya başlamıştır. Bu gayriresmi olan rant, İl Trafik Komisyonlarınca yapılan ihalelerde muhammen bedel tespiti sırasında resmi olarak kullanılmakta, dolayısıyla devlet tarafından da zımni olarak kabul edilmektedir.
2- Spekülatif Hareketler:
Serbest piyasa içerisinde birtakım spekülasyonlar çıkarılarak tahdit uygulamasının kaldırılacağı ya da büyük illerde merkezde çalışmasına izin verilmeyen bazı ilçelerin il içine girebileceği yönünde çıkarılan spekülasyonlar sonucu, halihazırda çalışan esnafın plaka değerinin düşeceği ya da tamamen kalkacağı endişesiyle ticari plakalarını o günkü değerinden düşük bir fiyatla satmaya razı olması ve sonrasında spekülasyonun gerçekleşmemesi sonucu aracını piyasa fiyatının altında satan esnafın bu sefer daha yüksek fiyattan aynı ticari plakayı almak zorunda kalması sonucu, esnafın büyük zararı olmaktadır. Esas amaçlarından bir tanesi esnafı korumak olan Bakanlar Kurulu Kararının tahditli plaka ihdas etmek suretiyle esasen şoför esnafının mağduriyetine yol açtığı, bu spekülasyon nedeniyle bazı çevrelerin ise emek ve sermaye koymaksızın büyük paralar kazandığı anlaşılmaktadır. Bu spekülasyonların genellikle ticari plaka alım satım işiyle uğraşan galeriler tarafından çıkarıldığı ve haksız kazancı da bu galeri sahipleri ve ortaklarının elde ederek esnafın mağduriyetine yol açtıkları görülmüştür.
3- Tekelleşme:
Tahdit nedeniyle özel ve tüzel kişilerin sektöre girmesi zorlaşmış, hatta imkansız hale gelmiştir. Ankara İli'nde 1967 yılından beri minibüs sayısının -1983 yılında taksi-dolmuşların minibüse çevrilmesi dışında- sabit kalması, sayının hiç artmaması ve bu nedenle iyi bir hatta minibüs plakasının 750 milyar TL.'nı bulan fiyatlarla satılması buna bir örnektir. Dolayısıyla bir tekelleşmeden söz edilebilir. Yani ticari özgürlükler ve Anayasal güvence altında olan çalışma hürriyeti kısıtlanmış olmaktadır.
Yukarıdaki bölümlerde de izah edildiği gibi; Karayolları Trafik Kanununun 12 nci maddesinde il ve ilçe trafik komisyonlarının görev ve yetkileri sayılırken 12/b/3 bendindeki "Karayolu taşımacılığına ait mevzuat hükmü saklı kalmak üzere, trafik düzeni ve güvenliği yönünden belediye sınırları içinde ticari amaçla çalıştırılacak yolcu ve yük taşıtları ile motorsuz taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabileceği yerler ile güzergahlarını tespit etmek ve sayılarını belirlemek" hükmündeki ve aynı Kanunun Ek 1 inci maddesinde geçen "ticari amaç" ibaresi "ticari plaka" anlamında değildir. Bu madde hükmü aracın tescil edildiği amaca ilişkin olup, çalışma maksadına vurgu yapmaktadır. 12/b/3 maddesindeki "...ve sayılarını belirlemek" ibaresi ise halen uygulanmakta olan "ticari plaka tahdidine" hukuki açıdan bir haklılık kazandırmayıp, çalışacak ticari araçların trafik düzeni ve güvenliği için sayısına bir tahdidin getirilebileceğine işaret etmektedir ve idarenin trafik düzeni ve güvenliği açısından "plakaya tahdit getirilmesi" değil ama, araç sayısına tahdit getirebilmesi yetkisi ile donatılması gayet doğaldır. Oysa, trafik komisyonlarına verilen bu "sayıyı belirleme" yetkisi, incelemeye konu olan Bakanlar Kurulu Kararı ile "plakaya tahdit" getirilebileceği "tahditli plaka" ihdas edilebileceği şeklinde yanlış olarak yorumlanmış ve uygulanmaktadır. Bu da sektörde daha iyi hizmet verebileceklerin sektöre girebilmelerini engellemek suretiyle, tekelleşmeye yol açmaktadır.
4- Hizmet Kalitesinin Düşmesi:
Tahdit nedeniyle sınırlı olan ticari plakalı araçlar iş garantisi altında olduklarından ve rekabet edecekleri yeni kişi ve kurumlarla karşı karşıya kalmadıklarından kendilerini yenilemek zorunda kalmamışlar, araçlarını yenileme zorunda hissetmemişler, para kazandıkları mesleklerine herhangi bir yatırım yapmamışlar, "nasıl olsa elimde altın gibi plakam var" mantığıyla hareket ederek tüm yenilik ve modernliklere kapalı kalmışlar, teknolojik gelişmelerden de faydalanmamışlardır. Bugün halen telsiz veya haberleşme sisteminin taksiler ve servis araçlarında standart olarak kullanılmıyor olması, sürücülerin eğitim durumu ve araçların fiziki şartları bunun en güzel örneğidir.
Konuyu biraz daha açmak gerekirse; tahditli plaka uygulamasının belki de en önemli sakıncalarından bir tanesi plaka garantisi ile beraber plaka sahiplerinde bir ihmalin ve rehavetin ortaya çıkması suretiyle hizmet kalitesinin çok düşmesidir. Bunun sebebi, tahdit kapsamındaki araçların iş bulamama gibi bir sorunlarının olmaması ve rekabetin tamamen ortadan kalkmasıdır. Ayrıca çoğu umum servis hizmetlerinin çok eski model araçlarla yapılması da başka bir örnektir. Örneğin, Ankara İlinde umum servis araçları için tahdit uygulanmakta olup, mevcut hak sahiplerinin haricinde, üstelik daha yeni model bir araçla da olsa başkaları sektöre girememektedir. Ankara'daki mevcut umum servis araçlarının yaş ortalaması 12 civarındadır. Ankara İl Trafik Komisyonunun aldığı 07/10/1998 tarih ve 1998/189 sayılı karara göre umum servis araçlarına aracın imal tarihinden itibaren 5 yaş sınırı getirilmiş olup, bahsi geçen karar gereği 1998 model ve daha yaşlı olan araçlar sektöre girememektedirler. Oysa, Ankara'da halen personel araçlarının yaklaşık % 40'ı 1972-1982 model arasında değişen 302 Mersedes otobüs olup, piyasa değeri yaklaşık 5-6 milyar TL arasında değişmektedir. Bu tür ve model araçlar tahditli plakaya sahip oldukları için rahatlıkla kendi alanında faaliyette bulunabilmektedir. Yine personel servis araçları içerisinde yaklaşık % 20'yi teşkil eden V 6 302 S Mersedes otobüsler de 1982-1987 model arasındadır. Bunlarında piyasa değeri 20-25 milyar TL'dir.
Yukarıda model ve cinsleri belirtilen araçlar eski, hantal ve trafik içinde tehlike arzetmelerine rağmen, tahdit dolayısıyla hak sahibi oldukları için faaliyette bulunurlarken, diğer taraftan, 1998 model, ABS fren sistemi, ASL (anti patinaj sistem) sistemi, EDL (Buzda savrulmayı önleyici sistem) sistemi olan ve piyasa değeri yaklaşık 200 milyar TL olan 0403 Mersedes araçlar tahdit nedeniyle sektöre girememektedir. Bu durum hizmette kalitenin düşmesine ve akan trafik içinde eski araçların sık sık arızalanması suretiyle trafik yönünden büyük sıkıntı yaratmalarına yol açmaktadır.

5- Araçların Atıl Kalması:
Tahditli plaka dolayısıyla özellikle okul servis araçları ile ilgili bir diğer sorun da, yaz mevsimlerinde bu araçların atıl kalmasıdır.
2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununun Ek-2 maddesi gereğince tahditli araçların faaliyette bulundukları metropol sınırları dışına çıkarak bir başka kentte faaliyette bulunmaları mümkün değildir. Oysa, bilindiği gibi, ülkemiz bir turizm ülkesidir ve bu alanda Akdeniz ülkeleri ile hem fiyat ve hem de kalite açısından rekabet halindedir. Halen tahdit sebebiyle yaz aylarında okulların tatil olduğu dönemlerde şehir dışına çıkarak turizm sektöründe Anadolu Turlarında faaliyette bulunamayan, bayramlarda, yılbaşlarında düzenlenen turlara katılamayan, kayak turlarında hizmet veremeyen bu araçlar, tahdidin kalkması halinde atıl kalmaktan kurtulacaklardır. Bu durumun iki yönlü faydası olacaktır:
Bunlardan birincisi, okul servis araçlarının ataletten kurtularak kendi sektörleri açısından ölü sezonlarda başka alanlarda çalışabilme imkanına kavuşmalarıdır. Turizm sektöründe Anadolu Turlarında araç kira bedelinin toplam maliyetin % 25'i gibi önemli bir kısmını oluşturması, Seyahat Acentalarının Yunanistan, İtalya, İspanya gibi Akdeniz ülkeleri ile rekabetini güçleştirdiğinden, okul servis araçlarının boş zamanlarında bu sektörde çalışabilmeleri turizm sektörünün rekabet edebilme gücüne dolaylı bir katkı sağlayacaktır. İkinci faydası ise, "halen metropol dışına çıkmasına faaliyette bulunmasına izin verilmediği için yüksek model araç yerine daha düşük model araç kullanmayı tercih eden servis aracı sahipleri, araçlarını turizm ve başka alanlarda da kullanabilme hakkı elde ettikleri zaman yüksek modelli araç almaya başlayacaklar ve dolayısıyla okul ve personel servislerine de araçların fiziki şartları açısından bir iyileştirme ve hizmet kalitesi kendiliğinden gelecektir.
6- Durak ve Park Sorunu:
Taksilerin hepsinin bir durağa bağlı olmaması, birçoğunun boş şekilde şehir içinde ve özellikle merkez bölgelerde dolaşmaları, şehir merkezinde indirme bindirme ceplerinin olmaması,
Minibüslerin park ve bekleme yerlerinin şehir merkezlerinde kalması ve gerek görüntü ve gerek trafik yönünden büyük olumsuzluklara sebep olması, indirme-bindirme yerlerinin sınırlı sayıda olması ve uygulamada buralarda indirme ve bindirme yapılmaması, gelişigüzel durup kalkmaları,
Umum servis araçlarının da çalışma saatleri dışında kendilerine tahsis edilmiş belirli bir yerde park etme imkanlarının olmayışı nedeniyle cadde ve sokak üzerinde gelişigüzel park etmeleri, bunun da trafik akışını olumsuz yönde etkilemesi ticari plakalı araçlarla ilgili olarak yaşanan sorunların önemli bir bölümünü oluşturmaktadır.
7- Enerji Kaybı:

Ülkemizdeki ticari taksi ücretleri özel otomobil kullanımını caydıramayacak kadar yüksektir. Bunda kent içinde uzun süreler boş dolaşarak verimsiz çalışan, iyi işletilemeyen, belirli bir iş disiplini olmayan ve daha rasyonel işletme sistemini duymayan tek tek şoför esnafının birbirleri ile rekabeti ile yüksek maliyetli ve bu maliyeti müşteriye yansıtan taksi sisteminin de rolü vardır.
Ticari taksilerin kent içerisinde müşteri alabilme beklentisiyle sürekli ring yapmalarının elbette trafikte meydana getirdiği kaos ve kargaşanın yanısıra birçok olumsuzlukları daha vardır. Ancak burada, mevcut olumsuz işletmecilikten kaynaklanan enerji kaybı üzerinde ağırlıkla durulacaktır. 1997 yılında Ankara Büyükşehir Belediyesi Trafik Şube Müdürlüğü İstatistik Şefliği tarafından Ankara'da Kızılay-Sıhhiye arasında yapılan bir araştırma sonuçlarına ilişkin veriler aşağıdadır:
1- Kızılay Sıhhiye arasındaki yol kesimini 1 saatte kullanan ticari taksi sayısı 2550 otodur.
2- Güzergahtaki ticari taksilerin % 68,4 ü boş ve sadece ring yapmaktadır.
Gün boyunca sabah 07:00'den akşam 20:00'ye kadar ticari taksilerin yoğun ringi devam ettiğine göre 13 saat X 2550=33150 ticari oto yapmaktadır.
3- Bu rakamı ortalama 30 bin olarak kabul edersek günlük 30.000 Taksi X 0,68 Boş Taksi =20.400 ticari aracın sadece Kızılay bölgesinde boş ring yaptığı anlaşılmaktadır.
4- Ring yapan bu ticari araçların 1 saatte yaklaşık 1 litre benzin tükettiğini varsayarsak, 13 saatin yarısının bu şekilde farzetsek bile, 20.400 Araç X 7 Saat =142.800 litre benzin yapmaktadır.
5- Yani sadece Kızılay bölgesinde boş gezen ve ring yapan ticari taksiler, yolu işgal ederek yaya ve taşıt trafiğini aksatmaları, gecikmelere neden olmaları bir yana 142.800 litre benzini boşa tüketmektedirler.
6- Bunun maddi karşılığı ise raporun yazıldığı tarih itibariyle 142.800 Litre Benzin x 1.600.000 Litre Fiyatı =228.480.000.000 TL. dir.
7- Bir şeridin saatlik kapasitesinin ortalama 1200 araç olduğu varsayılırsa Kızılay bölgesindeki 3 şeritlik yolun 1 şeridi günün tüm bölümünde sadece %68 i boş olan ticari taksilere hizmet etmektedir.
8- Üç şeritlik yolun diğer şeridini de toplu taşım araçları kullandığı için ve hatta ticari taksiler otobüs şeritlerini de işgal ettiği için, özel taşıt trafiği için sadece bir şeritlik alan kalmaktadır.
9- Toplu taşımın metroyla gerçekleştirildiği ve ticari taksilerin depolama alanlarında bekleyip sadece yolcu olunca trafiğe çıkacakları düşünüldüğünde %30 olarak gerçekleşen özel taşıt trafiği tam kapasite kullanılabilecektir. Bu durum ise Ankara'daki trafik sorununun çözümü demektir.
10- Ticari taşıt sayısı olarak bir değerlendirme yapıldığı zaman,
Nüfus Taksi sayısı
Ankara 4.500.000 7.800
Londra 7.600.000 18.400

Nüfus ve ticari taksi sayısı arasında bir orantı kurulduğu zaman Ankara'da kişi başına düşen ticari taksi sayısı az gibi görülmesine rağmen ticari taksi depolama alanları oluşturulmadığı ve durağa bağlı olmayan ticari taksiler sürekli trafikte seyir halinde oldukları için hem trafik sıkışıklığına neden olmakta, hem belirlenen hedeflerden uzaklaşılmasına sebep olunarak sistemin dejenere olup devre dışı kalmasına yol açmakta ve hem de gereksiz akaryakıt tüketimine sebep olarak sadece Ankara'nın Kızılay semtinde boş gezen ve ring yapan ticari taksiler, yolu işgal ederek yaya ve taşıt trafiğini aksatmaları, gecikmelere neden olmaları bir yana 142.800 litre benzini boşa tüketip günlük ortalama 142.800 litre benzin karşılığı olarak 228.480.000.000 TL değerindeki benzini boşa yakmaktadırlar.
8- Korsan Taşımacılık:
Kamuoyunda korsan olarak tabir edilen gayri yasal taşımacılık, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu'nun Ek-2 nci maddesinde "Motorlu araç tescil ve trafik belgesinde gösterilen maksadın dışında kullanmak ve sürülmesine izin vermek" olarak düzenlenmiştir. Ancak uygulamada ferdi olarak korsan taşımacılığın dışında, bazı iş yerlerinin "rent a car", çay ocağı, oto tamirhanesi, turizm ticaret ve benzeri değişik isim ve unvanlar adı altında işyeri açtıkları, Rent a carların amacının dışında ticari taksi durağı gibi çalıştığı, bu işyerlerinin hususi otomobil temin ederek, fiyat tarifesi-broşürü bastırmak ve kimi zaman da gazete ilanları ile bu araçları toplayarak, ticari taksi gibi gayri yasal yolcu taşımacılığı yaptıkları anlaşılmaktadır.
İstanbul'da bu gibi yerlerin görevliler tarafından liste halinde tek tek belirlendiği, belirlenen bu yerlerden sivil görevlilerce telefonla veya bu yerlere gidilerek araç talep edildiği, 2000, 2001 ve 2002 yılı Kasım ayı sonu itibariyle talebe olumlu cevap veren 8.082 özel araç taksi otomobiline yolcusu gibi binilerek ve ücret ödenerek suçüstü yapılmak suretiyle bu araçlar 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu'nun Ek-2 maddesi ile 1998/89 sayılı İl Trafik Komisyonu kararı gereğince trafikten men edildiği tespit edilmiştir.
Görevlilerin bu tür çalışmalarını gören gayri yasal işleticilerin, her an yakalanma korkusu ile bu kez müşterilerine kod numarası vermek suretiyle kesin olarak bildiği ve tanıdığı şahıslara telefonla veya görerek araç tahsis ettikleri, kimi zaman müşterinin polis olmadığından emin olabilmek için başka bir (öncü) araçla kontrol ettirmek suretiyle özel araç gönderdikleri ifade edilmektedir.
9- Ticari Plakaların Kiralanması ve Sosyal Güvenlik Sorunu:
Bugün için ticari taksilerde ve dolmuşlarda şoförlük yapanların hiçbir sosyal güvencesi bulunmamaktadır. Bu nedenle bu sektörde çalışanlar günlük, yevmiye hesabı, kiralama veya günlük kazançtan pay almak suretiyle çalışmakta olup, bu durum piyasada işsiz güçsüz diye tabir edilen kişilerin bu araçlarda çalışmasını beraberinde getirmektedir.
Ticari taksileri işletenlerin bir kısmı aracın sahibi olup, gerçek anlamda esnaftır. Bir kısmı ise şoför olaraktan çalışıp araç sahibine belli bir miktar para ödemektedirler. Bazı taksi otomobili sahipleri birden fazla şoföre vardiya şeklinde kiraya vermektedirler.
Günlük, götürü veya kiralama ücretini seri bir şekilde kazanmaya çalışan şoförler, kimi zaman trafik kurallarını çiğnemek suretiyle çeşitli olumsuzluklara sebebiyet vermektedirler.
Tahditli plaka sistemini getiren Bakanlar Kurulu Kararı "fiilen şoförlük mesleğini ifa eden esnafı korumayı" amaçlamışken, gerçekte ise sermaye sahibi insanların plaka alıp, sonra da işin yoğunluk derecesine göre 1-2-3-4 kişiyi yukarıda belirtilen usullerle çalıştırmasını veya plakasını kiraya vermesini beraberinde getirmiştir.
10- Şirketleşememe Sorunu:
Ülkemizde tahditli plakaya izin veren Bakanlar Kurulu Kararı ile umum servis araçları için taşımacı şirketlere izin verilirken, taksi ve minibüs işletmeciliğinde şirketleşmeye izin verilmemektedir. Taksi işletmeciliğinin şahıs işletmesi olmaktan çıkartılarak Umum Servis Araçları ve Havaş modeli gibi şirketleşme yönüne gidilmesi halinde hizmetin daha kaliteli, daha güvenli ve daha temiz bir şekilde yapılacağı, dolayısıyla sosyal güvenceye sahip olacak çalışanların şoförlük mesleğini gerçek anlamda bir meslek olarak algılamaları ve kabullenmeleri sağlanabilir.
Yukarıdaki bölümlerde Batı ülkelerindeki işleyiş incelenirken, sürücülerin aldıkları eğitim konusundaki ciddiyet ile şirketlerin de bu alanda çalışma izinlerinin olması dikkat çekicidir. New York'da 1930 yılına kadar düzensiz işleyen taksi otomobil sektöründe düzenleyici bir kanunla, taksi otomobili işletme belgesi olan lisans transferine izin verilmiş ve transfer şartı ise kişiler arası ya da şirketler arası olacak şekilde düzenlenmiştir. New York Kentinde 8400 taksi otomobili şirket işletme şeklinde, 5300 taksi otomobili ise araç sahibi şeklinde faaliyet vermekte olup, bu rakamların 1937 yılındaki verilere ait olması ülkemizde nerede olduğumuzu göstermek açısından düşündürücü bulunmaktadır.
Tahdit uygulaması, verilen hizmetlerde tekelleşmeyi ve dolayısıyla hizmet şartlarında verimsiz, kötü uygulamaları doğurmaktadır. Tamamen rant ekonomisine dayalı, rekabet serbestliğini engelleyici, rasyonel şartlardan uzak olan bu durumun ortadan kaldırılması gerekmektedir. Böylece olumsuzluklar bertaraf edilerek, daha verimli hizmet anlayışı ortaya çıkacaktır. Tahdidin ortadan kaldırılması ve şirketleşebilmeye izin verilmesi ile beraber, vatandaşlarımız kaliteli, huzurlu bir ulaşım imkanına kavuşmuş olacaktır. Rekabet kendiliğinden hizmette kalite, etkinlik, ucuzluk ve verimliliği getirecek, bu durum çalışan şoförlere daha iyi çalışma imkanı vereceği gibi, gelirlerinin kontrolüyle Devletin vergi kayıplarının önlenmesi de sağlanmış olacaktır. Şirket daha eğitimli, daha bilinçli şoförler çalıştırıp, daha iyi araçlarla kaliteli ve ucuz hizmet verebilecektir.
11- Rekabet Olmaması:
Piyasa mekanizmasının iktisadi kaynakların dağılımını mümkün olan en yüksek toplumsal refaha ulaşacak şekilde yapabilmesi, önemli ölçüde piyasalarda rekabet şartlarının varlığına bağlıdır. Bu anlayışla, ülkemizde de, 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanun 13/12/1994 tarih ve 22140 sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Kanunu 4 üncü maddesi ile, istisna getirilmeksizin tüm mal ve hizmet piyasalarındaki teşebbüs veya teşebbüs birliklerinin rekabeti sınırlayıcı işlemleri yasaklanmaktadır.
Nitekim, bu hususa, Kalkınma Planlarının Yürürlüğe Konması Ve Bütünlüğün Korunması Hakkında Kanunun 3/1 maddesi gereğince Türkiye Büyük Millet Meclisi Komisyonlarının kendilerine havale edilen kanun tasarısı ve teklifleri ile bu tasarı ve teklifler üzerinde verilen değişiklik önergelerini Kalkınma Planına uygunluk bakımından incelemek zorunda oldukları en son Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planının Onuncu Bölümünde de yer verilmiştir. Bu Planda, toplumda rekabet anlayışının ve kültürünün yerleşmesi için çalışılacağı, 4054 sayılı Kanuna aykırı hükümler taşıyan yürürlükteki mevzuatta gerekli düzenlemelerin yapılması gerektiği, bu amaçla, Rekabet Kanunu ile çatışan hükümlerin tespit edilerek gerekli değişikliklerin yapılacağı, rekabet mevzuatının Avrupa Birliği ile uyumlu hale getirilmesi çalışmalarının sürdürüleceği belirtilmektedir.
İnceleme konumuzda ise, uygulanmakta olan plaka tahdidi nedeniyle plaka alım-satım ticareti oluşmuş, tahdit nedeniyle sayı sınırlaması sonucu serbest rekabet ortamı ortadan kalkmıştır. Bu durum tekelleşmeyi ve dolayısıyla hizmet şartlarında verimsiz, kötü uygulamaları doğurmaktadır.
Konu ile ilgili olarak İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğünün İstanbul Toplu Taşımacılar Birliğine yazdığı 19/09/1994 tarih ve 231846 sayılı yazıda; plaka tahdidinin, rekabeti ortadan kaldırarak hizmetlerin kalitesiz, fahiş fiyatlarla sunulmasına neden olacağı, bazı kişilere de haksız kazanç sağlamaktan başka hiçbir yararının olmayacağı, belirtilmiştir.
Benzer şekilde, Rekabet Kurumu IV No'lu Daire Başkanlığının İçişleri Bakanlığına hitaben yazdığı 02/04/2002 tarih ve 103 sayılı yazıda "plaka tahdidi uygulamasının Rekabet Kurumunca ön araştırma ya da soruşturmaya konu edilmesi mümkün görülmemekle beraber, piyasada rekabeti kısıtlayıcı bir takım sonuçların ortaya çıktığı ve servis araçlarının sayısına müdahale edilmesinin servis hizmetlerinde aksamalara sebep olmasının yanısıra, arz talep dengesini bozmak suretiyle tahdit uygulanan illerdeki rekabeti sınırlandırdığı, bu illerde servis taşımacılığı yapma hakkı sadece sınırlı sayıdaki araç sahiplerine verildiği için daha iyi araçlarla daha ucuz hizmet verebilecek müteşebbislerin piyasaya girmesinin engellenmiş olduğu, tahdit sonucu plakaların aşırı değerlenerek araç fiyatlarının birkaç katına ulaştığı ve artan plaka fiyatlarının taşıma fiyatlarına yansıdığının gözlemlendiği, vurgulanmaktadır.
Avrupa birliğine girmeye çalıştığımız bu günlerde tamamen rant ekonomisine dayalı, rekabet serbestliğini engelleyici, rasyonel şartlardan uzak olan bu durumun ortadan kaldırılması gerekmektedir. Böylece olumsuzlukların önemli bir kısmı bertaraf edilerek, verimli hizmet anlayışı ortaya çıkacak, vatandaşlarımız şimdikinden çok daha kaliteli, güvenli ve ucuz bir ulaşım imkanına kavuşmuş olacaktır. Rekabet kendiliğinden hizmette kalite, etkinlik, ucuzluk ve verimliliği getirecek, kaliteli ve ucuz hizmete ayak uyduramayanlar elenecek, böylece vatandaşa kaliteli hizmet sunulacak ve sistem kendi dengesini sağlayacaktır.
C- Plaka Tahdidinin Kalkması Halinde Ortaya Çıkabilecek Sorunlar ve Değerlendirilmesi:

1- Tazminat:
Yukarıda sayılın sebeplerle plaka tahdidi uygulamasının kaldırılması halinde, plaka sahipleri açısından devletten tazminat alma haklarının doğup doğmayacağı hususu önemli bir sorun olarak karşımızda bulunmaktadır.

İncelemeye konu olması açısından iki türlü tahditli plaka vardır. Bunlardan bir tanesi; tahditli plaka uygulamasını başlatan Bakanlar Kurulu Kararının yürürlüğe girdiği 1986 yılına kadar filen ticari taksi, dolmuş, minibüs vb. araçların plakalarıdır. Tahdit uygulaması yürürlüğe girdikten sonra, ilgili İl Trafik Komisyonu kararları ile o ilde ticari faaliyette bulunan ticari taksi, dolmuş ve minibüsler müktesep hak sahibi olarak kabul edilmişlerdir. Daha sonra "umum servis araçları" tanımının da 2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanununun 3 üncü maddesinde 4199 Sayılı Kanun ile değişiklik yapılarak yer almasından sonra, umum servis araçlarının da tahdide konu olabileceği ilgili Bakanlar Kurulu Kararında yer almış, bu gelişme üzerine diğer araçlarda olduğu gibi İl Trafik Komisyonu kararları ile bu tür araçların tahdit kapsamına alınması uygun görülmüş ise mevcut çalışanlar müktesep hak sahibi sayılmıştır. Bir başka ifade ile; 10553 Sayılı Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul Ve Esaslar Hakkında Bakanlar Kurulu Kararının 1986 yılında yürürlüğe girmesi ile beraber, o tarih itibariyle herhangi bir ilde fiilen ticari faaliyette bulunan ticari taksi, dolmuş, minibüs ve umum servis araçları o ilin trafik komisyonu tarafından hak sahibi sayılmışlardır. Bu plakalar, ilgililerin sahip olurken devlete herhangi bir bedel ödemeden, İl Trafik Komisyonlarının kararları ile sahip oldukları tahditli plakalardır.

İkinci grup tahditli plakalar ise, yukarıda bahsi geçen Bakanlar Kurulu Kararının yürürlüğe girmesinden sonra, herhangi bir vilayette tahdide konu ticari araçlardan örneğin ticari taksi sayısının yetersiz olduğunun ve belirli bir miktar daha artırılmasının İl Trafik Komisyonu tarafından uygun görülerek bir karar haline getirilmesini müteakip, yeni plaka artırımını öngören bahsi geçen İl Trafik Komisyonu kararının İçişleri Bakanı tarafından onaylanmasından sonra, İçişleri Bakanlığı tarafından, 10553 Sayılı Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul ve Esaslar Hakkında Bakanlar Kurulu Kararının 3 üncü maddesindeki şartlara uyan gerçek veya tüzel kişilere satılmak üzere ilgili İl Trafik Komisyonları emrine gönderilen ve ilgililerin, ticari plakanın serbest piyasadaki tahmini bedelinin %80'ine tekabül eden muhammen bedel üzerinden açık artırma ile, bir bedel ödemek suretiyle aldıkları plakalardır. Bir başka ifade ile, bu gruptaki tahditli plakalar, yapılan ihale sonucunda devlete bir bedel ödemek suretiyle sahipleri tarafından satın alınmış olan plakalardır.

Müfettişliğimizce, plaka tahdidinin sona ermesi halinde doğabilecek tazminatlarla ilgi olarak, elde edilme şekli farklı iki yol ile gerçekleşmiş olan bu iki grubun ayrı ayrı değerlendirilmesi gerektiği, çünkü birinci grup plaka sahiplerinin tahditli plakalarını alınan bir idari karar sonucunda elde ettikleri, diğer ikinci grubun ise plakalarını elde edebilmek için tahditli plaka karşılığında Devlete bir bedel ödedikleri, bu nedenle ayrı ayrı değerlendirme konusu olmaları gerektiği düşünülmekte ise de, Danıştay 10. Dairesi yetkilileri ile karşılık yapılan görüşmeler sonucunda, elde edilme şekli farklı olsa da, önemli olanın iki grubun da halen aynı hukuka tabi oldukları şeklinde bir yaklaşımla konunun ele alınmasının daha doğru olacağı belirtildiğinden, her iki grup için de değerlendirme aynı olacaktır.

Bilindiği gibi, ticari taksi, dolmuş, minibüs ve umum servis aracı işletebilmek için 10553 sayılı Bakanlar Kurulu Kararının yürürlüğe girmesinden sonra, yeni tahditli plakaların piyasaya sürülmesine karar verilmesi halinde, bu plakalar gerçek ve tüzel kişilere bir bedel karşılığında satılmaktadır. Tahdit uygulanan illerde, iline, plakanın cinsine ve çalışılan güzergaha bağlı olarak plaka fiyatları değişmekte ise de, İstanbul İlinde bir taksi plakasının ortalama 150 milyar TL., Ankara İlinde bir dolmuş plakasının plaka bedelinin çalıştığı güzergaha bağlı olarak 400-800 milyar TL. arasında bir değerde olduğu ve yine Ankara İlinde bir servis aracı plakasının 15 ile 35 milyar TL. arasında değiştiği ifade edilmektedir.
Umum servis araçlarıyla ilgili tahditli plaka uygulaması henüz yeni olduğu ve bu işin piyasasında "her an tahdit uygulamasından vazgeçilebileceği" gibi bir beklentinin de yaygın ve yüksek olması münasebetiyle, umum servis aracı plakalarının şimdilik plaka değerinin düşük olduğu, plaka tahdit uygulaması yerleşerek kurumsal bir yapı kazandıkça, bu gelişmeye bağlı olarak piyasa fiyatının çok daha yüksek rakamlara tırmanacağı ve ilgililer tarafından "emekli ikramiyesi" veya "kıdem tazminatı" gibi algılanacağı değerlendirilmektedir.

İşbu Raporun "Tahdit Uygulamasından Kaynaklanan Sorunlar" başlığı altında sayılan olumsuzlukların ortadan kaldırılabilmesi için "tahditli plaka" uygulamasından vazgeçilmelidir. Özellikle, uygulanan tahdidin henüz yeni olması ve "servis araçları" başlığı altında zikredilen servis araçlarına mahsus özel sebeplerle umum servis araçlarındaki tahdidin fazla yaygınlık kazanmadan kaldırılmasında isabet görülmektedir.

Tahdit uygulamasının kaldırılması halinde ilgililerin muhtemel tazminat talepleri ile ilgili konuyu irdelerken karşımıza iki farklı hareket noktası çıkmaktadır. Bunlardan birincisi; bu konuda her ne kadar plaka sahipleri ile idare arasında karşılıklı yükümlülükleri belirleyen yazılı bir sözleşme yok ise de, gerçek veya tüzel kişilerin idarenin mevzuat ile koymuş olduğu kurallara itibar ve itimat ederek, yerine göre evini, arsasını veya tarlasını satıp bir tahditli ticari plakası olan aracı satın alması, arkasından da idare tarafından alınan bir karar veya yapılan bir yeni düzenleme ile tahditli plaka uygulamasına son verilmesi halinde, ilgililerin milyarlarca lira vererek aldıkları plaka bedelinin bir gecede "sıfır" lira haline gelmesi durumunda kişilerin yaşayacağı mağduriyettir.

Burada ilgililer idarenin koymuş olduğu kurallara güvenmişler, ancak idare, bu sektörle ilgili olarak sağlıklı ve uzun vadeli bir bakış açısı getiremediği için aldığı karar ile ilgililerin mağduriyetine yol açmıştır, şeklinde bir değerlendirme yapılabilir. Gerçekten de ilgililer idarenin kendi koyduğu kurallara güvenerek bu sektöre girmişler ve karşılığında da büyük bir zararla karşılaştıklarından tazminat haklarının doğduğu, ilgililerin açacakları tazminat davalarının da idareyi kendi görev alanı ile ilgili olarak daha sağlıklı perspektifler geliştirmeye zorlayacağı, bu suretle idarenin iyileştirilmesine de katkıda bulunacağı düşünülebilir. Bu şekildeki bir yaklaşımın doğal sonucu, "idare kusurludur ve ilgililere, dava açmaları halinde tazminat ödeme yükümlülüğü ile karşı karşıya kalacaktır".

İkinci bakış açısı ise; idarenin plaka sahipleri ile arasında herhangi bir sözleşmenin olmaması nedeniyle, plaka tahdidine son verilmesi halinde tazminat hakkının doğmayacağıdır.

Buna göre, her ne kadar idare tahditli ticari plakayı bizatihi kendisi satıyor ve bir anlamda plaka bedelinin piyasa değerini zımni olarak kabul ediyor gibi anlaşılsa da, burada "idare esasen plaka sahiplerine bir hazine bonosu veya benzeri örneklerde olduğu gibi söz konusu plakaları almaları halinde bu plakaların yıllık, on yıllık veya başka bir vadedeki gelecekte prim yapacağı, nema getireceği şeklinde bir taahhütte bulunmayıp", ilgililere söz konusu plakaları satmak suretiyle sadece "ilgili sektörde ticari faaliyette bulunabilme iznini" vermiş olmaktadır. Bu nedenle, tahditli plaka uygulamasına son verilmesi halinde, mevcut tahditli plaka sahiplerinin tazminat haklarının doğmaması için, "bulundukları sektörde ticari faaliyette bulunma izinlerine" belirli bir süre için de olsa halel gelmemesi gerekir. Bu noktada plaka tahdidi konusunda yapılacak yeni düzenleme önem taşımaktadır.
Karayolları Trafik Kanununun 12 nci maddesinde il ve ilçe trafik komisyonlarının görev ve yetkileri sayılırken 12/b/3 bendindeki "Karayolu taşımacılığına ait mevzuat hükmü saklı kalmak üzere, trafik düzeni ve güvenliği yönünden belediye sınırları içinde ticari amaçla çalıştırılacak yolcu ve yük taşıtları ile motorsuz taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabileceği yerler ile güzergahlarını tespit etmek ve sayılarını belirlemek" hükmündeki ve aynı Kanunun Ek 1 inci maddesinde geçen "ticari amaç" ibaresi "ticari plaka" anlamında değildir. Bu madde hükmü aracın tescil edildiği amaca ilişkin olup, çalışma maksadına vurgu yapmaktadır. 12/b/3 maddesindeki "...ve sayılarını belirlemek" ibaresi ise halen uygulanmakta olan "ticari plaka tahdidine" hukuki açıdan bir haklılık kazandırmayıp, çalışacak ticari araçların trafik düzeni ve güvenliği için sayısına bir tahdidin getirilebileceğine işaret etmektedir ve idarenin trafik düzeni ve güvenliği açısından araç sayısına tahdit getirebilmesi yetkisi ile donatılması gayet doğaldır. Oysa, trafik komisyonlarına verilen bu "sayıyı belirleme" yetkisi, incelemeye konu olan Bakanlar Kurulu Kararı ile "plakaya tahdit" getirilebileceği "tahditli plaka" ihdas edilebileceği şeklinde yanlış olarak yorumlanmış ve uygulanmaktadır.
Bu itibarla, Karayolları Trafik Kanununun; "araç sayısının belirlenmesine" ilişkin 12 nci maddesi, "tescil amacına" göre çalışılmasına vurgu yapan ve düzenleyen Ek 1 ve 2 nci maddeleri, genel kural ve yetkiyi içeren 26 ncı maddesi ve Karayolları Trafik Yönetmeliği ile bugün anlaşılan ve uygulanan şekliyle "ticari plaka" ihdas edilerek bunun sınırlı sayılması hukuken mümkün ve doğru değildir.
Yukarda açıklanan hukuki ve uygulamada yaşanılan olumsuz sebepler dolayısı ile yeni yapılacak düzenleme ile "plakaya tahdit" yerine "sayıya tahdit" getirilmesi meselenin kilit noktasını oluşturmaktadır. Mevcut halde, gerek sürücülerle ve gerekse araçların fiziki şartları ile ilgili olarak ciddi standartlar ve ölçüler getirilmemiş olup, "tahditli plaka" avantajını ve garantisini ele geçiren araç sahipleri hizmetin kalitesi açısından herhangi bir kaygı taşımamaktadırlar. Plaka garantisi onları, gerek sürücü olarak kendilerinin iyileşmesi ve gerekse araçlarının fiziki şartlarının düzeltilmesi konusunda bir ihmale ve rehavete sokmakta, piyasada güzel ile çirkini, ham ile olgunu ve iyi ile kötüyü ayırmaya yarayacak bir seleksiyon kabiliyeti bulunmamaktadır.
Plaka tahdide son verilmesi halinde yapılacak düzenleme ile mevcut hak sahiplerinin haklarına halel gelmemesi, ancak belirlenmiş olan süre sonunda gerek kendisinin ve gerekse aracının belirlenmiş olan standartlara ulaşmadığının tespit edilmesi halinde sistemden çıkarılacağına ilişkin bir düzenleme yapılması halinde tahdit uygulamasına son verilmesi nedeniyle tahditli plaka avantajı elinden alınan plaka sahiplerinin tazminat haklarının doğmayacağı değerlendirilmektedir. Çünkü, yapılan düzenleme ile ilgililerin herhangi bir zararları söz konusu olmayıp, idarenin onlara tanımış olduğu "ticari faaliyette bulunma izni" devam etmektedir. "İdare yönünden tazmin borcunun doğabilmesi için, sadece zararın varlığı yeterli olmayıp, bu zararın kesin olarak ortaya çıkmış, miktar olarak belirgin, yani gerçek zarar olması gerektiği" açıktır Danıştay'ın bu konudaki kararları istikrarlı olup, 26.12.1996 tarih ve Esas no: 1994/5083, Karar no: 1996/8749, 21.03.2001 tarih ve Esas no: 2000/4897, Karar no: 2001/1023, 26.01.1998 tarih ve Esas no: 1994/5796, Karar no: 1998/171, 04.12.1997 tarih ve Esas no: 1994/3450, Karar no: 1997/5300 sayılı kararları örnek olarak gösterilebilir. Müfettişliğimizce önerilen sistemde ise, ilgililerin kesin olarak ortaya çıkmış bir zararları söz konusu olmayıp, ilgililerin verdikleri hizmetin bir kamu hizmeti yönü bulunması dolayısıyla, idarenin hizmeti iyileştirmeye yönelik olarak yaptığı hakkı ve hatta görevi ve yetkisi olan bir düzenlemedir.
Yukarıda yapılan açıklamalar ve yargı kararları ve önerilen yeni düzenleme beraber değerlendirildiğinde; idarenin Kanunla kendisine görev olarak verilmiş olan "trafik düzeni ve güvenliği" hizmetlerini iyileştirebilmesi için her zaman yeni düzenlemeler yapabilme yetkisi vardır. İdarenin, yürürlükteki kanunlara aykırı olmamak kaydıyla genel ve asli düzenleme yetkisine sahip olması İdare Hukukunun genel bir ilkesi olup, Danıştay Dava Daireleri Kurulu'nun 05/05/1972 tarih ve E.1970/453, K. 1972/385 sayılı Kararı da bu istikamettedir. Yapılacak yeni düzenleme ile, ilgililerin ticari faaliyette bulunma izinlerine herhangi bir zarar verilmeyip, sadece trafik düzeni ve güvenliği açısından iyileştirmeler yapmaya yönelik bir takım düzenlemeler yapılırsa, verilecek makul bir süre içerisinde de sürücülerin ve araçların belirlenmiş olan standartlara uymaları zorunluluğu getirilmesi halinde, kamu hizmetinin daha da iyileştirilmesine yönelik bu tür düzenlemeler idarenin sadece hakkı ve yetkisi olmayıp aynı zamanda da görevidir ve bu konuda bir sorun çıkmayacaktır.
2- Toplumsal Olaylar:
Konu ile ilgisinin bulunması bakımından, aşağıdaki tabloların incelenmesinde ve irdelenmesinde fayda görülmektedir.

Kent	Nüfus (Milyon)	Kişi Başına Yolculuk Sayısı	Raylı Sistem Uzunluğu (km)	Raylı Sistemin Toplu Taşıma İçindeki Oranı (%)
İstanbul	10,0	1,0	111	7
New York	19,2	3,3	393	76
Paris	11,0	2,8	237	83
Londra	7,61	2,8	413	74
Moskova	8,47	2,7	475
Tokyo	12,6	2,9	268	96

İSTANBUL İLİ KENT İÇİ ULAŞIMININ TAŞIMA SİSTEMLERİNE GÖRE DAĞILIMI

ULAŞIM TÜRÜ VE YÜZDESİ	ARAÇ TÜRÜ	ARAÇ SAYISI	GÜNLÜK YOLCU SAYISI
RAYLI SİSTEMLER 7%	TCDD	62	125.000
	LRT (Hafif Metro)	60	290.000
	Cadde Tramwayı	45	280.000
	METRO	32	120.000
	İETT Tünel ve Nostaljik Tramway	5	11.000
TOPLAM		204	826.000

 

ULAŞIM TÜRÜ VE YÜZDESİ	ARAÇ TÜRÜ	ARAÇ SAYISI	GÜNLÜK YOLCU SAYISI
DENİZ YOLU 4%	TDİ	52	230.000
	İDO	26	30.000
	DENİZ MOTORLARI	236	120.000
TOPLAM		314	380.000

ULAŞIM TÜRÜ VE YÜZDESİ	ARAÇ TÜRÜ	ARAÇ SAYISI	GÜNLÜK YOLCU SAYISI
KARAYOLU %89	ÖZEL ARAÇ	1,6 Milyon	2.100.000
	İETT	2.585	1.727.000
	HALK OTOBÜSÜ	1.160	1.034.000
	MİNİBÜS	7.000	2.225.000
	DOLMUŞ	590	127.700
	TAKSİ	18.000	1.100.000
SERVİS ARAÇLARI		35.500	2.150.000
TOPLAM		64.835	10.465.700

Kayıtlı nüfusu 11 milyonu, yaşayan günlük nüfusu 13 milyonu bulan İstanbul'da, günümüzdeki en büyük problem, ulaşım ve trafik konularında yaşanmaktadır. Ülkemizin nüfus, ticaret, sanayi, spor, motorlu araç vb. pek çok konuda en büyük ve en hızlı büyüyen şehri olan İstanbul, ne yazık ki büyümesini dengeli arazi kullanımı ve planlı bir altyapı ile hiçbir zaman gerçekleştirememiştir. İstanbul'da, bir günde gerçekleştirilen 12 milyon düzeyindeki yolculuk, ülke bazında kentler arasında karayolu, demiryolu, denizyolu ve havayolu ile bir günde gerçekleştirilen yolculuk sayısının yaklaşık dört katıdır. İncelendiği zaman, toplu taşıma sistemlerinin içinde %90 oranında karayolu sistemlerinin kullanıldığı görülecektir. Raylı sistem taşımacılığının oranı ise, % 7 düzeyindedir.
Oysa, yukarıdaki tabloda da görüleceği gibi, raylı taşıma sistemlerinin toplu taşıma içerisindeki payı gelişmiş ülkelerde % 74 ile % 96 arasında değişmektedir. Raylı taşıma sistemi Londra'da 413 km ve toplu taşımacılık içerisindeki payı % 74, Tokyo'nun raylı taşıma sistemi 268 km ve toplu taşıma içerisindeki payı % 96, Paris'in raylı taşıma sistemi 237 km ve toplu taşıma içerisindeki payı % 83, New York'un raylı taşıma sistemi 393 km ve toplu taşıma içerisindeki payı % 83 iken, ülkemiz açısından da nüfus, ticaret hacmi ve benzeri açılardan emsal olabilecek il olarak İstanbul İli'ni alacak olursak raylı taşıma sisteminin 111 km ve toplu taşıma içerisindeki payının % 7 olduğu görülmektedir. Bu olumsuz tablo diğer illerimiz açısından da geçerli olup, gelişmiş ülkelerde toplu taşımacılık hizmetlerinde çok ciddi bir yeri olan raylı taşıma sistemlerinin ülkemizde henüz çok yeni ve yetersiz olduğu ve toplu taşımadaki sorunlarımızın da esasen buradan kaynaklandığı değerlendirilmektedir.
Tahditli plaka uygulamasından vazgeçilmesi halinde ortaya çıkabilecek önemli sorunlardan bir tanesi de, mevcut uygulamanın getirdiği avantajlardan ve imkanlardan vazgeçmek istemeyen şoför esnafının ve mensup oldukları odaların bireysel ve kurumsal protestolara girişebilecekleri, bu kapsamda, örneğin, il genelinde veya özellikle büyük kentlerde kontak kapama ve benzeri eylemlerde bulunabilecekleri değerlendirilmektedir.
Tablolardan da görüleceği gibi; sadece İstanbul'da günlük olarak 2.357.700 yolcunun dolmuş ve minibüslerle taşındıkları gözönüne alındığında, bu kadar yolcunun kent içi ulaşımını sağlayacak taylı taşıma sistemleri olmadığı için, yapılabilecek eylemlerin günlük hayatı felç edebileceği düşünülmektedir. Çünkü, ulaşım alt yapısının çok yetersiz olması sebebiyle, muhtemel bir kontak kapama eyleminde, idarenin yolculara işaret edebileceği alternatif ulaşım imkanları yoktur.
XI- SONUÇ VE ÖNERİLER:
Müfettişliğimizce inceleme konusunun araştırılması sırasında, Türkiye'de ticari taksilerin ve dolmuşların; şehir içi trafiğinde devamlı ve özellikle trafik yoğunluğunun yaşandığı saatlerde, boş olarak ring halinde müşteri aramak için dolaştıkları, yol kenarında bekleyerek trafik akışını ve düzenini aksattıkları, şehirlerin genel görünümünü bozdukları, araç ve yaya trafiği için tehlike yaşattıkları, ekonomik ve çevre kayıplarına yol açtıkları ve benzeri türde, servis araçlarının da kurallara uymadıkları, güzergahlarının belli olmadığı, okul servisleri ihalelerinde yaşanılan olumsuzluklar, bu kapsamda servis araçları ile ilgili olarak okul idarelerinin bizatihi ihale komisyonu içerisinde yer alıp almamaları ve benzeri türde olmak üzere, mevzuattan ve uygulamadan kaynaklanan pek çok ve çeşitli sorunları olduğu görülmekle beraber, bu sorunlar gerekirse başka bir inceleme - araştırma konusu olup, burada bu tür sorunlara değil, sadece, "Tahditli plaka uygulamasına izin veren 10553 sayılı Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul ve Esaslar Hakkındaki Bakanlar Kurulu Kararının"hukuki açıdan" incelenmesi ile, "tahdit uygulamasından kaynaklanan sorunlara ve çözüm önerilerine" yer verilecektir.
2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunun 12 nci maddesinin b) fıkrasının 3 üncü bendinde; Karayolu taşımacılığına ait mevzuat hükümleri saklı kalmak üzere, trafik düzeni ve güvenliği yönünden belediye sınırları içinde ticari amaçla çalıştırılacak yolcu ve yük taşıtları ile motorsuz taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabileceği yerler ile güzergahlarını tespit etmek ve sayılarını belirlemek il ve ilçe trafik komisyonunun görevleri arasında sayılmıştır.
Bu kapsamda, ülkemizde büyük kentlerde hızla artan nüfus, gelişen yerleşim ve iş alanları ve çoğalan yolcu sayısı karşısında vatandaşların ulaşım ihtiyaçlarının daha kolay ve hızlı bir şekilde karşılanması amacıyla, bir plan ve program çerçevesinde, plaka sınırlaması uygulanan illerde taksi, minibüs ve dolmuşlara verilecek ticari plakaların sayısı, verilme usul ve esasları 03.05.1986 tarih ve 19096 sayılı Resmi Gazete de yayımlanan 02.04.1986 gün ve 10553 sayılı Bakanlar Kurulu kararı ile belirlenmiştir. Daha sonra söz konusu Bakanlar Kurulu kararında; 90/390, 91/1780, 94/6311, 95/7212 sayılı Bakanlar Kurulu kararları ile değişiklikler yapıldıktan sonra, en son olarak 04.06.1998 tarih ve 23362 sayılı Resmi Gazete de yayımlanan 98/11158 sayılı Bakanlar Kurulu kararı ile yapılan değişiklikler sonucunda tahditli ticari plaka verilmesinde uyulacak usul ve esaslara son şekli verilmiştir. Karara göre;
1- Vatandaşın ulaşım ihtiyacını karşılamak üzere toplu taşımacılığın geliştirilmesi ve disiplin altına alınması, korsan taşımacılığın önlenmesi ve fiilen çalışmakta olan şoför esnafının haklarının korunması maksadı ile taksi, dolmuş, minibüs ve umum servis araçlarına verilecek olan ticari plakaların sayısı, verilme usul ve esaslarını tespit etmek, kararın amacını oluşturmaktadır.
2- Ticari plaka verilebilmesi için; taksi, dolmuş ve minibüslerde şoförlük mesleğini geçim kaynağı olarak seçmiş olduğunu ve sürekli olarak icra ettiğini beyan etmiş olmak ve şoförler odasına üye olmak şartları aranırken, umum servis araçlarında ise şoförlük mesleğini geçim kaynağı olarak seçtiğini beyan etmiş ve şoförler odasına üye olmak veya ticaret odalarına kayıtlı taşımacı şirketlerce şehir içinde taşımacılık yapmak şartları aranmaktadır.
3- Nüfus artışı ve şehrin ulaşım planı dikkate alınmak suretiyle o il ve ilçenin toplu taşıma ihtiyacı trafik komisyonu tarafından düzenlenecek bir raporla İçişleri Bakanlığına bildirilecek, halen plaka tahdidi uygulanan illerde taksi, dolmuş, minibüs ve umum servis araçları için tespit edilen ticari plaka sayısının arttırılması, iade edilenler ile henüz tahsis edilmemiş olanlar dahil, bunların trafik komisyonlarınca dağıtılması İçişleri Bakanının onayı ile olacaktır.
4- İlin ihtiyacı dikkate alınarak dağıtılacak ticari plakaların muhammen bedeli ticari plakanın serbest piyasadaki tahmini bedelinin % 80'ine tekabül eden kısmı esas alınarak trafik komisyonu tarafından tespit edilecek ve plakaların ihalesi işlemi gerçekleştirilecektir.
5- Plaka satışlarından elde edilen gelirin % 90' ı Trafik Hizmetlerini Geliştirme Fonuna, % 10' u ise Türk Polis Teşkilatı Güçlendirme Vakfı hesabına dönem sonunu takip eden 1 ay içerisinde aktarılacaktır.
Daha sonra, 3 Mart 2001 tarih ve 24335 sayılı Resmi Gazete'de yayımlanarak yürürlüğe giren 4629 sayılı Bazı Fonların Tasfiyesi Hakkında Kanun'un 6 ncı maddesinin "f" ve "g" bentleri ve Geçici 1 inci maddesinin "c" bendi hükümlerine göre Trafik Hizmetlerini Geliştirme Fonu da kaldırılmış olup, İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü'nün 18.02.2002 tarih ve 1595 sayılı 0040 no'lu Genelgesi ile 81 İl Valiliğine yazılan yazıda; yukarıda bahsedilen Kanun'dan bahsedilerek yeni bir düzenleme yapılıncaya kadar; ticari araçlarda bulundurulmasına izin verilen reklam bedelinin %25 tutarı ile 86/10553 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı gereğince ticari plaka satışlarından elde edilen %90'lık payın, gelirin elde edildiği yerdeki Mal Saymanlıklarının (Vergi Dairelerinin) damga, resim ve harçları tahsile yetkili kısımlarına, bütçeye gelir kaydedilmek üzere yatırılacağı, elde edilen gelirlerle ilgili tahsilat makbuzunun bir suretinin ilgili kişilerce, bir suretinin ise işlem dosyasında muhafazasının sağlanması talimatı verilmiş olup, uygulama halen bu şekilde devam etmektedir.
Buraya kadar yazılanlardan sonra, "tahditli ticari plaka uygulamasına izin veren"
A- 10553 sayılı Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul ve Esaslar Hakkındaki Bakanlar Kurulu Kararı çeşitli açılardan irdelendiğinde;
1- Bakanlar Kurulu Kararı ile bu şekildeki düzenlemenin gerekçesinin, kararın "Amaç" maddesinde, "vatandaşın ulaşım ihtiyacını karşılamak üzere toplu taşımacılığın geliştirilmesi ve disiplin altına alınması, korsan taşımacılığın önlenmesi ve fiilen çalışmakta olan şoför esnafının haklarının korunması maksadı" olarak açıklandığı,
"Vatandaşın ulaşım ihtiyacını karşılamak üzere toplu taşımacılığın geliştirilmesi" amacının, taksi, dolmuş ve minibüs sayısının her iki ayda bir arttırılması ile, özellikle büyük şehirlerde gerçekleştirmenin çok zor olduğu, çünkü, büyük yerleşim merkezlerinde, vatandaşın ulaşım sıkıntısının, bu tür taşıt araçlarının azlığından değil, aksine belki de çokluğu ile yolların ve raylı toplu taşım sisteminin yetersizliğinden ve trafik akışının tıkanıklığından kaynaklandığı,
"Korsan taşımacılığın önlenmesi" maksadına gelince; ticari plakaların serbest piyasada satışı sürdüğüne ve arttırmaların muhammen bedelleri bu esasa dayandırıldığına göre, ya plaka devir bedellerini kırmak için yeni ihaleler açılması gerekeceği, ya da gerçek ihtiyaç olmadığından dağıtımından çekinileceği, birinci halde, ihtiyaçtan fazla ticari plakanın trafiğe çıkmasının; ikinci halde başka nedenlerden dolayı devir bedelinin yükselmesinin, yani kararın deyişiyle "korsan taşımacılığın" ve ayrıca "plaka karaborsacılığının" işlemesinin söz konusu olacağı, bu iki sonucun da trafiğin gerekleri ve toplu taşımacılığın şartları ile bağdaşmadığı,
2- "Şoför esnafının haklarının korunması" gerekçesinin, kararın ortaya koyduğu sistemde yetersiz olduğu, çünkü, yeni ticari plakalar, beliren yeni ihtiyaçları karşılamak için arttırmaya ve trafiğe çıkarılacağına göre; çalışmakta olan şoförlerin, aralarına katılan yeni meslektaşlarının rekabetinden dolayı, esas itibariyle, kazançlarında bir eksilme meydana gelmeyeceğini kabul etmekle beraber, eski şoförler taşımacılık işini bırakmak istediklerinde, plaka ve araçlarını serbestçe satıp devretmek hakkını koruduklarından, evvelce serbest piyasadan veya ihaleden aldıkları plakalar için ödemiş oldukları bedelleri, belki de fazlasıyla, geri elde edebilecekleri, bu itibarla, getirilen sistemde "şoför esnafının haklarının korunması"ndan söz edilemeyeceği, başka bir ifade ile, sektöre yeni giren bir şoför esnafının belki de ödememesi gereken oldukça yüklü bir plaka bedelini ödemek zorunda olduğundan mağdur olacağı,
3- Söz konusu Karar ile beraber Türk Polis Teşkilatını Güçlendirme Vakfı'na sürekli bir gelir kaynağı sağlandığı, başka bir ifadeyle; idarenin, belli bir esnaf takımına ilk kez gireceklerden aldığı "hava parasının" bir kısmını, kendisinin belirlediği bir özel hukuk tüzel kişisine tahsis ve tediye ettiği,
İnceleme konusu Bakanlar kurulu Kararının, kişilerin çalışma hakkı gibi temel özgürlüklerinden birine, vergi ödevi gibi yasal koruma altındaki yükümlülüklerine ve bu yoldan alınabilecek paraların ancak kamu giderlerine tahsis edileceği esasına ilişkin bulunduğu,
Müfettişliğimizce incelenebildiği kadarıyla, mevzuatımızda kamu gücüne dayanılarak sağlanan paraların, kamu hizmeti amacı dışında, gerçek veya özel tüzel kişilere gelir olarak tahsis ve tevzi edilmesine imkan veren bir hükmün bulunmadığı,
4- Üzerinde durulması gereken meselelerden bir tanesinin, "ticari plaka" kavramının karayolları trafiğinde yeri olup olmadığı, çünkü, Trafik Kanununun "tanımlar"ı sıralayan 3 üncü maddesinde, çeşitli araçlar arasında "ticari plaka" taşıyanlar diye bir ayırım yapılmadığı gibi; bunların "Tescil ve Trafik Belgeleri, Tescil Plakaları"nı düzenleyen 19-28 inci maddelerinde de böyle bir kategorinin kabul edilmediği, "Tanımlar" maddesinde genel olarak, "otomobil", "minibüs, "otobüs" "umum servis aracı"ndan söz edildiği, fakat "toplu taşıma"nın tanımının yapılmadığı ve toplu taşım aracı niteliğinde taksi, dolmuş ve minibüse yer verilmediği, sadece, "Kamu hizmeti taşıtı" tanımı yapılırken; "kamu hizmeti için yük veya yolcu taşıması yapan bütün taşıtlardır" diye tarif edildiği, ancak yolcu taşıyan bu kamu hizmeti taşıtlarının, "toplu taşıma" faaliyetine konu olabileceği ve belki taksi, dolmuş, umum servis araçları ve genel minibüslerin bu nitelikte taşıt sayılabileceği,
Buna karşılık, Kanunun, "Araçlara ait trafik ayırım işaretleri"ni düzenleyen 26 ncı maddesinde atıfta bulunulan Karayolları Trafik Yönetmeliği ve Ticari Araçlarda Reklam Bulundurulması Hakkında Yönetmelikte de "ticari plaka" tanımı ve kavramının bulunmadığı, şayet bahsi geçen Yönetmeliklerde bu konuda bir düzenleme olmuş olsaydı bile, bu durumun trafik makamlarının araçların "niteliklerini belirleyen plaka"lar arasında ayırım yapabilmelerine ilişkin olacağı, bir başka deyişle, trafik makamları araçların "niteliklerini belirleyen plaka"lar arasında ayırım yapabileceklerine göre yönetmelikle ancak bu anlamda bir "ticari plaka" kategorisinin oluşturulabileceği, ancak, yürütme ve idarenin bu husustaki yetkisinin, trafik düzeni ve güvenliği yönünden taşıt araçlarının birbirinden dıştan ve kolayca ayırdedilebilmelerini sağlamak amacıyla bir zabıta (kolluk) düzenlemesi yapmaktan ibaret olup, çalışma hakkı, vergi ödevi ve kamu harcamaları gibi kanunla düzenlenmesi gereken konuları kapsamış olamayacağı, yasal nitelik taşıyan bu noktaların, yönetmelikle düzenlenebilmesi için, Anayasa'nın 13, 73 ve 161 inci maddeleri gereğince kanun koyucunun özel ve açık bir hükümle Hükümete yetki vermesinin zorunlu olduğu,
5- Diğer yandan; Karayolları Trafik Kanununun 12 nci maddesinde il ve ilçe trafik komisyonlarının görev ve yetkileri sayılırken 12/b/3 bendindeki "Karayolu taşımacılığına ait mevzuat hükmü saklı kalmak üzere, trafik düzeni ve güvenliği yönünden belediye sınırları içinde ticari amaçla çalıştırılacak yolcu ve yük taşıtları ile motorsuz taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabileceği yerler ile güzergahlarını tespit etmek ve sayılarını belirlemek" hükmündeki ve aynı Kanunun Ek 1 inci maddesinde geçen "ticari amaç" ibaresinin "ticari plaka" anlamında olmadığı, bu madde hükmünün aracın tescil edildiği amaca ilişkin olduğu ve çalışma maksadına vurgu yaptığı, 12/b/3 maddesindeki "...ve sayılarını belirlemek" ibaresinin ise halen uygulanmakta olan "ticari plaka tahdidine" hukuki açıdan bir haklılık kazandırmayıp, çalışacak ticari araçların trafik düzeni ve güvenliği için sayısına bir tahdidin getirilebileceğine işaret ettiği ve idarenin trafik düzeni ve güvenliği açısından araç sayısına tahdit getirebilmesi yetkisi ile donatılmasının gayet doğal olduğu, oysa, trafik komisyonlarına verilen bu "sayıyı belirleme" yetkisinin, incelemeye konu olan Bakanlar Kurulu Kararı ile "plakaya tahdit" getirilebileceği "tahditli plaka" ihdas edilebileceği şeklinde yanlış yorumlandığı ve uygulandığı,
Bu itibarla, Karayolları Trafik Kanununun; "araç sayısının belirlenmesine" ilişkin 12 nci maddesi, "tescil amacına" göre çalışılmasına vurgu yapan ve düzenleyen Ek 1 ve 2 nci maddeleri, genel kural ve yetkiyi içeren 26 ncı maddesi ve Karayolları Trafik Yönetmeliği ile bugün anlaşılan ve uygulanan şekliyle "ticari plaka" ihdas edilerek bunun sınırlı sayılmasının hukuken mümkün ve doğru olmadığı,
Dolayısıyla, ticari plakalı taşıt kategorisinin ihdası ve sayıca sınırlanmasının, trafik düzeni ve güvenliği açısından kamu yararı amacıyla çalışma özgürlüğüne getirilen bir kısıtlama olarak, yürütme organının düzenlemesi ile de mümkün olduğu kabul edilse bile, herhalukarda yasal yetki alınmadan yönetmelikle veya bakanlar kurulu kararı ile yeni ve ek bir mali yükümlülük konulması ve bu yoldan sağlanan paraların bir kısmının özel hukuk tüzel kişisine dağıtılmasının doğru olmadığı,
Çünkü, taşıtlara trafik ruhsatı ve tescil plakası verilirken, Harçlar Kanunu ile belirlenen esas ve ölçülere göre devlete ödenen vergiden başka, ticari plakaların arttırma yolu ile elde edilebilmesi için istenen ve alınan "bedelin", yeni ve ek bir mali yükümlülük niteliğinde olduğu, oysa, Anayasanın 73 üncü maddesi gereğince, "Vergi, resim, harç ve benzeri mali yükümlülüklerin kanunla konulacağı, değiştirileceği veya kaldırılacağı", T.B.M.M.'nin, Bakanlar Kuruluna ancak bunların "muaflık, istisnalar ve indirimleriyle oranlarına ilişkin hükümlerde kanunun belirttiği yukarı ve aşağı sınırlar içinde değişiklik yapmak yetkisini" verebileceği; yeni bir mali yükümlülük getirme yetkisini tanıyamayacağı, başka bir ifadeyle, yasama organının vergi ödevi ihdas etme yetkisini devredilemeyeceği,
6- Öte yandan, aynı anayasal düzenlemeye göre, vergi ödevinin "kamu harcamalarını karşılamak üzere" konulabileceği ve Anayasanın 161 inci maddesi uyarınca, devletin gelirleri ve harcamalarının kanun niteliğindeki bütçelerde yer almasının gerektiği, her ne kadar ticari plakaların ihale bedellerinin %90'ı 3 Mart 2001 tarih ve 24335 sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe giren 4629 sayılı Bazı Fonların Tasfiyesi Hakkında Kanun'un 6 ncı maddesinin "f" ve "g" bentleri ve Geçici 1 inci maddesinin "c" bendi hükümlerine göre gelirin elde edildiği yerdeki Mal Saymanlıklarının (Vergi Dairelerinin) damga, resim ve harçları tahsile yetkili kısımlarına, bütçeye gelir kaydedilmek üzere yatırılacak ise de, geriye kalan % 10'luk kısmının bir özel hukuk tüzel kişisi olan Polis Teşkilatını Güçlendirme Vakfı'nın hesabına yatırıldığı,
Bu nedenle, kanun koyucunun, yukarıda belirtildiği üzere, özel hukuk tüzel kişileri olan kimi vakıflara yasal düzenlemelerle evvelce sağlamış bulunduğu kamusal nitelikteki gelirlerin aykırılıklarını görerek, kamu hukuku tüzel kişilerine aktarılmasına yöneldiği bir sırada, Bakanlar Kurulunun ticari plakalara ilişkin kararının, konu yönünden, Anayasanın temel ilke ve kurallarına aykırı olduğunun düşünüldüğü, bu durumun Anayasa'nın 10 uncu maddesindeki "Devlet organları ve idare makamları bütün işlemlerinde kanun önünde eşitlik ilkesine uygun olarak hareket etmek zorundadırlar" emrine de aykırı bulunduğu,
Bu bakımdan, birçok bakanlığın ve kamu kurumunun adlarını taşıyan ve/veya görev konularıyla ilgili vakıfların oluşturulmasının, devlet teşkilatına paralel bir özel teşkilat ağının belirmesine ve faaliyetlerine yol açmakla, sanıldığının ve savunulduğunun aksine, kamu yönetimine sakıncalar ve tehlikeler getirdiği,
7- Bakanlar Kurulunun Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul ve Esaslar Hakkındaki Kararının, konusu bakımından, yasal düzenleme ile de gerçekleştirilmeye elverişli olmadığı, başka bir deyişle, söz konusu Karar, bir hükümet kararnamesi yerine, T.B.M.M. tarafından çıkarılan bir kanunla, olduğu gibi yürürlüğe girseydi, yine de Anayasa'ya ve İdare Hukukunun genel ilke ve kurallarına uygun sayılamayacağı, çünkü devletin, kolluk (zabıta) yetkisini, sözleşme hukuki aracı ile kamu hizmeti veya kamu maliyesi yararına bile olsa kullanamayacağı,
8- Toplu taşıma hizmetinin toplumun ortak ve genel, yani kollektif bir ihtiyacı olduğu, bir kere giderilmekle tükenmeyip süreklilik taşıdığı, her gün-her saat yenilenmediği ve tatmin edilmediği hallerde toplumda huzursuzluğa neden olacağı, bu nedenle toplu taşımacılığın açıkça bir kamu hizmeti olduğu, nitekim, 3 Nisan 1930 tarihli ve 1580 sayılı Belediye Kanununun 19 uncu maddesinin 5 sayılı bendi, 3030 sayılı Büyükşehir Belediyelerinin Yönetimi Hakkında Kanun Hükmünde Kararnamenin Değiştirilerek Kabulü Hakkında Kanunun 6/g maddesi ve 7 nci maddesinin 7 ve 8 inci fıkraları ile, "toplu taşımacılık" hizmetlerinin belediyelerin tekeline bırakıldığı, belediye idaresinin, toplu-taşıma hizmetini doğrudan doğruya ifa edebileceği gibi; imtiyazı tazammun etmemek şartıyla, bunların işletilmesini özel kişilere ruhsat yolu ile de verebileceği,
Diğer yandan, Büyükşehir dahilindeki her nevi toplu taşıma hizmetlerini yürütmek ve bu amaçla gerekli tesisleri kurmak, kurdurmak, işletmek veya işlettirmenin büyükşehir belediyelerinin görev ve yetkilerinden olduğu, büyükşehir belediyelerinin bünyesinde bulunan Ulaşım Koordinasyon Merkezlerinin şehrin ulaşım planına göre toplu taşıma araçlarının güzergah, zaman ve bilet tarifelerini yapmaya ve bu tarifeleri uygulamaya yetkili oldukları, Koordinasyon Merkezlerince alınan toplu taşımla ilgili kararların bütün belediyeler ile kamu kurum ve kuruluşları için bağlayıcı olduğu,
Karayolları Trafik Kanununun ise, emir ve yasakları içeren idari kolluk (zabıta) niteliğindeki düzenlemelerle, bu konuda kamu düzen ve güvenliğini sağlamaya ve korumaya yönelik bulunduğu, bu nedenle anılan Kanunun, esas itibariyle konu ve amacının bu niteliğinden ötürü, edim sunan ve zorlama içermeyen kamu hizmeti ile ilgili bir düzenleme olmadığı ve böyle bir yetkiyi yürütmeye vermiş olamayacağı, dolayısıyla, Karayolları Trafik Kanununun, belediyelerin toplu taşımaya ilişkin görev ve yetkilerini, kural olarak, değiştirmiş ve devlete aktarmış sayılamayacağı,
Esasen, 2918 sayılı Kanunda böyle bir hükmün bulunmadığı ve yürütmenin trafik konusunu düzenlemeye ilişkin genel kolluk yetkisinin, farklı hukuki nitelikte olan toplu taşıma kamu hizmetini üstü kapalı biçimde kapsadığının da kabul edilemeyeceği, böyle olunca, incelemeye konu olan Bakanlar Kurulu Kararı ile toplu taşıma araçları olduğu kabul edilen taksi, dolmuş, minibüsler ve umum servis araçlarına, belediye sınırları içinde işletilmek üzere ticari plaka verilmesinin, devlet makamlarının değil, belediye idarelerinin görev ve yetki alanında bulunuyor, olduğu, ticari plakalı araç kategorisini Bakanlar kurulu Kararının ihdas ederek, bunların ilgililere verilmesini Trafik teşkilatına bırakmış olmasının, açıkladığımız kanuni ve hukuki görev ve yetki kurallarını etkilemeyeceği, çünkü bu idari düzenleyici işlemlerin, yasal hukuki durumları değiştiremeyeceği ve ancak belediye idarelerinden toplu taşıma ruhsatı aldıktan sonra, araç ruhsatı ve plaka tescili işlemlerinin yapılmasını gerekli kılacağı,
Gerçekten, bir belde dahilinde toplu taşıma ihtiyacını ve bunu karşılanması esas ve usullerini en iyi değerlendirip belirleyebilecek durumda olanın, belediye organ ve makamları olduğu, bu yasal görevli ve yetkililerin, ruhsat verirken, elbette trafik düzen ve güvenliğini de göz önünde tutacakları ve gerekirse Trafik makamlarıyla danışmada bulunacakları, fakat bu konudaki kararları, kanuni yetkilerine dayanarak, kendi sorumlulukları altında alacakları, bugün uygulamada söz konusu işlemlerin bazı kentlerde ve/veya bir bölüm araçlar için, belediye idarelerince değil de, Trafik örgütleri tarafından yapılmakta olmasının, yapılan uygulamanın doğru ve geçerli sayılmasını gerektirmediği,
Belki biraz da bu yanlış uygulamalar yüzünden, hükümetin "Ticari plaka" kararıyla tüm ülke kapsamında yapılan merkezi düzenlemede, idari kolluk "zabıta" yetkisinin bir paralel vakıf yararına paraya çevrilmesi yönünde kullanılması yoluna gidildiği, oysa, trafik makamlarının ve bu arada Bakanlar Kurulunun idari kolluk (zabıta) yetkilerinin, sırf kamu hizmetlerini düzenlemeye ve mali menfaatler sağlamaya yönelik olamayacağı, çünkü, yukarıda belirtildiği üzere, devletin, kamu hizmetleriyle yararlananlara, hiçbir zorlamaya başvurmadan edim sunduğu halde, zabıta yetkilerini emir ve yasaklar şeklinde tüm ilgililere, gerekirse güç kullanarak ibram edeceği, kolluk faaliyetlerinin salt "kamusal yönetim" biçimi ile gerçekleştirilmesine karşılık; kamu hizmetlerinin, "özel yönetim" usulü ile de görülebileceği ve genel olarak bunlardan yararlanmanın, ilgililerin taleplerine ve iradelerine bağlı olduğu, bu münasebetle, kimi kamu hizmetlerinden yararlanmanın, "sözleşme", yani idare ile ilgilinin anlaşması yoluyla ve çerçevesinde sağlanabileceği, zabıta tedbir ve kararlarının ise, devletin "tek yanlı işlemleri" ile alındığı ve ilgililerin rıza ve muvafakatı aranmaksızın, bazen dirençlerine karşın uygulanacağı ve yerine getirileceği, kolluk yetkisinin bu niteliğinden ve özelliğinden dolayı, sözleşme konusu yapılamayacağı ve ilgililerle pazarlık, anlaşma ve uzlaşma yolu ile kullanılamayacağının mutlak olarak kabul edildiği,
9- Gerçekten, 1982 Anayasası'nın 13 üncü maddesinin ikinci fıkrasındaki, "Temel hak ve hürriyetler, özlerine dokunulmaksızın yalnızca Anayasanın ilgili maddelerinde belirtilen sebeplere bağlı olarak ve ancak kanunla sınırlanabilir. Bu sınırlamalar, Anayasanın sözüne ve ruhuna, demokratik toplum düzeninin ve laik Cumhuriyetin gereklerine ve ölçülülük ilkesine aykırı olamaz" hükmünün, bu temel ilkeyi ifade ettiği, zabıta faaliyetleri, genel anlamda kamu düzenini sağlamak ve korumak amacıyla, temel hak ve hürriyetlere yönelik olduğundan, kamu hizmetlerinin kolaylaştırılmasını veya iyileştirilmesini ve devlete mali çıkarlar sağlanmasını gaye edinemeyeceği, Devletin kamu hizmetlerini ifa görevinin ise, Anayasa'nın 5 inci maddesinde, "Devletin temel amaç ve görevleri, Türk Milletinin bağımsızlığını ve bütünlüğünü, ülkenin bölünmezliğini, Cumhuriyeti ve demokrasiyi korumak, kişilerin ve toplumun refah, huzur ve mutluluğunu sağlamak; kişinin temel hak ve hürriyetlerini, sosyal hukuk devleti ve adalet ilkeleriyle bağdaşmayacak surette sınırlayan siyasal, ekonomik ve sosyal engelleri kaldırmaya, insanın maddi ve manevi varlığının gelişmesi için gerekli şartları hazırlamaya çalışmaktır" hükmü ile, genel olarak belirtildiği, burada, devletin birey ve topluluklarına çeşitli hizmet ve yararlar biçiminde sunması gereken edimler ile temel hak ve hürriyetlerin sınırlanması ya da kısıtlanması değil, geliştirilmesi ve gerçekleştirilmesi yükümlülüğünün olduğu, bu tür kamu faaliyetlerinin ise, kolluk (zabıta) konusunda olduğu gibi, zorlamayı ve müeyyideleri içermeyeceği, ilgililerin istek ve katılımları ile yerine getirilebileceği,
B- Mevzuattan ve ülkenin ulaşım altyapısı kapasitesinden kaynaklanan sorunlar ile ilgili olarak;
İncelemeye konu olan Bakanlar Kurulu Kararı ile getirilen tahditli plaka uygulamasının "Amaç" maddesinde belirtilen "vatandaşın ulaşım ihtiyacını karşılamak üzere toplu taşımacılığın geliştirilmesi ve disiplin altına alınması, korsan taşımacılığın önlenmesi ve fiilen çalışmakta olan şoför esnafının haklarının korunması" hususları yukarıdaki bölümlerde yeteri kadar değerlendirildikten sonra, bu bölümde de ülkemizin toplu taşıma açısından fiziki alt yapı imkanları ve toplu taşım konusunda geleceğe yönelik sağlıklı kararlar alınabilmesini ve yatırımlar yapabilmesine ilişkin mevzuat hükümleri açısından sorunlar değerlendirildiğinde;.
1- Ülkemizde köyden kente yapılan plansız ve yoğun göç ve yerleşimlerin yol açtığı ve sebep olduğu en önemli problemlerden en önemlilerinden bir tanesinin ulaşım ve trafik olduğu, Örneğin, kayıtlı nüfusu 11 milyonu, yaşayan günlük nüfusu 13 milyonu bulan İstanbul'da, günümüzdeki en büyük problemin, ulaşım ve trafik konularında yaşandığı, ülkemizin nüfus, ticaret, sanayi, spor, motorlu araç vb. pek çok konuda en büyük ve en hızlı büyüyen şehri olan İstanbul'un, ne yazık ki büyümesini dengeli arazi kullanımı ve planlı bir altyapı ile gerçekleştiremediği, İstanbul'da, bir günde gerçekleştirilen 12 milyon düzeyindeki yolculuk, ülke bazında kentler arasında karayolu, demiryolu, denizyolu ve havayolu ile bir günde gerçekleştirilen yolculuk sayısının yaklaşık dört katı olduğu, toplu taşıma sistemlerinin içinde %90 oranında karayolu sistemlerinin kullanıldığı, raylı sistem taşımacılığının oranının ise, % 7 düzeyinde olduğu,
Oysa, raylı taşıma sistemlerinin toplu taşıma içerisindeki payının gelişmiş ülkelerde % 74 ile % 96 arasında değiştiği, raylı taşıma sistemi Londra'da 413 km ve toplu taşımacılık içerisindeki payı % 74, Tokyo'nun raylı taşıma sistemi 268 km ve toplu taşıma içerisindeki payı % 96, Paris'in raylı taşıma sistemi 237 km ve toplu taşıma içerisindeki payı % 83, New York'un raylı taşıma sistemi 393 km ve toplu taşıma içerisindeki payı % 83 iken, ülkemiz açısından da nüfus, ticaret hacmi ve benzeri açılardan emsal olabilecek il olarak İstanbul İli'ni alacak olursak raylı taşıma sisteminin 111 km ve toplu taşıma içerisindeki payının % 7 olduğu, bu olumsuz tablonun diğer illerimiz açısından da geçerli olduğu, gelişmiş ülkelerde toplu taşımacılık hizmetlerinde çok ciddi bir yeri olan raylı taşıma sistemlerinin ülkemizde henüz çok yeni ve yetersiz olduğu ve toplu taşımadaki sorunlarımızın da esasen buradan kaynaklandığı,
Ülkemizde halen gerek şehiriçi ve gerekse şehirlerarası yük ve yolcu taşımacılığının nasıl yapılacağına, gerçek veya tüzel kişiler eliyle mi olacağına ve benzeri konularda uyulması gereken kurallar bütününü içeren bir "Karayolu Taşıma Kanunu"nun bulunmadığı, böyle bir düzenleme olmadığı için, toplu taşım ve trafik konusunda yaşanılan sorunlar ile karşılaşıldıkça, konuyu bütünü ile görmeyen basit idari düzenlemelerle sorunların giderilmesine çalışıldığı
2- Diğer yandan, özellikle Büyükşehir Belediyelerinin olmak üzere kentin en azından 30 yıl sonrasının ulaşım konusundaki hedeflerini belirlemek ve öngörülerde bulunmak, ulaşım sorunlarını bir bütün içinde ele alıp çözmek, kentin gelecekteki ulaşım ihtiyaçlarını tahmin ederek bu ihtiyacı karşılayacak önlem ve yatırımlara bugünden yön verebilmek amacıyla Ulaşım Ana Planı yapılmasını sağlayacak ve zorunlu kılacak hükümler mevzuatımızda yeteri kadar bağlayıcı ve yaptırım gücüne sahip olarak yer almadığı, bu hususa, Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı Kent İçi Ulaşım Özel İhtisas Komisyonunun hazırladığı Raporda da işaret edildiği,
Konu ile ilgili olarak açık ve net hükmün sadece Büyükşehir Belediyeleri Koordinasyon Merkezleri ve Fon Yönetmeliğinin 26 ncı maddesinde bulunduğu, söz konusu maddede UKOME'nin Büyükşehir dahilindeki raylı-raysız her türlü kara ve deniz taşımacılığı hizmetlerini etkili bir koordinasyon içinde süratle verimli sonuca ulaştırma amacı ile "Metropoliten alan nazım plan çerçevesinde, arazi kullanım ve ulaşım planlama çalışmalarıyla Büyükşehir Belediyesince hazırlanan ve hazırlatılan etüd ve planları da inceleyerek Büyükşehir Ulaşım Planının yapacağı, yaptıracağı, uygulayacağı, uygulattıracağı, bu amaçla da gereken karar ve tedbirleri alacağı"nın belirtildiği,
Burada; Büyükşehir Ulaşım Planının yapılmasına ilişkin yukarıdaki madde hükmünün bir yönetmelik hükmü olması dolayısıyla yaptırım gücünün zayıf olması, sadece büyükşehir belediyeleri açısından böyle bir yükümlülük getirmesi ve Ulaşım Ana Planının öngördüğü hedeflere ulaşabilmek için yıllık veya 3 yıllık "Uygulama Programları" veya benzeri bir isim altında yükümlülük getirilmemiş olması hususlarına dikkat edilmesi gerektiği, bu nedenle, konumuz ile de ilgisi bakımından, ait olduğu şehrin ticari taksi, dolmuş, minibüs, umum servis aracı gibi taşıma sistemlerini içeren lastik tekerlekli ile, denizyolu ve raylı toplu taşıma ile ulaşım sistemlerini etüd ve tespit eden, bu konuda en az 30 yıllık hedeflerin konulmasını, 1 ile 3 yıllık uygulama programları yapılması zorunluluğunu getiren, elde olmayan objektif ve kabul edilebilir gelişmelere bağlı olarak bu programlar aracılığıyla Ulaşım Ana Planındaki ana hedeflerden sapmaksızın gerekli revizyonların yapılabilmesine de izin veren ve hazırlanacak planlara başta belediyeler olmak üzere bütün kamu kurum ve kuruluşlarının uyması mecburiyetini getiren bir düzenlemenin sağlıklı bir kent içi ulaşım-toplu taşım hizmetleri için gerekli olduğu,
3- Küreselleşme sürecinde Türkiye'nin dünya sistemi ile bütünleşebilmesi, Avrupa-Ortadoğu ve Asya arasında yüklenmeyi öngördüğü merkez rolünü üstlenebilmesi için, uluslararası ulaştırma ağına güçlü bir şekilde entegre olması gerektiği,
Kentler arası rekabetin ve küreselleşme ile yerelleşmenin aynı anda gündeme geldiği günümüzde, örneğin, ülke nüfusunun %13' ünü barındıran, buna karşılık Türkiye milli gelirinin % 40'ının oluşturulduğu ve aynı zamanda kültürel, doğal ve arkeolojik değerleri bünyesinde barındıran İstanbul'un uluslararası rolünün tarihi ve kültürel kimliğine uygun olarak belirlenmesi, şehrin temel yapısını belirleyici stratejik gelişme kararlarının bu çerçevede alınması gerektiği,
Ülkemizde, özellikle büyükşehirlerde ulaşım sistemleri idaresi ve koordinasyonunun tek bir otoriteye bağlanması, ulaşımdan sorumlu çok sayıda kuruluş ve birim arasındaki yetki, sorumluluk karmaşasına son verilmesi gerektiği, ulaşımın yirmiye yakın kurum eliyle yürütülmesi nedeniyle; bu durumun ulaştırmada planlama, koordinasyon ve karar sürecini yönlendirecek bir ulaşım otoritesinin kurulmasına imkan vermediği, ulaştırmanın yönetiminde çok başlılık ve belirsizliğin hakim olduğu,
Bu nedenle, ülkemizdeki kent içi ulaştırmasının en önemli sorunlarından bir tanesinin, koordinasyon içinde etkin bir yönetimden yoksun bulunduğu, çok başlılıkla nitelenen yürürlükteki yetersiz yönetimin, gerekli yetkilerle donatılmış, finans gücü olan tek otorite haline dönüştürülmesi gerektiği, köklü çözümün, planlama, projelendirme, imalat, işletme, koordinasyon ve denetim fonksiyonlarının tümünü yerine getirecek biçimde tek otoritenin oluşturulmasıyla gerçekleştirilebileceği, bu çözümün, Ulaştırma İdaresi Genel Müdürlüğü adı altında yeni bir yapı oluşturmak amacıyla mevcut yapının ortadan kaldırılmasını ve yeni bir yapılanmayı gerektirdiği, bu önerinin hayata geçirilmesinin, sürekli olarak gündeme getirilen ve pek çok kişinin arkasına sığındığı kalkan olarak kullandığı yetki ve sorumluluk dağınıklığının giderilmesini beraberinde getireceği,
Özellikle büyükşehirlerde kent içi toplu ulaşım ile ilgili planlama, projelendirme, imalat, işletme, koordinasyon ve denetim fonksiyonlarının tümünü yerine getirecek şekilde tek otoritenin oluşturulmaması halinde, ulaşıma ilişkin yetkilerde çok başlılık ve buna bağlı olarak kent içi ulaşımdaki kaos ve kargaşanın devam edeceği,
4- Diğer yandan; toplu taşımacılık hususu başta olmak üzere, güzergah belirleme, taksi ve dolmuş durak yeri belirleme, otopark açılması, özel park yeri izni verilmesi gibi konularda, her ne kadar belli konularda UKOME karar vermeden önce İl Trafik Komisyonu'ndan yazılı görüş alınarak karar verilse de, UKOME için bağlayıcı olmadığından, İl Trafik Komisyonu ile UKOME arasında yetki kargaşası yaşandığı, ticari taksi, dolmuş, minibüs ve servis araçlarının yönetim, eğitim, çalışma ruhsatı, ticari plaka verilmesi, hat ve/veya durak tahsisi, ücretlerin belirlenmesi, denetim ve cezalandırma yetkileri konusunda UKOME ve İl Trafik Komisyonları arasında yaşanılan bu görev ve yetki alanı karmaşasının hizmete de olumsuz olarak yansıdığı, Müfettişliğimizce yapılan incelemelere göre, konu ile ilgili olarak standart bir uygulamanın olmadığının incelendiği, yukarıda sayılan konularda her ildeki yöneticilerin karşılıklı ilişkilerinin olumlu veya olumsuzluğuna bağlı olarak farklı uygulamalar gerçekleştirildiği, modern yönetimlerde, toplumun günlük hayatında son derece önemli yeri olan toplu taşıma gibi bir kamu hizmetinin ise bireysel ilişkilere bağlı olarak yürütülmesinin düşünülemeyeceği,
3 Nisan 1930 tarihli ve 1580 sayılı Belediye Kanununun 19 uncu maddesinin 5 sayılı bendi, 3030 sayılı Büyükşehir Belediyelerinin Yönetimi Hakkında Kanun Hükmünde kararnamenin Değiştirilerek Kabulü Hakkında Kanunun 6/g maddesi ve 7 nci maddesinin 7 ve 8 inci fıkraları ile, toplu taşımacılık hizmetinin belediyelerin tekeline bırakıldığı, belediye idaresinin, toplu-taşıma hizmetini doğrudan doğruya ifa edilebileceği gibi; imtiyazı tazammun etmemek şartıyla, bunların işletilmesini özel kişilere ruhsat yolu ile de verebileceği, büyükşehir dahilindeki her nevi toplu taşıma hizmetlerini yürütmek ve bu amaçla gerekli tesisleri kurmak, kurdurmak, işletmek veya işlettirmenin büyükşehir belediyelerinin görev ve yetkilerinden olduğu, Büyükşehir Belediyelerinin bünyesinde bulunan Ulaşım Koordinasyon Merkezlerinin şehrin ulaşım planına göre toplu taşıma araçlarının güzergah, zaman ve bilet tarifelerini yapmaya ve bu tarifeleri uygulamaya yetkili oldukları ve Koordinasyon Merkezlerince alınan toplu taşımla ilgili kararların bütün belediyeler ile kamu kurum ve kuruluşları için bağlayıcı olduğu,
Karayolları Trafik Kanununun ise, emir ve yasakları içeren idari kolluk niteliğindeki düzenlemelerle, bu konuda kamu düzen ve güvenliğini sağlamaya ve korumaya yönelik bulunduğu, bu nedenle Karayolları Trafik Kanununun, belediyelerin toplu taşımaya ilişkin görev ve yetkilerini, kural olarak, değiştirmiş ve devlete aktarmış sayılamayacağı, İçişleri Bakanlığı Hukuk Müşavirliğinin 20/07/1999 tarih ve 3333 sayılı görüşünde;
"1- Büyükşehir belediyelerinin yapmak, yaptırmak, bakım ve onarımlarını sağlamak ve kanunların belediyelere verdiği trafik düzenlemesinin gerektirdiği bütün işlerin yürütülmesi ve işletilmesiyle görevli sayıldıkları mahaller olan cadde, bulvar, meydan ve anayollar ile bitişiklerinde ruhsat verme yetkisinin büyükşehir belediyelerine ait olduğunu, buralardaki taksi durakları yerinin tespiti, araç sayısı ile çalışma usul ve esaslarının belirlenmesi, bu durakların yaptırılması yahut kiraya verilmesi gibi hususlarda da büyükşehir belediyesinin görevli ve yetkili kılındığını,
2- Birinci maddede sayılan yerler dışında ise, ruhsat verme görev ve yetkisinin büyükşehir dahilindeki ilçe belediyelerine ait olduğunu, ancak bu tür yerlerdeki taksi duraklarının da yerlerinin ve araç sayılarının belirlenmesi ile yaptırılması ile kiraya verilmesi gibi konularda şehrin trafik durumunu ilgilendirmesi sebebiyle büyükşehir belediyesi ulaşım koordinasyon merkezlerinin (UKOME) yetkili sayılmasının gerektiğini,
İl ve ilçe trafik komisyonlarının 2918 sayılı Kanun ve bu Kanun'a ilişkin Yönetmeliğe göre almış olduğu kararların, büyükşehir belediyesi olan yerlerde kesin ve nihai kararlar olamayacağını, bu kararların yönlendirici ve tavsiye edici mahiyette sayılacağını, UKOME tarafından bu kararların yeniden müzakere edilip kesin kararlar haline dönüştürülmesinden sonra uygulanmasının lazım geldiğini", belirttiği,
Esasen, 2918 sayılı Kanunda yürütmenin trafik konusunu düzenlemeye ilişkin genel kolluk yetkisinin, farklı hukuki nitelikte olan toplu taşıma kamu hizmetini üstü kapalı biçimde kapsadığının da kabul edilemeyeceği, böyle olunca, toplu taşıma araçları olduğu kabul edilen taksi, dolmuş, minibüsler ve umum servis araçlarına, belediye sınırları içinde işletilmek üzere ticari plaka verilmesi, devlet makamlarının değil, belediye idarelerinin görev ve yetki alanında olması gerektiği, ticari plakalı araç kategorisini Bakanlar kurulu Kararının ihdas ederek, bunların ilgililere verilmesini Trafik teşkilatına bırakmış olmasının, açıkladığımız kanuni ve hukuki görev ve yetki kurallarını etkilemeyeceği, çünkü bu idari düzenleyici işlemlerin, yasal hukuki durumları değiştiremeyeceği, ancak belediye idarelerinden toplu taşıma ruhsatı aldıktan sonra, araç ruhsatı ve plaka tescili işlemlerinin yapılmasını gerekli kılabileceği,
Sayı ve taşıdıkları yolcu kapasitelerine bakıldığında Ticari Taksi, Dolmuşlar ve umum servis araçlarının toplu taşım aracı statüsünde değerlendirilmesinin gerektiği, çünkü, örneğin İstanbul'da kent içi ulaşımda karayolunun payının % 89 olduğu ve günlük yolculukların 2.225.000 tanesinin minibüslerle, 1.100.000 tanesinin taksilerle ve 2.150.000 tanesinin de servis araçları ile gerçekleştiği,
Toplumun günlük yaşayışını bu kadar yakından ilgilendiren bu konuda, ulaştırma ile ilgili planlama, uygulama, yönetim ve denetim faaliyetlerinde görev ve yetki karmaşası yaşandığı, koordinasyon zayıflığı olduğu, kent içi ulaşımda toplu taşıma sistemleri arasında bilet entegrasyon sisteminin çok başlılıktan dolayı gerçekleştirilemediği çok açık olduğundan, özellikle büyükşehirlerde kent içi ulaşımla ilgili plan, proje, imalat, işletim, koordinasyon ve hatta denetiminden sorumlu, görevli ve yetkili olarak sorumluluk ve yetkinin tek elde toplanması gerektiği, bunun da Büyükşehir Belediyesi tarafından yerine getirilmesinin, doğru olacağı,

C- Tahdit Uygulamasından Kaynaklanan Sorunlarla ilgili olarak;
1- Ticari araçlara plaka tahdidi getirilmesi ile plakalar fahiş fiyatlarla alınır satılır hale geldiği, araç değerinden birkaç kat daha fazla fiyata plakaların satıldığı, bu durum rekabeti önlediğinden haksız kazanç edinilmesine neden olduğu, araçların iş bulamama gibi sorunları olmadığından, plaka fiyatlarında yükselme, hizmet kalitesinde ise düşme olduğu, örneğin, araçtan ayrı olarak İstanbul'da bir taksi plakası 150 Milyar lira civarında iken, Ankara'da bir tahditli dolmuş plakasının piyasa değerinin, araçtan ayrı olarak, çalıştığı güzergaha göre 400 ile 800 Milyar arasında değiştiğinin belirtildiği, Ankara ilinde tahditli hale gelen umum servis aracı plakasının ise 15 ile 35 milyar TL arasında değiştiği, servis araçlarındaki tahdit henüz yeni olduğu için her geçen gün fiyatların daha da yükseleceği,
2- Serbest piyasa içerisinde birtakım spekülasyonlar çıkarılarak tahdit uygulamasının kaldırılacağı ya da büyük illerde merkezde çalışmasına izin verilmeyen bazı ilçelerin il içine girebileceği yönünde çıkarılan spekülasyonlar sonucu, halihazırda çalışan esnafın plaka değerinin düşeceği ya da tamamen kalkacağı endişesiyle ticari plakalarını o günkü değerinden düşük bir fiyatla satmaya razı olması ve sonrasında spekülasyonun gerçekleşmemesi sonucu aracını piyasa fiyatının altında satan esnafın bu sefer daha yüksek fiyattan aynı ticari plakayı almak zorunda kalması sonucu, esnafın büyük zararının olduğu, esas amaçlarından bir tanesi esnafı korumak olan Bakanlar Kurulu Kararının tahditli plaka ihdas etmek suretiyle esasen şoför esnafının mağduriyetine yol açtığı, bu spekülasyon nedeniyle bazı çevrelerin ise emek ve sermaye koymaksızın büyük paralar kazandığı, bu spekülasyonların genellikle ticari plaka alım satım işiyle uğraşan galeriler tarafından çıkarıldığı ve haksız kazancı da bu galeri sahipleri ve ortaklarının elde ederek esnafın mağduriyetine yol açtıkları,
3- Tahdit nedeniyle özel ve tüzel kişilerin sektöre girmesinin zorlaştığı, hatta imkansız hale geldiği, dolayısıyla bir tekelleşmeden söz edilebileceği, ticari özgürlüklerin ve Anayasal güvence altında olan çalışma hürriyetinin kısıtlanmış olduğu,
Karayolları Trafik Kanununun 12 nci maddesinde il ve ilçe trafik komisyonlarının görev ve yetkileri sayılırken 12/b/3 bendindeki "Karayolu taşımacılığına ait mevzuat hükmü saklı kalmak üzere, trafik düzeni ve güvenliği yönünden belediye sınırları içinde ticari amaçla çalıştırılacak yolcu ve yük taşıtları ile motorsuz taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabileceği yerler ile güzergahlarını tespit etmek ve sayılarını belirlemek" hükmündeki ve aynı Kanunun Ek 1 inci maddesinde geçen "ticari amaç" ibaresinin "ticari plaka" anlamında olmadığı, bu madde hükmünün aracın tescil edildiği amaca ilişkin olup, çalışma maksadına vurgu yaptığı, 12/b/3 maddesindeki "...ve sayılarını belirlemek" ibaresinin ise halen uygulanmakta olan "ticari plaka tahdidine" hukuki açıdan bir haklılık kazandırmayıp, çalışacak ticari araçların trafik düzeni ve güvenliği için sayısına bir tahdidin getirilebileceğine işaret ettiği, idarenin trafik düzeni ve güvenliği açısından "plakaya tahdit getirilmesi" değil ama, araç sayısına tahdit getirebilmesi yetkisi ile donatılmasının gayet doğal olduğu, oysa, trafik komisyonlarına verilen bu "sayıyı belirleme" yetkisinin, incelemeye konu olan Bakanlar Kurulu Kararı ile "plakaya tahdit" getirilebileceği "tahditli plaka" ihdas edilebileceği şeklinde yanlış olarak yorumlandığı ve uygulandığı, bunun da sektörde daha iyi hizmet verebileceklerin sektöre girebilmelerini engellemek suretiyle, tekelleşmeye yol açtığı,
4- Tahdit nedeniyle sınırlı olan ticari plakalı araçlar iş garantisi altında olduklarından ve rekabet edecekleri yeni kişi ve kurumlarla karşı karşıya kalmadıklarından kendilerini yenilemek zorunda kalmadıkları, araçlarını yenileme zorunda hissetmedikleri, para kazandıkları mesleklerine herhangi bir yatırım yapmadıkları, "nasıl olsa elimde altın gibi plakam var" mantığıyla hareket ederek tüm yenilik ve modernliklere kapalı kaldıkları, teknolojik gelişmelerden de faydalanmadıkları, bugün halen telsiz veya haberleşme sisteminin taksiler ve servis araçlarında standart olarak kullanılmaması ile sürücülerin eğitim durumu ve araçların fiziki şartlarının bunun en güzel örneği olduğu,
Tahditli plaka uygulamasının belki de en önemli sakıncalarından bir tanesinin plaka garantisi ile beraber plaka sahiplerinde bir ihmalin ve rehavetin ortaya çıkması suretiyle hizmet kalitesinin çok düştüğü, bunun sebebinin, tahdit kapsamındaki araçların iş bulamama gibi bir sorunlarının olmaması ve rekabetin tamamen ortadan kalkması olduğu, ayrıca çoğu umum servis hizmetlerinin çok eski model araçlarla yapılması da başka bir örnek olduğu, örneğin, Ankara İlinde umum servis araçları için tahdit uygulanmakta olup, mevcut hak sahiplerinin haricinde, üstelik daha yeni model bir araçla da olsa başkalarının sektöre giremedikleri, Ankara'daki mevcut umum servis araçlarının yaş ortalamasının 12 civarında olduğu, Ankara İl Trafik Komisyonunun aldığı 07/10/1998 tarih ve 1998/189 sayılı karara göre umum servis araçlarına aracın imal tarihinden itibaren 5 yaş sınırı getirilmiş olup, bahsi geçen karar gereği 1998 model ve daha yaşlı olan araçların sektöre giremedikleri, oysa, Ankara'da halen personel araçlarının yaklaşık % 40'ının 1972-1982 model arasında değişen 302 Mersedes otobüs olup, piyasa değerinin yaklaşık 5-6 milyar TL arasında değiştiği, bu tür ve model araçların tahditli plakaya sahip oldukları için rahatlıkla kendi alanında faaliyette bulunabildikleri, yine personel servis araçları içerisinde yaklaşık % 20'yi teşkil eden V 6 302 S Mersedes otobüslerin de 1982-1987 model arasında olduğu ve bunlarında piyasa değerinin 20-25 milyar TL. olduğu,
Yukarıda model ve cinsleri belirtilen araçların eski, hantal ve trafik içinde tehlike arzetmelerine rağmen, tahdit dolayısıyla hak sahibi oldukları için faaliyette bulundukları, diğer taraftan, 1998 model, ABS fren sistemi, ASL (anti patinaj sistem) sistemi, EDL (Buzda savrulmayı önleyici sistem) sistemi olan ve piyasa değeri yaklaşık 200 milyar TL olan 0403 Mersedes araçların tahdit nedeniyle sektöre giremedikleri, bu durumun hizmette kalitenin düşmesine ve akan trafik içinde eski araçların sık sık arızalanması suretiyle trafik yönünden büyük sıkıntı yaratmalarına yol açtığı,
5- Tahditli plaka dolayısıyla özellikle okul servis araçları ile ilgili bir diğer sorunun da, yaz mevsimlerinde bu araçların atıl kalması olduğu,
2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununun Ek-2 maddesi gereğince tahditli araçların faaliyette bulundukları metropol sınırları dışına çıkarak bir başka kentte faaliyette bulunmalarının mümkün olmadığı, oysa, bilindiği gibi, ülkemiz bir turizm ülkesi olduğundan ve bu alanda Akdeniz ülkeleri ile hem fiyat ve hem de kalite açısından rekabet halinde bulunduğundan halen, tahdit sebebiyle yaz aylarında okulların tatil olduğu dönemlerde şehir dışına çıkarak turizm sektöründe Anadolu Turlarında faaliyette bulunamayan, bayramlarda, yılbaşlarında düzenlenen turlara katılamayan, kayak turlarında hizmet veremeyen bu araçların, tahdidin kalkması halinde atıl kalmaktan kurtulacakları, bu durumun iki yönlü faydasının olacağı,
Bunlardan birincisinin, okul servis araçlarının ataletten kurtularak kendi sektörleri açısından ölü sezonlarda başka alanlarda çalışabilme imkanına kavuşmaları olacağı, turizm sektöründe Anadolu Turlarında araç kira bedelinin toplam maliyetin % 25'i gibi önemli bir kısmını oluşturması, Seyahat Acentalarının Yunanistan, İtalya, İspanya gibi Akdeniz ülkeleri ile rekabetini güçleştirdiğinden, okul servis araçlarının boş zamanlarında bu sektörde çalışabilmeleri turizm sektörünün rekabet edebilme gücüne dolaylı bir katkı sağlayacağı,
İkinci faydasının ise, "halen metropol dışına çıkmasına faaliyette bulunmasına izin verilmediği için yüksek model araç yerine daha düşük model araç kullanmayı tercih eden servis aracı sahiplerinin, araçlarını turizm ve başka alanlarda da kullanabilme hakkı elde ettikleri zaman yüksek modelli araç almaya başlayacakları ve dolayısıyla okul ve personel servislerine de araçların fiziki şartları açısından bir iyileştirme ve hizmet kalitesinin kendiliğinden geleceği,
6- Taksilerin hepsinin bir durağa bağlı olmaması, birçoğunun boş şekilde şehir içinde ve özellikle merkez bölgelerde dolaşmalarının, şehir merkezinde indirme bindirme ceplerinin olmamasının,
Minibüslerin park ve bekleme yerlerinin şehir merkezlerinde kalması ve gerek görüntü ve gerek trafik yönünden büyük olumsuzluklara sebep olması, indirme-bindirme yerlerinin sınırlı sayıda olması ve uygulamada buralarda indirme ve bindirme yapılmaması, gelişigüzel durup kalkmalarının,
Umum servis araçlarının da çalışma saatleri dışında kendilerine tahsis edilmiş belirli bir yerde park etme imkanlarının olmayışı nedeniyle cadde ve sokak üzerinde gelişigüzel park etmeleri, bunun da trafik akışını olumsuz yönde etkilemesinin ticari plakalı araçlarla ilgili olarak yaşanan sorunların önemli bir bölümünü oluşturduğu,

7- Ülkemizdeki ticari taksi ücretlerinin özel otomobil kullanımını caydıramayacak kadar yüksek olduğu, bunda kent içinde uzun süreler boş dolaşarak verimsiz çalışan, iyi işletilemeyen, belirli bir iş disiplini olmayan ve daha rasyonel işletme sistemini duymayan tek tek şoför esnafının birbirleri ile rekabeti ile yüksek maliyetli ve bu maliyeti müşteriye yansıtan taksi sisteminin de rolünün bulunduğu,

1997 yılında Ankara Büyükşehir Belediyesi Trafik Şube Müdürlüğü İstatistik Şefliği tarafından Ankara'da Kızılay-Sıhhiye arasında yapılan bir araştırma sonuçlarına göre; Kızılay Sıhhiye arasındaki yol kesimini 1 saatte kullanan ticari taksi sayısı 2550 oto olduğu ve güzergahtaki ticari taksilerin % 68,4 ünün boş ve sadece ring yaptığı, yapılan hesaplamaya göre sadece Kızılay bölgesinde boş gezen ve ring yapan ticari taksilerin, yolu işgal ederek yaya ve taşıt trafiğini aksatmaları, gecikmelere neden olmaları bir yana günlük olarak 142.800 litre benzini boşa tükettikleri ve bunun maddi karşılığının ise 142.800 Litre Benzin x 1.600.000 Litre Fiyatı =228.480.000.000 TL. olduğu,

Diğer yandan, bir şeridin saatlik kapasitesinin ortalama 1200 araç olduğu varsayılırsa Kızılay bölgesindeki 3 şeritlik yolun 1 şeridinin günün tüm bölümünde sadece %68 i boş olan ticari taksilere hizmet ettiği, üç şeritlik yolun diğer şeridini de toplu taşım araçları kullandığı için ve hatta ticari taksiler otobüs şeritlerini de işgal ettiği için, özel taşıt trafiği için sadece bir şeritlik alanın kaldığı, toplu taşımın metroyla gerçekleştirildiği ve ticari taksilerin depolama alanlarında bekleyip sadece yolcu olunca trafiğe çıkacakları düşünüldüğünde %30 olarak gerçekleşen özel taşıt trafiğinin tam kapasite kullanabileceği, bunun ise Ankara'daki trafik sorununun çözümüne çok büyük katkı yapacağı,
8- Kamuoyunda korsan olarak tabir edilen gayri yasal taşımacılığın, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu'nun Ek-2 nci maddesinde "Motorlu araç tescil ve trafik belgesinde gösterilen maksadın dışında kullanmak ve sürülmesine izin vermek" olarak düzenlendiği, ancak uygulamada ferdi olarak korsan taşımacılığın dışında, bazı iş yerlerinin rent a car, çay ocağı, oto tamirhanesi, turizm ticaret ve benzeri değişik isim ve unvanlar adı altında işyeri açtıkları, Rent a carların amacının dışında ticari taksi durağı gibi çalıştığı, bu işyerlerinin hususi otomobil temin ederek, fiyat tarifesi-broşürü bastırmak ve kimi zaman da gazete ilanları ile bu araçları toplayarak, ticari taksi gibi gayri yasal yolcu taşımacılığı yaptıkları,
9- Bugün için ticari taksilerde ve dolmuşlarda şoförlük yapanların hiçbir sosyal güvencesinin bulunmadığı, bu nedenle bu sektörde çalışanların günlük, yevmiye hesabı, kiralama veya günlük kazançtan pay almak suretiyle çalışmakta olup, bu durumun piyasada işsiz güçsüz diye tabir edilen kişilerin bu araçlarda çalışmasını beraberinde getirdiği,
Ticari taksileri işletenlerin bir kısmının aracın sahibi olup, gerçek anlamda esnaf olduğu, bir kısmının ise şoför olarak çalışıp araç sahibine belli bir miktar para ödediği, bazı taksi otomobili sahiplerinin birden fazla şoföre vardiya şeklinde kiraya verdiği,
Günlük, götürü veya kiralama ücretini seri bir şekilde kazanmaya çalışan şoförlerin, kimi zaman trafik kurallarını çiğnemek suretiyle çeşitli olumsuzluklara sebebiyet verdikleri,
Tahditli plaka sistemini getiren Bakanlar Kurulu Kararı "fiilen şoförlük mesleğini ifa eden esnafı korumayı" amaçlamışken, gerçekte ise söz konusu Kararın sermaye sahibi insanların plaka alıp, sonra da işin yoğunluk derecesine göre 1-2-3-4 kişiyi yukarıda belirtilen usullerle çalıştırmasını veya plakasını kiraya vermesini beraberinde getirdiği,
10- Ülkemizde tahditli plakaya izin veren Bakanlar Kurulu Kararı ile umum servis araçları için taşımacı şirketlere izin verilirken, taksi ve minibüs işletmeciliğinde şirketleşmeye izin verilmediği, taksi işletmeciliğinin şahıs işletmesi olmaktan çıkartılarak Umum Servis Araçları ve Havaş modeli gibi şirketleşme yönüne gidilmesi halinde hizmetin daha kaliteli, daha güvenli ve daha temiz bir şekilde yapılacağı, dolayısıyla sosyal güvenceye sahip olarak çalışanların şoförlük mesleğini gerçek anlamda bir meslek olarak algılamaları ve kabullenmelerinin sağlanabileceği,
Batı ülkelerindeki işleyiş incelenirken, sürücülerin aldıkları eğitim konusundaki ciddiyet ile şirketlerin de bu alanda çalışma izinlerinin olmasının dikkat çekici olduğu, New York'da 1930'lu yıllarda taksi işletmeciliğinde şirketleşmeye izin verildiği,
Tahdit uygulamasının, verilen hizmetlerde tekelleşmeyi ve dolayısıyla hizmet şartlarında verimsiz, kötü uygulamaları doğurduğu, tamamen rant ekonomisine dayalı, rekabet serbestliğini engelleyici, rasyonel şartlardan uzak olan bu durumun ortadan kaldırılmasının gerektiği, tahdidin ortadan kaldırılması ve şirketleşebilmeye izin verilmesi ile beraber, vatandaşlarımızın daha kaliteli, huzurlu bir ulaşım imkanına kavuşmuş olacakları, rekabetin kendiliğinden hizmette kalite, etkinlik, ucuzluk ve verimliliği getireceği, bu durumun çalışan şoförlere daha iyi çalışma imkanı vereceği gibi, gelirlerinin kontrolüyle Devletin vergi kayıplarının önlenmesinin de sağlanmış olacağı, şirketlerin daha eğitimli, daha bilinçli şoförler çalıştırıp, daha iyi araçlarla kaliteli ve ucuz hizmet verebilecekleri,
11- Piyasa mekanizmasının iktisadi kaynakların dağılımını mümkün olan en yüksek toplumsal refaha ulaşacak şekilde yapabilmesinin, önemli ölçüde piyasalarda rekabet şartlarının varlığına bağlı olduğu, bu anlayışla, 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanunun 4 üncü maddesi ile, istisna getirilmeksizin tüm mal ve hizmet piyasalarındaki teşebbüs veya teşebbüs birliklerinin rekabeti sınırlayıcı işlemlerinin yasaklandığı,
Bu hususa, Kalkınma Planlarının Yürürlüğe Konması Ve Bütünlüğün Korunması Hakkında Kanunun 3/1 maddesi gereğince Türkiye Büyük Millet Meclisi Komisyonlarının kendilerine havale edilen kanun tasarısı ve teklifleri ile bu tasarı ve teklifler üzerinde verilen değişiklik önergelerini Kalkınma Planına uygunluk bakımından incelemek zorunda oldukları en son Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planının Onuncu Bölümünde de yer verildiği, bu Planda, toplumda rekabet anlayışının ve kültürünün yerleşmesi için çalışılacağının, 4054 sayılı Kanuna aykırı hükümler taşıyan yürürlükteki mevzuatta gerekli düzenlemelerin yapılması gerektiğinin, bu amaçla, Rekabet Kanunu ile çatışan hükümlerin tespit edilerek gerekli değişikliklerin yapılacağının, rekabet mevzuatının Avrupa Birliği ile uyumlu hale getirilmesi çalışmalarının sürdürüleceğinin belirtildiği,
İnceleme konumuzda ise, uygulanmakta olan plaka tahdidi nedeniyle plaka alım-satım ticaretinin oluştuğu ve tahditli plaka sonucu serbest rekabet ortamının ortadan kalktığı, bu durumun tekelleşmeyi ve dolayısıyla hizmet şartlarında verimsiz, kötü uygulamaları doğurduğu,
Konu ile ilgili olarak İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğünün İstanbul Toplu Taşımacılar Birliğine yazdığı 19/09/1994 tarih ve 231846 sayılı yazıda; plaka tahdidinin, rekabeti ortadan kaldırarak hizmetlerin kalitesiz, fahiş fiyatlarla sunulmasına neden olacağının, bazı kişilere de haksız kazanç sağlamaktan başka hiçbir yararının olmayacağının, belirtildiği,
Benzer şekilde, Rekabet Kurumu IV No'lu Daire Başkanlığının İçişleri Bakanlığına hitaben yazdığı 02/04/2002 tarih ve 103 sayılı yazıda "plaka tahdidi uygulamasının Rekabet Kurumunca ön araştırma ya da soruşturmaya konu edilmesi mümkün görülmemekle beraber, piyasada rekabeti kısıtlayıcı bir takım sonuçların ortaya çıktığının ve servis araçlarının sayısına müdahale edilmesinin servis hizmetlerinde aksamalara sebep olmasının yanısıra, arz talep dengesini bozmak suretiyle tahdit uygulanan illerdeki rekabeti sınırlandırdığının, bu illerde servis taşımacılığı yapma hakkının sadece sınırlı sayıdaki araç sahiplerine verildiği için daha iyi araçlarla daha ucuz hizmet verebilecek müteşebbislerin piyasaya girmesinin engellenmiş olduğunun, tahdit sonucu plakaların aşırı değerlenerek araç fiyatlarının birkaç katına ulaştığının ve artan plaka fiyatlarının taşıma fiyatlarına yansıdığının gözlemlendiğinin, vurgulandığı,
Avrupa birliğine girmeye çalıştığımız bugünlerde tamamen rant ekonomisine dayalı, rekabet serbestliğini engelleyici, rasyonel şartlardan uzak olan bu durumun ortadan kaldırılması gerektiği, böylece olumsuzlukların önemli bir kısmının bertaraf edilerek, verimli hizmet anlayışının ortaya çıkacağı, vatandaşlarımızın şimdikinden çok daha kaliteli, güvenli ve ucuz bir ulaşım imkanına kavuşmuş olacakları, rekabetin kendiliğinden hizmette kalite, etkinlik, ucuzluk ve verimliliği getireceği, kaliteli ve ucuz hizmete ayak uyduramayanların eleneceği, böylece vatandaşa kaliteli hizmet sunulacağı,
D- Plaka tahdidinin kalkması halinde ortaya çıkabilecek tazminat sorunu ile ilgili olarak;

Yukarıda sayılan sebeplerle plaka tahdidi uygulamasının kaldırılması halinde, plaka sahipleri açısından devletten tazminat alma haklarının doğup doğmayacağı hususunun önemli bir sorun olarak karşımızda bulunduğu,

İki türlü tahditli plaka olduğu, bunlardan bir tanesinin; tahditli plaka uygulamasını başlatan Bakanlar Kurulu Kararının yürürlüğe girdiği 1986 yılına kadar filen ticari taksi, dolmuş, minibüs vb. araçların plakaları olduğu, tahdit uygulaması yürürlüğe girdikten sonra, ilgili İl Trafik Komisyonu kararları ile o ilde ticari faaliyette bulunan ticari taksi, dolmuş ve minibüslerin müktesep hak sahibi olarak kabul edildikleri, daha sonra "umum servis araçları" tanımının da 2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanununun 3 üncü maddesinde 4199 Sayılı Kanun ile değişiklik yapılarak yer almasından sonra, umum servis araçlarının da tahdide konu olabileceğinin ilgili Bakanlar Kurulu Kararında yer aldığı, bu gelişme üzerine diğer araçlarda olduğu gibi İl Trafik Komisyonu kararları ile bu tür araçların tahdit kapsamına alınması uygun görülmüş ise mevcut çalışanların müktesep hak sahibi sayıldıkları, bir başka ifade ile; 10553 Sayılı Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul Ve Esaslar Hakkında Bakanlar Kurulu Kararının 1986 yılında yürürlüğe girmesi ile beraber, o tarih itibariyle herhangi bir ilde fiilen ticari faaliyette bulunan ticari taksi, dolmuş, minibüs ve umum servis araçlarının o ilin trafik komisyonu tarafından hak sahibi sayıldıkları, bu plakaların, ilgililerin sahip olurken devlete herhangi bir bedel ödemeden, İl Trafik Komisyonlarının kararları ile sahip oldukları tahditli plakalar olduğu,

İkinci grup tahditli plakaların ise, yukarıda bahsi geçen Bakanlar Kurulu Kararının yürürlüğe girmesinden sonra, herhangi bir vilayette tahdide konu ticari araçlardan örneğin ticari taksi sayısının yetersiz olduğunun ve belirli bir miktar daha artırılmasının İl Trafik Komisyonu tarafından uygun görülerek bir karar haline getirilmesini müteakip, yeni plaka artırımını öngören bahsi geçen İl Trafik Komisyonu kararının İçişleri Bakanı tarafından onaylanmasından sonra, İçişleri Bakanlığı tarafından, 10553 Sayılı Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul ve Esaslar Hakkında Bakanlar Kurulu Kararının 3 üncü maddesindeki şartlara uyan gerçek veya tüzel kişilere satılmak üzere ilgili İl Trafik Komisyonları emrine gönderilen ve ilgililerin, ticari plakanın serbest piyasadaki tahmini bedelinin %80'ine tekabül eden muhammen bedel üzerinden açık artırma ile, bir bedel ödemek suretiyle aldıkları plakalar olduğu, bir başka ifade ile, bu gruptaki tahditli plakaların, yapılan ihale sonucunda devlete bir bedel ödemek suretiyle sahipleri tarafından satın alınmış olan plakalar olduğu,

Müfettişliğimizce, plaka tahdidinin sona ermesi halinde doğabilecek tazminatlarla ilgi olarak, elde edilme şekli farklı iki yol ile gerçekleşmiş olan bu iki grubun ayrı ayrı değerlendirilmesi gerektiği, çünkü birinci grup plaka sahiplerinin tahditli plakalarını alınan bir idari karar sonucunda elde ettikleri, diğer ikinci grubun ise plakalarını elde edebilmek için tahditli plaka karşılığında Devlete bir bedel ödedikleri, bu nedenle ayrı ayrı değerlendirme konusu olmaları gerektiği düşünülmekte ise de, Danıştay 10. Dairesi yetkilileri ile karşılık yapılan görüşmeler sonucunda, elde edilme şekli farklı olsa da, önemli olanın iki grubun da halen aynı hukuka tabi oldukları şeklinde bir yaklaşımla konunun ele alınmasının daha doğru olacağı belirtildiğinden, her iki grup için de değerlendirmenin aynı olacağı,

Ticari taksi, dolmuş, minibüs ve umum servis aracı işletebilmek için 10553 sayılı Bakanlar Kurulu Kararının yürürlüğe girmesinden sonra, yeni tahditli plakaların piyasaya sürülmesine karar verilmesi halinde, bu plakaların gerçek ve tüzel kişilere bir bedel karşılığında satıldığı, tahdit uygulanan illerde, iline, plakanın cinsine ve çalışılan güzergaha bağlı olarak plaka fiyatları değişmekte ise de, İstanbul İlinde bir taksi plakasının ortalama 150 milyar TL., Ankara İlinde bir dolmuş plakasının plaka bedelinin çalıştığı güzergaha bağlı olarak 400-800 milyar TL. arasında bir değerde olduğu ve yine Ankara İlinde bir servis aracı plakasının 15 ile 35 milyar TL. arasında değiştiğinin ifade edildiği,

Umum servis araçlarıyla ilgili tahditli plaka uygulaması henüz yeni olduğu ve bu işin piyasasında "her an tahdit uygulamasından vazgeçilebileceği" gibi bir beklentinin de yaygın ve yüksek olması münasebetiyle, umum servis aracı plakalarının şimdilik plaka değerinin düşük olduğu, plaka tahdit uygulaması yerleşerek kurumsal bir yapı kazandıkça, bu gelişmeye bağlı olarak piyasa fiyatının çok daha yüksek rakamlara tırmanacağı ve ilgililer tarafından "emekli ikramiyesi" veya "kıdem tazminatı" gibi algılanacağı,

İşbu Raporun "Tahdit Uygulamasından Kaynaklanan Sorunlar" başlığı altında sayılan olumsuzlukların ortadan kaldırılabilmesi için "tahditli plaka" uygulamasından vazgeçilmesi gerektiği, özellikle, uygulanan tahdidin henüz yeni olması ve "servis araçları" başlığı altında zikredilen servis araçlarına mahsus özel sebeplerle umum servis araçlarındaki tahdidin fazla yaygınlık kazanmadan kaldırılmasında isabet görüldüğü,

Tahdit uygulamasının kaldırılması halinde ilgililerin muhtemel tazminat talepleri ile ilgili konuyu irdelerken karşımıza iki farklı hareket noktasının çıktığı, bunlardan birincisinin; bu konuda her ne kadar plaka sahipleri ile idare arasında karşılıklı yükümlülükleri belirleyen yazılı bir sözleşme yok ise de, gerçek veya tüzel kişilerin idarenin mevzuat ile koymuş olduğu kurallara itibar ve itimat ederek, yerine göre evini, arsasını veya tarlasını satıp bir tahditli ticari plakası olan aracı satın alması, arkasından da idare tarafından alınan bir karar veya yapılan bir yeni düzenleme ile tahditli plaka uygulamasına son verilmesi halinde, ilgililerin milyarlarca lira vererek aldıkları plaka bedelinin bir gecede "sıfır" lira haline gelmesi durumunda kişilerin yaşayacağı mağduriyet olduğu,

Burada, ilgililerin idarenin koymuş olduğu kurallara güvendiği, ancak idarenin, bu sektörle ilgili olarak sağlıklı ve uzun vadeli bir bakış açısı getiremediği için aldığı karar ile ilgililerin mağduriyetine yol açtığı, şeklinde bir değerlendirme yapılabileceği, gerçekten de ilgililerin idarenin kendi koyduğu kurallara güvenerek bu sektöre girdikleri ve karşılığında da büyük bir zararla karşılaştıklarından tazminat haklarının doğduğu, ilgililerin açacakları tazminat davalarının da idareyi kendi görev alanı ile ilgili olarak daha sağlıklı perspektifler geliştirmeye zorlayacağı, bu suretle idarenin iyileştirilmesine de katkıda bulunacağının düşünülebileceği, bu şekildeki bir yaklaşımın doğal sonucu, "idare kusurlu olduğu ve ilgililere, dava açmaları halinde tazminat ödeme yükümlülüğü ile karşı karşıya kalacağı",

İkinci bakış açısının ise; idarenin plaka sahipleri ile arasında herhangi bir sözleşmenin olmaması nedeniyle, plaka tahdidine son verilmesi halinde tazminat hakkının doğmayacağı,

Buna göre, her ne kadar idare tahditli ticari plakayı bizatihi kendisi satıyor ve bir anlamda plaka bedelinin piyasa değerini zımni olarak kabul ediyor gibi anlaşılsa da, burada "idarenin esasen plaka sahiplerine bir hazine bonosu veya benzeri örneklerde olduğu gibi söz konusu plakaları almaları halinde bu plakaların yıllık, on yıllık veya başka bir vadedeki gelecekte prim yapacağı, nema getireceği şeklinde bir taahhütte bulunmayıp", ilgililere söz konusu plakaları satmak suretiyle sadece "ilgili sektörde ticari faaliyette bulunabilme iznini" verdiği, bu nedenle, tahditli plaka uygulamasına son verilmesi halinde, mevcut tahditli plaka sahiplerinin tazminat haklarının doğmaması için, "bulundukları sektörde ticari faaliyette bulunma izinlerine" belirli bir süre için de olsa halel gelmemesi gerektiği, bu noktada plaka tahdidi konusunda yapılacak yeni düzenlemenin önem taşıdığı,
Karayolları Trafik Kanununun 12 nci maddesinde il ve ilçe trafik komisyonlarının görev ve yetkileri sayılırken 12/b/3 bendindeki "Karayolu taşımacılığına ait mevzuat hükmü saklı kalmak üzere, trafik düzeni ve güvenliği yönünden belediye sınırları içinde ticari amaçla çalıştırılacak yolcu ve yük taşıtları ile motorsuz taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabileceği yerler ile güzergahlarını tespit etmek ve sayılarını belirlemek" hükmündeki ve aynı Kanunun Ek 1 inci maddesinde geçen "ticari amaç" ibaresinin "ticari plaka" anlamında olmadığı, bu madde hükmünün aracın tescil edildiği amaca ilişkin olup, çalışma maksadına vurgu yaptığı, 12/b/3 maddesindeki "...ve sayılarını belirlemek" ibaresinin ise halen uygulanmakta olan "ticari plaka tahdidine" hukuki açıdan bir haklılık kazandırmayıp, çalışacak ticari araçların trafik düzeni ve güvenliği için sayısına bir tahdidin getirilebileceğine işaret ettiği ve idarenin trafik düzeni ve güvenliği açısından araç sayısına tahdit getirebilmesi yetkisi ile donatılmasının gayet doğal olduğu, oysa, trafik komisyonlarına verilen bu "sayıyı belirleme" yetkisinin, incelemeye konu olan Bakanlar Kurulu Kararı ile "plakaya tahdit" getirilebileceği "tahditli plaka" ihdas edilebileceği şeklinde yanlış olarak yorumlandığı ve uygulandığı,
Bu itibarla, Karayolları Trafik Kanununun; "araç sayısının belirlenmesine" ilişkin 12 nci maddesi, "tescil amacına" göre çalışılmasına vurgu yapan ve düzenleyen Ek 1 ve 2 nci maddeleri, genel kural ve yetkiyi içeren 26 ncı maddesi ve Karayolları Trafik Yönetmeliği ile bugün anlaşılan ve uygulanan şekliyle "ticari plaka" ihdas edilmesinin hukuken mümkün ve doğru olmadığı,
Yukarda açıklanan hukuki ve uygulamada yaşanılan olumsuz sebepler dolayısı ile yeni yapılacak düzenleme ile "plakaya tahdit" yerine "sayıya tahdit" getirilmesinin meselenin kilit noktasını oluşturduğu, mevcut halde, gerek sürücülerle ve gerekse araçların fiziki şartları ile ilgili olarak ciddi standartlar ve ölçülerin getirilmediği, "tahditli plaka" avantajını ve garantisini ele geçiren araç sahiplerinin hizmetin kalitesi açısından herhangi bir kaygı taşımadıkları, plaka garantisinin onları, gerek sürücü olarak kendilerinin iyileşmesi ve gerekse araçlarının fiziki şartlarının düzeltilmesi konusunda bir ihmale ve rehavete soktuğu, piyasada güzel ile çirkini, ham ile olgunu ve iyi ile kötüyü ayırmaya yarayacak bir seleksiyon kabiliyetinin bulunmadığı,
Plaka tahdide son verilmesi halinde yapılacak düzenleme ile mevcut hak sahiplerinin haklarına halel gelmemesi, ancak belirlenmiş olan süre sonunda gerek kendisinin ve gerekse aracının belirlenmiş olan standartlara ulaşmadığının tespit edilmesi halinde sistemden çıkarılacağına ilişkin bir düzenleme yapılması halinde, tahdit uygulamasına son verilmesi nedeniyle tahditli plaka avantajı elinden alınan plaka sahiplerinin tazminat haklarının doğmayacağının değerlendirildiği, çünkü, yapılan düzenleme ile ilgililerin herhangi bir zararlarının söz konusu olmayıp, idarenin onlara tanımış olduğu "ticari faaliyette bulunma izninin" devam ettiği, "İdare yönünden tazmin borcunun doğabilmesi için, sadece zararın varlığı yeterli olmayıp, bu zararın kesin olarak ortaya çıkmış, miktar olarak belirgin, yani gerçek zarar olması gerektiği", Danıştay'ın bu konudaki kararları istikrarlı olup, 26.12.1996 tarih ve Esas no: 1994/5083, Karar no: 1996/8749, 21.03.2001 tarih ve Esas no: 2000/4897, Karar no: 2001/1023, 26.01.1998 tarih ve Esas no: 1994/5796, Karar no: 1998/171, 04.12.1997 tarih ve Esas no: 1994/3450, Karar no: 1997/5300 sayılı kararlarının bu istikamette olduğu, Müfettişliğimizce önerilen sistemde ise, ilgililerin kesin olarak ortaya çıkmış bir zararlarının söz konusu olmadığı, ilgililerin verdikleri hizmetin bir kamu hizmeti yönü bulunması dolayısıyla, gerçekleştirilenin sadece idarenin hizmeti iyileştirmeye yönelik olarak yaptığı, hakkı ve hatta görevi ve yetkisi olan bir düzenleme olduğu,
Yukarıda yapılan açıklamalar ve yargı kararları ve önerilen yeni düzenleme beraber değerlendirildiğinde; idarenin Kanunla kendisine görev olarak verilmiş olan "trafik düzeni ve güvenliği" hizmetlerini iyileştirebilmesi için her zaman yeni düzenlemeler yapabilme yetkisinin açık olduğu, yapılacak yeni düzenleme ile ilgililerin ticari faaliyette bulunma izinlerine herhangi bir zarar verilmeden, sadece trafik düzeni ve güvenliği açısından iyileştirmeler yapmaya yönelik bir takım düzenlemeler yapılabileceği, verilecek makul bir süre içerisinde de sürücülerin ve araçların belirlenmiş olan standartlara uymaları zorunluluğunun getirilebileceği, kamu hizmetinin daha da iyileştirilmesine yönelik bu tür düzenlemelerin idarenin sadece hakkı ve yetkisi olmayıp aynı zamanda da görevi olduğu, bahsedilen düzenlemenin Kanun ile yapılmasında büyük fayda görüldüğü,
Anlaşıldığından;
E- Öneriler :
1- Genel:
a) Ülkemizde halen gerek şehiriçi ve gerekse şehirlerarası yük ve yolcu taşımacılığının nasıl yapılacağına, gerçek veya tüzel kişiler eliyle mi olacağına ve benzeri konularda uyulması gereken kurallar bütününü içeren bir "Karayolu Taşıma Kanunu" olmadığından, bahsi geçen kanunun çıkarılması gerektiği,
b) Özellikle Büyükşehir Belediyelerinin olmak üzere, ait olduğu şehrin ticari taksi, dolmuş, minibüs, umum servis aracı gibi taşıma sistemlerini içeren lastik tekerlekli ile, denizyolu ve raylı toplu taşıma ile ulaşım sistemlerini de kapsamak üzere kentin en azından 30 yıl sonrasının ulaşım konusundaki hedeflerini belirlemek ve öngörülerde bulunmak, ulaşım sorunlarını bir bütün içinde ele alıp çözmek, kentin gelecekteki ulaşım ihtiyaçlarını tahmin ederek bu ihtiyacı karşılayacak önlem ve yatırımlara bugünden yön verebilmek amacıyla Ulaşım Ana Planı yapılmasını sağlayacak ve zorunlu kılacak ve Ulaşım Ana Planının öngördüğü hedeflere ulaşabilmek için yıllık veya 3 yıllık "Uygulama Programları" veya benzeri bir isim altında yükümlülük getirecek, elde olmayan objektif ve kabul edilebilir gelişmelere bağlı olarak bu programlar aracılığıyla Ulaşım Ana Planındaki ana hedeflerden sapmaksızın gerekli revizyonların yapılabilmesine de izin veren ve hazırlanacak planlara başta belediyeler olmak üzere bütün kamu kurum ve kuruluşlarının uyması mecburiyetini getiren bir düzenlemenin 1580 ve 3030 sayılı Kanunlarda yapılması gerektiği,
c) Özellikle büyükşehirlerde, toplumun günlük hayatında çok önemli yeri olan kent içi toplu ulaşım ile ilgili planlama, projelendirme, imalat, işletme, koordinasyon ve denetim fonksiyonlarının tümünü yerine getirmekten sorumlu, yetkili ve görevli olmak üzere "Ulaşım İdaresi Genel Müdürlüğü" adı altında İSKİ, EGO ve benzerleri gibi bir teşkilatın kurulmasının isabetli olacağı, diğer illerde de aynı görevi Belediye bünyesindeki ilgili birimin yürütebileceği,
d) Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul ve Esaslar Hakkındaki Bakanlar Kurulu Kararının kaldırılarak, tahditli ticari plaka uygulamasına son verilmesi gerektiği,
2- Ticari Taksilerle ilgili olarak;
Tahditli plaka uygulamasının kaldırılması halinde;
a) Faaliyette bulunacak araç sayısı ile ilgili tahdit konulması,
b) Sürücülerin kendileriyle ilgili daha çağdaş standartların ve normların belirlenmesi,
c) Araçların fiziki şartları ile ilgili standartların ve normların belirlenmesi,
d) Tahditli plakaya sahip ve yapılacak düzenleme ile tahditli plaka avantajını kaybeden plaka sahiplerinin piyasadaki ticari faaliyetlerine ilişkin çalışabilme izinlerinin belirli bir süre ile devamına geçici izin verilmesi,
e) Belirli bir süre sonrasında (1-2 yıl) yapılacak denetimlerde gerek sürücünün ve gerekse aracın belirlenmiş olan standartlara uygunluğunun tespit edilmesi halinde ilgililerin ticari faaliyetlerine devam izni verilmesi,
f) Yapılacak denetimlerde gerek sürücünün ve gerekse aracın önceden belirlenmiş olan standartlara uymadığının belirlenmesi halinde, söz konusu kişinin ve aracın sistemden çıkarılması,
g) Gerek sürücü ve gerekse araç için belirlenmiş olan standartlara uygunluk denetimlerinin tespit edilecek makul sürelerde sürekli olarak devam etmesi,
h) Bu nedenle gerek sürücü açısından gerekse araç açısından belirlenmiş olan standartlara uyulmaması halinde sistemden çıkarılacağının ilgililer tarafından bilinmesi,
ı) Standartlara uygunsuzluğu belirlenmiş olan sürücü ve araçların sistemden ihraç edilmeleri sonucunda ortaya çıkacak sürücü ve araç sayısı ihtiyacını karşılamak için standartlara uygun olup idareye bu konuda müracaat edenler arasından ihtiyaç sayısı kadar müracaat sırasına göre veya kura yöntemiyle yenilerinin sisteme dahil edilmesi,
j) Ticari şirketlere de bu alanda faaliyette bulunabilme izni verilmesi,

3- Ticari Dolmuş ve Minibüslerle ilgili olarak;
Tahditli plaka uygulamasının kaldırılması halinde;
Sistemin en sorunsuz olan kesimi olmakla beraber;
a) Sektöre yeni araç girmesine izin verilmemesi,
b) Mevcutların 3-4 tanesinin bir araya getirilerek, özel halk otobüsü almalarının teşvik edilmesi,
c) 2 nci maddede önerilen yapı oluşturulamadığı takdirde, bireysel taşımanın hakim olduğu minibüs ve dolmuşların kentin merkez bölgesi dışına alınarak büyük kapasiteli türleri besleyici bir tür olarak çalıştırılmaları,
Yukarıda belirtilen önerilerin gerçekleştirilememesi halinde;
a) Faaliyette bulunacak araç sayısı ile ilgili tahdit konulması,
b) Sürücülerin kendileriyle ilgili daha çağdaş standartların ve normların belirlenmesi,
c) Araçların fiziki şartları ile ilgili standartların ve normların belirlenmesi,
d) Tahditli plakaya sahip ve yapılacak düzenleme ile tahditli plaka avantajını kaybeden plaka sahiplerinin piyasadaki ticari faaliyetlerine ilişkin çalışabilme izinlerinin belirli bir süre ile devamına geçici izin verilmesi,
e) Belirli bir süre sonrasında (1-2 yıl) yapılacak denetimlerde gerek sürücünün ve gerekse aracın belirlenmiş olan standartlara uygunluğunun tespit edilmesi halinde ilgililerin ticari faaliyetlerine devam izni verilmesi,
f) Yapılacak denetimlerde gerek sürücünün ve gerekse aracın önceden belirlenmiş olan standartlara uymadığının belirlenmesi halinde söz konusu kişinin ve aracın sistemden çıkarılması,
g) Gerek sürücü ve gerekse araç için belirlenmiş olan standartlara uygunluk denetimlerinin tespit edilecek makul sürelerde sürekli olarak devam etmesi,
h) Bu nedenle gerek sürücü açısından gerekse araç açısından belirlenmiş olan standartlara uyulmaması halinde sistemden çıkarılacağının ilgililer tarafından bilinmesi,
ı) Standartlara uygunsuzluğu belirlenmiş olan sürücü ve araçların sistemden ihraç edilmeleri sonucunda, ihtiyaç olması halinde, sürücü ve araç sayısı ihtiyacını karşılamak için standartlara uygun olup idareye bu konuda müracaat edenler arasından ihtiyaç sayısı kadar müracaat sırasına göre veya kura yöntemiyle yenilerinin sisteme dahil edilmesi,
4- Umum Servis Araçları İle ilgili olarak;
Diğer sınıflarda tahdit kaldırılamasa bile, sistemin en farklı sınıfını oluşturdukları ve çalışma şartları ve kendilerine has hizmet özellikleri çok değişik olduğundan bu araçlarda tahdidin kaldırılması, bunun yanısıra;
a) Sürücülerin kendileriyle ilgili daha çağdaş standartların ve normların belirlenmesi,
b) Araçların fiziki şartları ile ilgili standartların ve normların belirlenmesi,
c) Tahditli plakaya sahip ve yapılacak düzenleme ile tahditli plaka avantajını kaybeden plaka sahiplerinin piyasadaki ticari faaliyetlerine ilişkin çalışabilme izinlerinin belirli bir süre ile devamına geçici izin verilmesi,
d) Belirli bir süre sonrasında (1-2 yıl) yapılacak denetimlerde gerek sürücünün ve gerekse aracın belirlenmiş olan standartlara uygunluğunun tespit edilmesi halinde ilgililerin ticari faaliyetlerine devam izni verilmesi,
e) Yapılacak denetimlerde gerek sürücünün ve gerekse aracın önceden belirlenmiş olan standartlara uymadığının belirlenmesi halinde söz konusu kişinin ve aracın çalışmasına izin verilmemesinin yanısıra caydırıcı müeyyideler getirilmesi,
f) Gerek sürücü ve gerekse araç için belirlenmiş olan standartlara uygunluk denetimlerinin sürekli olarak devam etmesi,
g) Bu nedenle, gerek sürücü açısından gerekse araç açısından belirlenmiş olan standartlara uyulmaması halinde ciddi müeyyidelerle karşılaşacağının ilgililer tarafından bilinmesi,
h) Ticari şirketlerin bu alanda faaliyet göstermelerinin devam etmesi,
Gerektiği,
Yapılacak düzenlemelerin kanun ile yapılmasının, hem uygulayıcılar açısından ve hem de uygulamaya konu olacaklar açısından gerekli olduğu,
Kanaat ve sonucuna varılmıştır.
Müfettişliğimizce (3) örnek olarak düzenlenen bu İnceleme-Araştırma Raporunun (3) örneği de eksiz olarak, gereğinin tayin ve takdiri için İçişleri Bakanlığı (Tef.Ku.Bşk.)'na sunulmuştur. 05/02/2003

TAHDİTLİ PLAKALAR - M.CELALETTİN LEKESİZ - İ.KÜRŞAT AĞCA I- BAŞLANGIÇ:
İçişleri Bakanlığı Bakanlık Makamının 26/04/2001 tarih ve B.050.ÖKM.000011-5-7/511 sayılı emri ve Teftiş Kurulu Başkanlığı'nın 01/04/2002 tarih ve 106-1/1803-5 ve 106-1/1804-5 sayılı görev emirleri uyarınca, işbu İnceleme Araştırma Raporu tarafımızdan düzenlenmiştir.
II- İNCELEME VE ARAŞTIRMANIN KONUSU (AMACI) :
Tahditli ticari plaka uygulaması (C, J, T vb.) olan illerimizde mevcut sorunların tespit edilerek bu sorunların giderilmesi amacıyla gerekiyorsa yasal düzenleme önerileri de olmak üzere yapılması gerekenler konusunda inceleme yapmak İnceleme Araştırma Raporunun konusunu oluşturmaktadır.
III- İNCELEME VE ARAŞTIRMADA UYGULANAN METOD :
Tahditli ticari plaka uygulaması (C, J, T vb.) olan illerimizde mevcut sorunların tespit edilerek bu sorunların giderilmesi amacıyla gerekiyorsa yasal düzenleme önerileri de olmak üzere yapılması gerekenler konusunun incelenmesi sırasında, uygulanan yöntem sırasıyla;
· Mevzuat incelemesi,
· Konu hakkında önceden Mülkiye Müfettişleri tarafından yazılmış olan raporların incelenmesi,
· Konu ile ilgili hazırlanmış akademik çalışmalara ilişkin dokümanların, kitap, makale, tez, rapor v.b. bilimsel çalışmaların incelenmesi,
· Kamu kurum ve kuruluş temsilcilerinin görüşlerinin alınması,
· Meslek odalarının görüşlerinin alınması,
· Çeşitli üniversitelerin görüşlerinin alınması,
· Kalkınma Planlarının incelenmesi,
· Konu hakkında çeşitli komisyonlar tarafından alına kararların taranması,
· Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa Birliği'ne üye ülkelerdeki uygulamanın araştırılması,
· Tahditli plaka sahipleri, sürücüler ve plakayı kiralayanların görüşlerinin alınması,
· Konu hakkında basında çeşitli zamanlarda çıkan haberlerin taranması,
· Ankara ve İstanbul illerinde gözlem yapılması,
Olmuştur.
Yukarıda belirtilen yöntemler uygulanırken ilgililerin ve bu konuda otorite sayılabilecek kişi ve kurumların gerek yazılı görüşleri alınmış, gerekse karşılıklı görüşmeler yapılarak fikir edinilmeye çalışılmıştır.
Özellikle Avrupa Birliği'ne üye ülkelerdeki uygulamaların incelenmesi, Türkiye'de bu konuda yeterli bilgi ve belge olmaması nedeniyle internet ortamından sağlanabilen bilgi ve belgelerden yapılabilmiştir.
Konu hakkında yapılan akademik çalışmalar tarandığında, bu konuyu doğrudan ele alan herhangi bir çalışmaya rastlanılmamış, ya konumuzu oluşturan ticari plakalardan bir tanesi incelenmiş ya da trafik konusunda yapılan genel bir çalışma içinde kısa bölümler halinde ticari plakalar ele alınmıştır.
Tahditli plaka bulunan araç sahipleri ve kullanıcıları ile doğrudan görüşmeler yapılmış, yaşanılan sıkıntılar bir de uygulayıcıların ağızlarından dinlenerek konunun özüne inilmeye çalışılmıştır.
Bundan önce;
Mülkiye Başmüfettişi Ali ÇETİNKAYA başkanlığında ve Milli Eğitim Bakanlığı Başmüfettişi Ayhan KARABULUT, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı Başmüfettişi Ramazan ERSOY ve Emniyet Genel Müdürlüğü Polis Başmüfettişi Şinasi ŞENER'den oluşan bir komisyon tarafından "Öğrenci Taşımacılığı İle İlgili Sistemdeki Aksaklıklar ve Karşılaşılan Problemler ve Çözüm Teklifleri" konulu bir İnceleme - Araştırma Raporunun 16.03.2001 tarihinde hazırlanarak İçişleri Bakanlığı'na sunulduğu,
Mülkiye Başmüfettişi Şükrü YILDIZ başkanlığında ve Milli Eğitim Bakanlığı Başmüfettişi Ali ÜNAL ve Polis Başmüfettişi Burhan ALTINDAL'dan oluşan bir komisyon tarafından "Ankara İli ve 8 ilçe Kaymakamlıklarına bağlı okullarda yapılan öğrenci servis ihalelerinde çeşitli usulsüzlük ve yolsuzluklar yapıldığı, bazı etkin kişi ve çevrelerin nüfuz kullanarak hak etmedikleri halde servis ihalelerini alabildikleri, dolayısıyla gerçek esnafın mağdur edilerek tur şirketlerinin tahakkümü altına sokuldukları, hazırlanan yönergelerin uygulanmadığı, bazı okulların kendilerine has şartnameler hazırlayarak esnafı ihalelere sokmamak için ellerinden geleni yaptıkları" konusunda 19.12.2000 tarihinde bir İnceleme Raporu hazırlandığı ve birer örneğinin İçişleri Bakanlığı, Milli Eğitim Bakanlığı ve Emniyet Genel Müdürlüğü'ne sunulduğu,
Mülkiye Başmüfettişi Hüseyin Avni COŞ tarafından 30.12.1999 tarihinde "İlgili mevzuat ve yargı kararları da dikkate alınmak suretiyle gereklilik ve hukukilik bazında okul servis araçlarına plaka tahdidi getirilmesi" konusunda bir İnceleme Raporu hazırlandığı ve İçişleri Bakanlığı'na sunulduğu,
İncelenmiştir.
IV- SAĞLANACAK YARARLAR :
Tahditli ticari plakalarla ilgili olarak Türkiye genelinde yaşanılan sıkıntıların ve problemlerin tarafımızdan ayrıntılı olarak tespit edildikten sonra getirilecek önerilere uyulması halinde aşağıda sıralanan faydalar sağlanacaktır:
1. Tahditli ticari plakalı araçların işleyişlerine bir düzen getirilecektir.
2. Bu konuda yetkili ve görevli kurum tam olarak belirlenecek, dolayısıyla yaşanan yetki ve otorite karmaşası son bulacaktır.
3. Avrupa Birliği'ne tam üyeliğimizin çok gündemde olduğu şu günlerde, Birliğe üye ülkelerde uygulanan ve Türkiye'de de uygulanabilecek kuralların getirilmesi sağlanacaktır.
4. Tahditli ticari plaka sahiplerinin ve sürücülerinin bugün için yaşamakta oldukları sıkıntılar ve geleceğe yönelik endişeleri giderilmiş olacaktır.
5. Tahditli plaka sahipleri ve sürücülerine getirilecek özel şartlar sayesinde, taşınan yolcuların güvenliği sağlanmış olacak ve yaşanan tartışmalar ve sıkıntılar büyük ölçüde son bulacaktır.
6. Belirleyici ve uygulama kabiliyeti olan bir yasal düzenleme yapıldığında bu konuda yaşanan karmaşa son bulacak, sistem oturacaktır.
7. Bu alanda söz konusu olan rantın önüne geçilebilecek, haksız kazanç sağlayan kişi ve kurumlar engellenebilecek ve hizmet kalitesi artacaktır.
V- KONU İLE İLGİLİ MEVZUAT HÜKÜMLERİ:
A- ANAYASA:
Madde 5: "Devletin temel amaç ve görevleri, Türk Milletinin bağımsızlığını ve bütünlüğünü, ülkenin bölünmezliğini, Cumhuriyeti ve demokrasiyi korumak, kişilerin ve toplumun refah, huzur ve mutluluğunu sağlamak; kişinin temel hak ve hürriyetlerini, sosyal hukuk devleti ve adalet ilkeleriyle bağdaşmayacak surette sınırlayan siyasal, ekonomik ve sosyal engelleri kaldırmaya, insanın maddi ve manevi varlığının gelişmesi için gerekli şartları hazırlamaya çalışmaktır."
Madde 10: "....... Devlet organları ve idare makamları bütün işlemlerinde kanun önünde eşitlik ilkesine uygun olarak hareket etmek zorundadırlar."
"Temel Hak ve Hürriyetlerin Sınırlanması" başlığını taşıyan
Madde 13: "Temel Hak ve Hürriyetler, özlerine dokunulmaksızın yalnızca Anayasa'nın ilgili maddelerinde belirtilen sebeplere bağlı olarak ve ancak kanunla sınırlanabilir. Bu sınırlamalar, Anayasanın sözüne ve ruhuna, demokratik toplum düzeninin ve laik Cumhuriyetin gereklerine ve ölçülülük ilkesine aykırı olamaz"
Madde 48: "Herkes, dilediği alanda çalışma ve sözleşme hürriyetlerine sahiptir. Özel teşebbüsler kurmak serbesttir. Devlet, özel teşebbüslerin milli ekonominin gereklerine ve sosyal amaçlara uygun yürümesini, güvenlik ve kararlılık içinde çalışmasını sağlayacak tedbirleri alır"
Hükümleri ile temel hak ve hürriyetlerin sınırlandırılabilmesi özel şartlara bağlanmış ve gerekli şartlar sağlandığında bu sınırlamaların sadece kanunla yapılabileceği açıklanmıştır. Bir başka anlatımla, Anayasada belirtilen bütün temel hak ve hürriyetler gibi çalışma ve sözleşme hürriyetinin de sınırlandırılabilmesi, ancak Anayasada gösterilen sebeplerle ve kanunla yapılabilir. Yani kanunun verdiği bir yetki olmadan tüzük, bakanlar kurulu kararı, yönetmelik, tebliğ, genelge veya komisyon kararı gibi herhangi bir idari düzenlemeyle çalışma ve sözleşme hürriyetini sınırlandırmak mümkün değildir.
73 ve 161 inci maddeler gereğince kanun koyucunun özel ve açık bir hükümle Hükümete yetki vermesi zorunludur.
Madde 73: "Herkes, kamu giderlerini karşılamak üzere, mali gücüne göre, vergi ödemekle yükümlüdür.
.....
Vergi, resim, harç ve benzeri mali yükümlülükler kanunla konulur, değiştirilir veya kaldırılır.
Vergi, resim, harç ve benzeri mali yükümlülüklerin muaflık, istisnalar ve indirimleriyle oranlarına ilişkin hükümlerinde kanunun belirttiği yukarı ve aşağı sınırlar içinde değişiklik yapmak yetkisi Bakanlar Kuruluna verilebilir."
Madde 161: "Devletin ve kamu iktisadi teşebbüsleri dışındaki kamu tüzelkişilerinin harcamaları, yıllık bütçelerle yapılır.
Mali yıl başlangıcı ile genel ve katma bütçelerin nasıl hazırlanacağı ve uygulanacağı kanunla belirlenir.
.....
Bütçe kanununa, bütçe ile ilgili hükümler dışında hiçbir hüküm konulamaz."
B- KANUNLAR:
1- Karayolları Trafik Kanunu:
2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu'nun konumuzla ilgili hükümleri aşağıya çıkarılmıştır;
Madde 10:
"Belediye Trafik birimleri, görev ve yetkileri:
Bu Kanunla belediyelere verilen görevler il ve ilçe trafik komisyonları ve mahalli trafik birimleri ile işbirliği yapılarak yürütülür.
a)Kuruluş:
Her belediye başkanlığı bünyesinde, hizmet kapasitesi göz önünde tutularak İçişleri Bakanlığı'nca tespit edilecek ölçülere ve genel hükümlere göre, belediye trafik şube müdürlüğü, şefliği veya memurluğu kurulur..............."
Madde 12:
a) Kuruluş
"İl sınırları içinde mahalli ihtiyaç ve şartlara göre trafik düzeni ve güvenliği bakamından Yönetmelikte gösterilen konular ve esaslar çerçevesinde, illerde.........İl Trafik Komisyonu, ilçelerde...................İlçe Trafik Komisyonu kurulur.
İl ve İlçe Trafik Komisyonu kararlarını bütün resmi ve özel kuruluşlar uygulamakla yükümlüdür.
b)Görev ve yetkiler
1. İl sınırları içinde mahalli ihtiyaç ve şartlara göre trafik düzeni ve güvenliğini sağlamak amacıyla gerekli tedbirleri almak,
2. Trafiğin düzenli bir şekilde akımını sağlamak bakımından alt yapı hizmetleri ile ilgili tedbirleri almak, trafikle ilgili sorunları çözümlemek, bütün ülkeyi ilgilendiren Karayolu Trafik Güvenliği Yüksek Kurulu'nun müdahalesini gerektiren hususları İçişleri Bakanlığı'na iletmek,
3. Karayolu taşımacılığına ait mevzuat hükümleri saklı kalmak üzere, trafik düzeni ve güvenliği yönünden belediye sınırları içinde ticari amaçla çalıştırılacak yolcu ve yük taşıtları ile motorsuz taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabileceği yerler ile güzergahlarını tespit etmek ve sayılarını belirlemek,
4. Gerçek ve tüzel kişiler ile resmi ve özel kurum ve kuruluşlara ait otopark olmaya müsait boş alan, arazi ve arsaları geçici otopark yeri olarak ilan etmek ve bunların sahiplerine veya üçüncü kişilere işletilmesi için izin vermek,
5. Bu kanunla ve diğer mevzuatla verilen görevleri yapmak."
Ek Madde-1: "Ticari amaçla çalışan taksi, dolmuş, minibüs ve otobüs gibi taşıtlarla yolcu taşımacılığı; kamyon, kamyonet, triportör ve benzeri taşıtlarla yük taşımacılığı yapmak isteyen sürücülerin "Ticari Taşıt Kullanma Belgesi"ne sahip olmaları zorunludur.
......
Bu belgeye sahip olmayan sürücüler ticari amaçla yolcu ve yük taşımacılığı yapamaz.
Ticari taşıt kullanma belgesi alacak sürücülerin eğitimi ve belge almaya hak kazananlara belge verilme işlemleri, Türkiye Şoförler ve Otomobilciler Federasyonu'na bağlı meslek odaları tarafından yapılır ve bu işlem o ilde bulunan en üst esnaf birliği kuruluşu tarafından denetlenir. ........
Ticari taşıt kullanma belgesi uygulamasına ilişkin diğer esas ve usuller Türkiye Şoförler ve Otomobilciler Federasyonu'nun görüşü alınmak suretiyle İçişler Bakanlığı'nca çıkarılacak yönetmelikte belirtilir.
........"
2- 3030 Sayılı Büyükşehir Belediyelerinin Yönetimi Hakkında Kanun Hükmünde Kararnamenin Değiştirilerek Kabulü Hakkında Kanun:
Büyükşehir Belediyelerine ait görevler:
"........
Madde 6-A-c: Büyükşehir dahilindeki meydan, bulvar, cadde ve anayolları yapmak, yaptırmak, bakım ve onarımını sağlamak ve kanunların belediyelere verdiği trafik düzenlemesinin gerektirdiği bütün işleri yürütmek,
Madde 6-A-k: Meydan, bulvar, cadde, yol ve sokak isim ve numaraları ile bunlar üzerindeki binalara numara verilmesi işlerini gerçekleştirmek,
Madde 6-A-g: Büyükşehir dahilindeki su, kanalizasyon, her nevi gaz, merkezi ısıtma ve toplu taşıma hizmetlerini yürütmek ve bu amaçla gerekli tesisleri kurmak, kurdurmak, işletmek veya işlettirmek."
Madde 7: ".....Büyükşehir dahilindeki alt yapı hizmetleri ile kara ve deniz taşımacılığı hizmetlerinin bir koordinasyon içinde yürütülmesi amacıyla Büyükşehir Belediye Başkanı'nın başkanlığında yönetmelik ile tespit edilecek kamu kurum ve kuruluşları temsilcilerinin katılacağı bir "Alt Yapı Koordinasyon Merkezi" ile bir "Ulaşım Koordinasyon Merkezi" kurulur. İlçe Belediye Başkanları kendi görev sahalarını ilgilendiren konuların görüşülmesinde koordinasyon merkezlerine üye sıfatı ile katılırlar.
.......
Ulaşım Koordinasyon Merkezi şehrin ulaşım planına göre toplu taşıma araçlarının güzergah, zaman ve bilet tarifelerini yapmaya ve bu tarifeleri uygulamaya yetkilidir.Bu işlemler yapılırken İl Trafik Komisyonları ile gerekli koordinasyon sağlanır.Koordinasyon Merkezleri'nce alınan ortak yatırım ve toplu taşımla ilgili kararlar bütün belediyeler ile kamu kurum ve kuruluşları için bağlayıcıdır.
.......
Koordinasyon Merkezlerinin çalışma esas ve usulleri ile fonlarda yapılacak harcamalara ilişkin esaslar ilgili bakanlıkların da görüşü alınarak İçişleri ve Maliye Gümrük Bakanlıkları'nca müştereken hazırlanacak yönetmelikle tespit edilir.
........"
3- 1580 sayılı Belediye Kanunu:
Belediye Kanunu'nun Belediyenin vazifeleri başlıklı
Madde 15:
9 uncu bend: "Belediye sınırı dahilindeki deniz, göl ve nehirlerde belde sınırı dahilinde münhasır olmak üzere, seyrüsefer eden istimbot, motörbot ve her nevi kaşık, mavuna ve salapurya gibi denizdeki ufak nakliye vasıtalarıyla hususi sandal ve kayıklar ve karada belediye sınırı dahilinde umuma mahsus mahallerde seyrüsefer eden yük ve binek araba ve hayvanları ve otobüs, otomobil ve emsali nakliye vasıtalarının sağlamlığına, temizliğine dikkat ederek bunların azami haddi istiabisini ve tahammül derecelerini ve sınıflarını ve numaralarını tayin ve işletenlerin ehliyet ve sıhhatlerini murakebe ve ücret tarifelerine riayetlerini temin edecek tedbirler ittihaz etmek ve icabında bunları bizzat temin ve idare eylemek ve mevzu kanunlar mucibince salahiyettar dairelerden verilen vesikalara müsteniden işlemlerini ruhsata bağlamak.
10 uncu bend: "Umuma ait yerlerde gelip geçmeğe, nakliye vasıtalarının işlemesine engel olacak, geçenlere zarar veya rahatsızlık verecek veya kaza çıkaracak ve beldenin umumi temizliğini bozacak şeyleri kaldırmak, nakliye vasıtalarının nevi ve cinsine göre belde dahilinde azami ve asgari süratini ve işleyeceği ve işlemeyeceği, duracağı, yavaş gideceği yerleri tayin ve seyrüsefer tarifelerini tanzim ve ilan ve umumi intizamı temin etmek, beynelmilel otomobil seyrüseferlerinin talimatnamesi mahsusuna tevfikan belediye sınırı dahilinde seyrüseferlerine muktazi işaretlerin vaz'ı ile bu otomobille şoförlerin haiz olmaları lazım gelen evsafı tetkik etmek."
Belediyelerin hakları, salahiyetleri ve imtiyazları şunlardır:
Madde 19: "....
Belediye hudutları dahilinde muayyen mıntıkalar arasında yolcu nakil vasıtası olarak otobüs, omnibüs, otogar, tünel troley, füniküler işletmek ve mezbahalarda kesilen etleri Belediye Meclisince tayin ve Dahiliye Vekaletince tasdik edilecek ücret mukabilinde satış yerlerine nakletmek münhasıran Belediyelerin hakkıdır. Bunların, belediyelerin de iştirak edecekleri şirketler vasıtasıyla yapılması ve işletilmesi veya icara verilmesi veyahut imtiyazın devri İçişleri Bakanlığı'nın kararına bağlıdır. Belediyeler dilerse inhisarı tazammun etmemek şartıyla bunların işletilmesine ruhsat dahi verebilir."
Encümenin vazifeleri:
Madde 83: ".....
nakliye vesaitine mahsus ücurat ve tarifelerle, zaruri havayice mahsus narhların tespiti"
4- 507 sayılı Esnaf ve Sanatkarlar Kanunu:
Kanunun kapsamı:
Madde 2: "İster gezici olsun, ister bir dükkanda veya bir sokağın belli yerinde sabit bulunsunlar, ticareti sermayesi ile birlikte vücut çalışmalarına dayanan ve geliri o yer gelenek ve teamülüne nazaran tacir niteliğini kazanmasını icap ettirmeyecek miktarda sınırlı olan ve bu bakımdan ticaret sicili ve dolayısıyla ticaret ve sanayi odasına kayıtları gerekmeyen, aynı niteliğe (Sermaye unsuru olsun, olmasın) sahip olmakla beraber, ayrıca çalıştığı sanat, meslek ve hizmet kolunda bilgi, görgü ve ihtisasını değerlendiren hizmet, meslek ve küçük sanat sahipleriyle bunların yanlarında çalışanlar ve geçimini sınırlı olarak kamyonculuk, otomobilcilik ve şoförlükle temin eden kimselerin birinci maddede belirtilen amaçlarla kuracakları dernekler bu kanun hükümlerine tabidir."
Çalışma bölgesi:
Madde 4: (Değişik: 9/5/1991 - 3741/2 md.)
"Esnaf ve sanatkarlar derneklerinin çalışma bölgesi bulundukları ilçenin sınırlarıdır.
Birden fazla ilçe bulunan büyükşehir il merkezlerinde kurulan derneklerin çalışma bölgesi büyükşehire dahil ilçelerin sınırlarıdır. Aynı bölgede ve aynı konuda birden fazla dernek kurulamaz. Dernekler çalışma bölgeleri içinde şubeler ve irtibat büroları tesis edebilirler.
Konularının değişik olup olmadığının belli edilmesi yönünden çıkacak anlaşmazlıklar 6 ncı maddede söz konusu komitece çözümlenir."
Derneğe kayıt:
Madde 5: (Değişik: 2/5/1983-KHK 62/2 md; Aynen kabul:14/2/1985-3153/2 md.)
"Esnaf ve Sanatkar Siciline kayıtlı esnaf ve küçük sanatkarlar çalışma bölgesi içindeki ilgili derneğe kayıt olmak zorundadırlar. Kayıt zorunluluğunu bir ay içinde yerine getirmeyenler, sicile kayıt tarihinden geçerli olmak üzere doğrudan doğruya kaydedilirler.
Esnaf ve küçük sanatkarlar derneğine kayıtlı olanlar, ticaret, sanayi veya deniz ticaret odalarına kaydedilemezler; ticaret, sanayi veya deniz ticaret odalarına kayıtlı bulunanlar ise, esnaf ve küçük sanatkarlar derneğine kayıt edilemezler."
Derneklerin gelirleri:
Madde 36: "Derneklerin gelirleri:
a)Kayıt ücreti ve yıllık aidat,
b)Düzenlenecek ve onanacak vesikalar için alınacak ücretler,
c)Para cezaları,
ç)Yayın gelirleri,
d)Bağış ve yardımlar,
e)İmtihan harçları,
f)Dernek gayesinin tahakkukunu sağlamak için kurulacak kurumlar geliri,
g)Dernek için düzenlenecek müsamere ve emsali gösteriler gelirleri,
h)Üyelerin faydalanılmasına ayrılacak ihtiyaç maddesi dolayısıyla elde edilecek hizmet karşılıkları."

Kayıt ücreti, yıllık aidat ve düzenlenecek belge ve hizmet karşılıkları:
Madde 37: (Değişik:2/5/1983-KHK 62/11 md.; Aynen kabul:14/2/1985-3153/11 md.)
"Üyenin derneğe kaydı sırasında ödemek zorunda olduğu ücrete kayıt ücreti ve her yıl ödeyeceği aidata da yıllık aidat denir.
(Değişik: 9/5/1991 - 3741/9 md.) Kayıt ücreti ve yıllık aidat, sanayi kesimi için uygulanan asgari ücretin brüt tutarının onda birinden az, yarısından fazla olamaz.
(Değişik: 9/5/1991 - 3741/9 md.) Derneklerin düzenledikleri belgeler ve yaptıkları hizmet karşılığında alınacak ücretlerin miktar ve oranı, maktu olanlarda yıllık aidatın onda birinden; nispi olanlarda ise tutarı yıllık aidatı geçmemek üzere binde ondan fazla olamaz.
Bu miktarlar, Bakanlar Kurulu Kararı ile üç katına kadar artırılabilir.
Kayıt ücreti, kayıt tarihinden itibaren bir ay içinde, yıllık aidat Nisan ve Ekim aylarında iki eşit taksitte ödenir. Süresi içinde ödenmeyen kayıt ücretleri ve yıllık aidatlar için Amme Alacaklarının Tahsil Usulü Hakkında 6183 sayılı Kanun hükümleri uygulanır. (Son cümle Mülga: 9/5/1991 - 3741/9 md.)
(Ek: 9/5/1991 - 3741/9 md.) Derneklerin kayıt ücreti yıllık aidat ve hizmet karşılığında tahsil edecekleri ücretler, yukarıdaki fıkralarda belirtilen asgari ve azami hadler içinde kalınmak suretiyle, Konfederasyonca çıkarılacak ve Bakanlıkça onaylanacak yönetmelik hükümleri ile illere ve meslek gruplarının özelliklerine göre belirlenecek tarife grup ve esaslara göre tespit olunur."
Ücret tarifelerinin tespit şekli:
Madde 125: (Değişik: 9/5/1991 - 3741/28 md.)
"Bu kanuna tabi esnaf ve sanatkarlarca üretilen mal ve hizmetlerin ücret tarifeleri, bağlı bulundukları derneklerce hazırlanır ve mensubu oldukları Birlik Başkanlar Meclisince onandıktan sonra yürürlüğe girer. Başkanlar Meclisi gerekli gördüğünde bu yetkisini birlik yönetim kuruluna devredebilir.
Belediyeler ve/veya o yerin en büyük mülki amiri tespit edilen bu tarifeleri uygun bulmadıkları takdirde esnaf teşekkülü ile anlaşmaya varamazlarsa 15 gün içinde o yerin mülki amirinin görevlendireceği sanayi ve ticaret müdürünün başkanlığında, ticaret ve sanayi odasından bir temsilci ile esnaf dernekleri birliği başkanından teşekkül edecek bir komisyona itiraz edebilirler.
Komisyon kararına karşı ilgililer yazılı bildirim tarihinden itibaren 10 gün içinde ticari davaları görmeye yetkili mahkeme nezdinde itirazda bulunabilirler.
Bu mahkemenin kararları kesindir.
Ücret tarifelerinin düzenleme usul ve esasları Konfederasyonca çıkarılacak ve Bakanlıkça onaylanacak bir yönetmelikle tayin ve tespit olunur."
5- 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanun:
Amaç:
Madde 1: "Bu Kanunun amacı, mal ve hizmet piyasalarındaki rekabeti engelleyici, bozucu veya kısıtlayıcı anlaşma, karar ve uygulamaları ve piyasaya hakim olan teşebbüslerin bu hakimiyetlerini kötüye kullanmalarını önlemek, bunun için gerekli düzenleme ve denetlemeleri yaparak rekabetin korunmasını sağlamaktır."
Yasaklanan Faaliyetler
Rekabeti Sınırlayıcı Anlaşma, Uyumlu Eylem ve Kararlar
Madde 4: "Belirli bir mal veya hizmet piyasasında doğrudan veya dolaylı olarak rekabeti engelleme, bozma ya da kısıtlama amacını taşıyan veya bu etkiyi doğuran yahut doğurabilecek nitelikte olan teşebbüsler arası anlaşmalar, uyumlu eylemler ve teşebbüs birliklerinin bu tür karar ve eylemleri hukuka aykırı ve yasaktır. Bu haller özellikle şunlardır:
a) Mal veya hizmetlerin alım ya da satım fiyatının, fiyatı oluşturan maliyet, kar gibi unsurlar ile her türlü alım yahut satım şartlarının tespit edilmesi,
b) Mal veya hizmet piyasalarının bölüşülmesi ile her türlü piyasa kaynaklarının veya unsurlarının paylaşılması ya da kontrolü,
c) Mal veya hizmetin arz ya da talep miktarının kontrolü veya bunların piyasa dışında belirlenmesi,
d) Rakip teşebbüslerin faaliyetlerinin zorlaştırılması, kısıtlanması veya piyasada faaliyet gösteren teşebbüslerin boykot ya da diğer davranışlarla piyasa dışına çıkartılması yahut piyasaya yeni gireceklerin engellenmesi,
e).....
..........."
C- YÖNETMELİKLER:
1- Karayolları Trafik Yönetmeliği:
Karayolları Trafik Yönetmeliği'nin konu ile ilgili hükümleri aşağıya çıkarılmıştır.
Belediyelerin Trafik Birimleri
Madde 15: "Belediye başkanlıkları; Karayolları Trafik Kanunu, bu Yönetmelik ve Kanuna dayanılarak çıkarılan diğer yönetmeliklerle verilen görevleri, Kanunun 10 uncu maddesi uyarınca kurdukları trafik hizmetleri birimleri aracılığı ile yürütür.
Bu birimler, belediyelerin iş kapasitesine göre "Belediye trafik şube müdürlüğü", "Belediye trafik şefliği" veya "Belediye trafik memurluğu" olarak adlandırılır.
Büyük illerde belediye trafik şube müdürlüklerine bağlı belediye trafik büro amirlikleri de oluşturulabilir.
Bu birimlerde görevlendirilecek idari ve teknik personel sayısı, iş kapasitesine göre belediye başkanlıklarınca belirlenir."
Belediyelerin Görev ve Yetkileri
Madde 16: "Belediye trafik hizmet birimlerinin görev, yetki ve sorumlulukları aşağıda gösterilmiştir.
Yapım ve bakımından sorumlu olduğu karayollarında;
a)Yolun yapısını, trafik düzeni ve güvenliğini sağlayacak durumda bulundurmak,
b)Yol ve kavşak düzenlemeleri yapmak,
c)Trafiği düzenleme amacı ile,
1)Trafik işaret levhaları,
2)Işıklı ve sesli trafik işaretleri,
3)Yer işaretlemeleri, temin ve tesis etmek, bunların devamlılığını ve işlerliğini sağlamak,
d)Trafiğin akışını kolaylaştırma, gereksiz durma ve duraklamaları önleme bakımından, trafik akımı programları ile toplu taşıma araçlarının kalkış varış ve ara durakları için zaman tarifeli programlar yapmak ve uygulamaya koymak,
e)Karayolları yapısı üzerinde ve kenarında yapılan çalışmalarda Karayolları Trafik Kanununun 16 ncı maddesi ve bu maddesine göre çıkarılan Yönetmelik hükümleri uyarınca trafik düzen ve güvenliği için gereken tedbirleri almak, aldırmak ve çalışmaları denetlemek,
f)Açık ve kapalı park yerleri (otopark) alt ve üst geçitler yapmak, yaptırmak işletmek ve işletilmesine izin vermek,
g)Karayolları Trafik Kanununun 17 nci maddesinde sayılan ve belediye sınırları içerisindeki karayolları kenarında yapılacak veya açılacak olan tesisler için Yönetmeliğinde belirlenen şartlara göre izin vermek,
h)Halkın trafik eğitimine katkıda bulunmak üzere; çocuk trafik eğitim parkları yapmak ve yapılmasına izin vermek,
ı)Yaya ve taşıt yollarında yayaların ve araçların hareketlerini zorlaştıran ve trafiği tehlikeye düşüren, motorlu araçlar dışındaki her türlü engeli ortadan kaldırmak,
Trafik için tehlike teşkil eden ancak, kaldırılması mümkün olmayan engelleri gece veya gündüze göre kolayca görülebilecek şekilde işaretlemek, (Yol işgaline ilişkin Belediye Mevzuatı hükümleri saklıdır.)
i)Yol yapısı veya işaretleme yetersizliği yüzünden trafik kazalarının vuku bulduğu yerlerde, yetkililerce teklif edilen tedbirleri almak,
j)Karayolları Trafik Kanununun 22 nci maddesi (d) bendine göre tarım kesiminde kullanılanlar hariç il trafik komisyonlarında karar almak şartıyla motorsuz taşıtlardan gerekli görülenlerin tescilini yapmak,
k)Karayolları Trafik Kanunu ve bu Kanuna göre çıkarılan yönetmeliklerle verilen diğer görevleri yapmak.
Belediyeler bu hizmetlerini; il ve ilçe trafik komisyonlarınca alınan kararlara da uyulmak suretiyle mahalli trafik zabıtası ile işbirliği ve koordinasyon halinde yürütürler.
Belediyeler bu madde ile görev verilen hizmetlerin denetimi dışında, trafiği denetleyemez ve hiçbir halde trafik suç ve ceza tutanağı düzenleyemezler.
Bu birimlerde hizmet gören personelden resmi kıyafetli olanlar özel işaret taşır.
Trafik zabıtası ile belediye trafik birimleri arasındaki işbirliği ve koordinasyon esaslarına ilişkin diğer hükümler beldenin özelliğine göre bir protokolle belirlenebilir."

İl ve İlçe Trafik Komisyonlarının Kuruluşu İle Görev ve Yetkileri İl ve İlçe Trafik Komisyonları
Madde 17: "İl sınırları içinde mahalli ihtiyaç ve şartlara göre trafik düzeni ve güvenliği bakımından yönetmelikte gösterilen konular ve esaslar çerçevesinde, illerde vali veya yardımcısının başkanlığında, belediye, emniyet, jandarma, milli eğitim, karayolları ve Türkiye Şoförler ve Otomobilciler Federasyonuna bağlı ilgili odanın temsilcileri; valilikçe uygun görülen trafikle ilgili üniversite, oda, vakıf ve kamuya yararlı dernek veya kuruluşların birer temsilcisinden oluşan il trafik komisyonu, ilçelerde kaymakamın başkanlığında, aynı kuruluşların yöneticileri veya görevlendirecekleri temsilcilerinin katıldığı ilçe trafik komisyonu kurulur.
Kuruldaki üniversite, vakıf ve kamuya yararlı dernek veya kuruluşların temsilcilerinin toplam sayısı 3'ü geçemez.
Kuruluşu bulunan yerler hariç, ilçe trafik komisyonlarına karayolları temsilcisinin katılması zorunlu değildir.
Gündem konuları vali veya kaymakamlar tarafından belirlenir.
Bu komisyonlara, oy hakkı olmaksızın görüşleri alınmak üzere, diğer kuruluş temsilcileri de çağrılabilir.
Kararlar oy çokluğu ile alınır. Oyların eşitliği halinde başkanın bulunduğu taraf çoğunluk sayılır.
İl trafik komisyonu kararları valinin onayı ile yürürlüğe girer.
İl ve ilçe trafik komisyonu kararlarını bütün resmi ve özel kuruluşlar uygulamakla yükümlüdür.
İlçe trafik komisyonu kararları, il trafik komisyonunca incelenip vali tarafından onaylandıktan sonra yürürlüğe girer."
İl ve İlçe Trafik Komisyonunun Görev ve Yetkileri
Madde 18: "İl ve ilçe trafik komisyonunun görev ve yetkileri şunlardır;
a) İl sınırları içinde mahalli ihtiyaç ve şartlara göre trafik düzeni ve güvenliğini sağlamak amacıyla gerekli tedbirleri almak,
b) Trafiğin düzenli bir şekilde akımını sağlamak bakımından alt yapı hizmetleri ile ilgili tedbirleri almak, trafikle ilgili sorunları çözümlemek, bütün ülkeyi ilgilendiren Karayolu Trafik Güvenliği Yüksek Kurulunun müdahalesini gerektiren hususları İçişleri Bakanlığına iletmek,
c) Karayolu taşımacılığına ait mevzuat hükümleri saklı kalmak üzere, trafik düzeni ve güvenliği yönünden belediye sınırları içinde ticari amaçla çalıştırılacak yolcu ve yük taşıtları ile motorsuz taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabileceği yerler ile güzergahlarını tespit etmek ve sayılarını belirlemek,
d) Gerçek ve tüzel kişiler ile resmi ve özel kurum ve kuruluşlara ait otopark olmaya müsait boş alan, arazi ve arsaları geçici otopark yeri olarak ilan etmek ve bunların sahiplerine veya üçüncü kişilere işletilmesi için izin vermek, izin verilen otoparklar ile karayolu üzerindeki diğer park yerlerinde özürlüler için işaretlerle belirlenmiş bölümler ayrılmasını sağlamak,
e) Karayollarının bir kısmının veya tamamının yoldan faydalananların bir kısmına veya tamamına kapatılmasına, park edilecek yerler ile zaman ve süresinin ve araçların geliş ve gidiş yollarının ve yollara konulacak trafik işaretlerinin yerlerinin belirlenmesine karar vermek,
f) Karayollarında gerekli hal ve yerlerde en çok ve en az hız limitine göre yeniden hız sınırlarını belirlemek,
g) Karayolları Trafik Kanunu ve bu Yönetmelikle verilen diğer görevleri yapmak.
İl trafik komisyonları belediye sınırları içinden geçen devlet ve il yolları ile ilgili hususlarda Karayolları Genel Müdürlüğünün uygun görüşünü almak zorunludur. "
2- 3030 Sayılı Büyükşehir Belediye Kanununun Uygulaması ile ilgili Yönetmelik:
Ulaşım ve Trafik, Yol ve Meydanlar
Madde 13: "Büyükşehir dahilindeki meydan, bulvar bulvar, cadde ve anayolları yapmak, yaptırmak, bakım ve onarımını sağlamak ve kanunların belediyelere verdiği trafik düzenlemesinin gerektirdiği bütün işleri yürütmek görevi büyükşehir belediyelerine aittir.
Bu cümleden olarak Büyükşehir belediyeleri;
A- 13/10/1983 tarihli ve 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu Madde 3'de yer alan tanımlar çerçevesinde bu kanunun Belediyelerin trafiğe ilişkin görev ve yetkilerini düzenleyen Madde 10'da yazılı görevleri yapar ve yetkileri kullanarak hizmetleri yürütür. Bunlardan;
a) Şehir içi karayolu yapısını, trafik düzen ve güvenliğini sağlayacak durumda bulundurur
b) Gerekli görülen yol ve kavşakları düzenler, sinyalize eder, işaretler.
c) Açık ve kapalı park yerleri, alt ve üst geçitler yapar, yaptırır, açar, açtırır.
d) Trafik düzen ve güvenliği ile ilgili her çeşit işaretlerin yapılmasını ve yerlerine konulmasını, yer işaretlemelerinin çizilmesini ve devamlılığını sağlar.
B- Bu kanunun, karayolu kenarındaki yapı ve tesislerle ilgili olarak 17 nci maddesi delaletiyle 18 inci maddesinin ve diğer maddelerin belediyelere verdiği görevleri yerine getirir.
C- Meydan, bulvar, cadde, yol ve sokak isim ve numaraları ile bunlar üzerindeki binalara numara verilmesi işlerini yürütür.
D- Yapım, bakım ve onarımı kendisine ait olan meydan ve yolların alt ve üstleri ile tabii eklentileri olan yaya yolları üzerindeki her türlü tasarruf hakkını kullanır ve bu konularda kanunlarla verilen diğer görevleri de yapar."
Toplu Taşıma
Madde 15: "Büyükşehir bütünlüğü içinde her türlü toplu taşımacılık hizmetlerini yürütmek ve bu maksatla gereken kurum ve kuruluşlar meydana getirerek tesisler kurmak, kurdurmak, işletmek veya işlettirmek hak ve yetkisi münhasıran Büyükşehir Belediyesince kullanılır.
3030 sayılı Kanunun Geçici 1 inci maddesinin 1 inci fıkrası hükümleri uyarınca Büyükşehir Belediyelerine bağlı olarak faaliyetlerini sürdürmekte olan idare ve işletmelerle diğer kamu kurum ve kuruluşlarının toplu taşımacılıkla ilgili görev ve yetkileri saklıdır.
Bu idare ve işletmelerden;
a) 16/06/1939 tarihli ve 3645 sayılı Kanunla İstanbul Belediye Reisliğine bağlı olarak kurulmuş bulunan İstanbul Elektrik, Tramvay ve Tünel İşletmeleri (İETT) Genel Müdürlüğü,
b) ...
c) 4483 ve 4583 sayılı Kanunların verdiği yetkiye dayanılarak kurulup 1/1/1945 tarihinden beri de İzmir Belediyesine baplı mülhak bütçeli bir idare olarak faaliyetlerini sürdüren ................Otobüs, Tramvay (Troleybüs) İşletmeleri (ESHOT) İşletmeleri.....
Bünyesinde bulundukları büyük şehir belediyelerine bağlı ve Ulaşım Koordinasyon Merkezleri ile koordineli olarak toplu taşıma hizmet ve faaliyetlerini yürütmeye devam ederler."
3-Büyükşehir Belediyeleri Koordinasyon Merkezleri ve Fon Yönetmeliği:
UKOME Kuruluş, Görev ve Yetkileri
Kuruluş
Madde 24: "Ulaşım Koordinasyon Merkezi, Büyükşehir Belediye Başkanının Başkanlığında;
1- Büyükşehir Belediyelerinin ulaşım ve yatırımla ilgili idare ve işletmeleriyle bağlı kuruluşların genel müdür veya müdürlerinin;
2- Ulaşım hizmet ve yatırımları ile ilgili kamu, kurum ve kuruluşlarının büyük şehirlerdeki genel müdür veya bölge müdürlerinin,
3- Görev alanlarına giren konuların görüşülmesi sırasında ilçe belediye başkanlarının, asli ve sürekli üye olarak katılmaları ile kurulur.
.........
Büyükşehir Belediyesinin öteki birim başkanları ile diğer ilgili kamu kurum ve kuruluşlarının yetkili üst düzey temsilcileri de görev alanlarına iren konuların görüşülmesinde istişari mahiyette görüşleri alınmak üzere UKOME toplantılarına katılabilirler."
Niteliği ve Yapısı
Madde 25: "Kurul halinde çalışan UKOME;
a. Ulaşım , trafik ve toplu taşım konularında üst düzeyde yönlendirici karar alma, uygulama, uygulattırma ve ilgili mevzuattaki usulüne göre gereken tesisleri kurma, kurdurma, işletme veya işlettirme hak ve yetkilerini haizdir.
b. Başkanı ve yürütme organı Büyükşehir Belediye Başkanıdır. Başkan bu görevi, UKOME'nin işlerliğini sağlamak üzere hizmetle ilgili birim bünyesinde kendisine bağlı olarak mevzuatına göre kuracağı bir müdürlük veya şeflik eliyle yürütür."

Görev ve Yetkiler
Madde 26: "UKOME, Büyükşehir dahilindeki Raylı raysız her türlü kara ve deniz taşımacılığı hizmetlerini etkili bir koordinasyon içinde ve süratle verimli sonuca ulaştırma amacı ile;
a. Metropoliten alan nazım plan çerçevesinde, arazi kullanım ve ulaşım planlama çalışmalarıyla Büyükşehir Belediyesince hazırlanan ve hazırlatılan etüt ve planları da inceleyerek Büyükşehir Ulaşım Planı'nı yapar, yaptırır, uygular, uygulattırır. Bu amaçla da gereken karar ve tedbirleri alır.
b. İlgili kamu kurum ve kuruluşlarının görüşlerini almak suretiyle; Şehrin Ulaşım Planına göre toplu taşıma araçlarının güzergah, zaman ve bilet tarifelerini yapar ve tarifeleri uygular, uygulattırır.
c. Ulaşım, toplu taşıma ve trafik mevzuatının belediyelere verdiği görev ve yetkilerin metropol alan içinde Büyükşehir Belediyesince kullanılması gereğini göz önünde bulundurmak suretiyle uygulamaya dair görüş tespit eder ve yönlendirici kararlar da alabilir.
d. Belediyelerce düzenlenen yol ve kavşaklar ile Büyükşehir Belediyesince yapılan sinyalizasyon tesislerinin aksaklıklarını tespit ettiği takdirde uyarıda bulunur ve düzeltilmesini sağlar.
e. (Değişik - R.G.07.06.1991/20894) Görev ve yetki konusu olan hizmetler ve bu hizmetlerle ilgili iş ve işlemler yapılırken, İl Trafik Komisyonu ile gerekli koordinasyonu sağlar ve bu amaçla gereken karar ve tedbirleri alır."
4- Okul Servis Araçları Hizmet Yönetmeliği:
Amaç
Madde 1: "Bu Yönetmeliğin amacı; şehir içinde öğrenci taşıma hizmetlerini düzenli ve güvenli hale getirmek, bu amaçla taşıma yapacak gerçek ve tüzel kişilerin yeterlilik ve çalışma şartlarını belirlemek, bu Yönetmeliğin gerekli kıldığı denetim hizmetlerini yapmaktır."
Kapsam
Madde 2: "Bu Yönetmelik, kamu, kurum ve kuruluşları ile gerçek ve tüzel kişilerce öğrenci taşımak için kullanılacak "Okul Servis Araçlarını" kapsar."
Okul Servis Araçlarında Aranacak Şartlar, Çalışma Esasları ve Taşımacının Yükümlülükleri
Taşıtlarda Aranacak Şartlar
Madde 4: "Taşımacılar tarafından okul servis aracı olarak kullanılacak taşıtlarda aşağıdaki şartlar aranır.
a) Okul servis araçlarının arkasında "OKUL TAŞITI" yazısını taşıyan numunesine uygun renk ebat ve şekilde bir levhanın bulundurulması,
b) Öğrenciler ile rehber öğretmenin iniş ve binişlerinde kullanılmak üzere en az 30 santimetre çapında olan ve üzerinde siyah "DUR" yazılı kırmızı ışıklı bir lamba bulunan işaret levhasının konulması,
c) Okul taşıtı olarak kullanılacak araçlarda öğrencilerin kolayca yetişebileceği cam ve çerçevelerin sabit olması,
d) Okul servis araçlarında sağlık çantası (İlkyardım malzemelerinin bulunduğu)
ve trafik seti bulundurulması,
e) Araçların kapıları, sürücüler tarafından açılıp kapatılabilecek şekilde otomatik (Havalı, Hidrolikli v.b.) olabileceği gibi; Araç sürücüleri tarafından elle kumanda edilebilecek şekilde (Mekanik) de olabilir. Otomatik olduğu takdirde, kapıların açık veya kapalı olduğunu sürücüye optik ve/veya akustik sinyallerle intikal edecek şekilde olmalıdır. (14.08.1992 tarih ve 21315 sayılı R.G.de yayımlanan Yönetmelikle değişik.)
f) Okul servis aracı olarak kullanılacak araçların aylık, üç aylık, altı aylık ve yıllık bakım ve onarımları devamlı olarak yaptırılmakla birlikte; araçların cinsine göre Karayolları Trafik Yönetmeliğinde yer alan muayene sürelerini kapsayacak şekilde fenni muayenelerinin ( Periyodik) yaptırılmış olması,
g) Okul servis aracı olarak kullanılacak araçlardan minibüs ve otobüslerin ve benzeri taşıtların yaşlarının onbeş yaşından küçük olması (onbeş yaş dahil)
Taşıtların yaşı fabrikasından imal edildiği tarihten sonra gelen ilk takvim yılı esas alınarak hesaplanır. (09.04.1993 tarih ve 21547 sayılı R.G. de yayımlanan Yönetmelikle değişik)
h) Araç cinsine göre, minibüsler için doldurma kapasitesi en az l kg. olan en az bir adet; otobüslerde doldurma kapasitesi 5 kg. olan en az iki adet yangın söndürme cihazlarının bulundurulması, (Yangın söndürme cihazları Araçların İmal, Tadil ve Montajı Hakkındaki Yönetmeliğin 2.32.1 maddesine uygun olacaktır.)
ı) Araçların İmal, Tadil ve Montajı Hakkındaki Yönetmeliğin 2.2. maddesi hükümlerine göre tayin edilen ve o araca ait tescil belgelerinde gösterilen oturacak yer adedi, aracın içerisine görülebilecek bir yere yazılarak sabit şekilde monte edilecektir.
k) Bu taşıtlar için aranacak diğer şartların, 19.06.1985 gün ve 18789 Mükerrer sayılı Resmi Gazete'de yayımlanan "Araçların İmal, Tadil ve Montajı Hakkındaki Yönetmelik " hükümlerine uygun olması,
l) Kamu Kurum ve Kuruluşları ile özel ve tüzel kişi ve kuruluşlara ait okul servis aracı olarak teçhiz edilmiş araçlar, taahhüt ettikleri öğrenci taşıma hizmetlerini aksatmamak kaydıyla, diğer yolcu taşıma hizmetlerinde de kullanılabilir. Ancak, bu taşıma esnasında okul servis araçlarına ait ışıklı işaretlerin sürücüler tarafından kullanılması yasaktır."
Taşımacının Yükümlülüğü
Madde 5: "Okul servis araçları ile taşımacılık yapanlar;
a) Öğrencilerin oturarak rahat bir yolculuk yapmalarını sağlayacak tedbirleri almak ve taahhüt ettiği yere kadar götürülüp getirmekle,
b) Araç içi düzeni sağlamak, Anaokulu, İlköğretim ve Ortaokul statüsündeki okul öğrencilerinin inme ve binmeleri sırasında yardımcı olmak üzere "Rehber Öğretmen" veya yardımcı bulundurmakla, (19.10.l995 tarih ve 22438 sayılı R.G.de yayımlanan yönetmelikle değişik.)
c) Taşıma akdini düzenlemeden önce okul idareleri ve öğrenci velileri ile görüşerek o ders yılı için taşıyacağı öğrencilerin geliş ve gidiş güzergahlarına göre önceden trafik kuruluşlarından "Özel İzin Belgesi" almakla, (Trafik kuruluşlarınca böyle bir düzenleme getirilmemiş ise, izin alma mecburiyeti aranmaz.)
d) Taşımacıların yanında çalışanlar, hizmet akdine tabi olup, bunların sosyal güvenlik yönünden sigorta işlemlerinin yaptırılması zorunluluğuyla,
e) Okul Servis Araçları fiyat tarifeleri her yıl 507 sayılı Esnaf ve Sanatkarlar Kanununun 125 inci maddesi uyarınca bu Kanuna tabi Odalarca belirlenir. (15.09.1994 tarih ve 22052 sayılı R.G. de yayımlanan Yönetmelikle değişik.)
f) Yolcunun (Taşınan);
1- İkametgahının değişmesi,
2- Uzun tedaviyi gerektiren bir hastalık geçirmesi,
3- Okumaktan vazgeçmesi,
4- Herhangi bir sebepten dolayı okuma hakkını kaybetme,
Sebebiyle servisle taşınmaktan vazgeçmesi halinde geri kalan ayların ücretlerini iade etmekle,
Yükümlüdürler.
g) Türk Ticaret Kanunu, Borçlar Kanunu ve Karayolları Trafik Kanunu'ndaki işletenin ve araç sahibinin sorumluluğuna ilişkin hükümler ile taşımacı ve taşınan arasında vuku bulabilecek anlaşmazlıkların giderilmesi amacıyla açılacak davalara ait hususlar saklı kalmak kaydıyla; bu madde hükümleri ile bu Yönetmelikteki diğer hükümlere uygun davranmadıkları anlaşılanlarla ilgili şikayetler trafik zabıtasınca değerlendirilir."
Taşıma İşlerinde çalışanlar
Madde 6: "Okul servis araçlarını kullanan sürücüler;
a) Sorumlu ve yetkili olduğu hizmetin niteliklerine sahip olma,
b) Mesleğe uygun ve öğrencilere güven verecek görünümü yansıtan kıyafeti, gerektiğinde okul idarelerince belirlenecek tek tip kıyafet giyme,
c) Sınıfına uygun en az 3 yıllık Sürücü Belgesi ve Ticari Taşıt Kullanma Belgesine sahip olma,( 31.12.1997 tarih ve 23217 sayılı Resmi Gazete'de yayımlanan Yönetmelik ile değişik)
Şartlarını taşımaları zorunludur."
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
Sigorta
Sigorta Zorunluluğu;
Madde 7: "Okul taşıtları, öğrenci taşıyan gerçek ve tüzel kişiler ile kamu kuruluşları, taşıma hizmetinde kullanılan söz konusu araçlarına, Karayolları Trafik Kanunu'nun zorunlu kıldığı Mali Sorumluluk Sigortasını yaptırmak mecburiyetindedirler."

Sigorta Şirketlerinin Yükümlülüğü;
Madde 8: "Türkiye'de kaza sigortası dalında çalışan ve ruhsatı bulunan her sigorta şirketi, okul servis taşıtlarına Zorunlu Mali Sorumluluk (Trafik) Sigortası yapmak zorundadır."
Sigortasız Taşıma Yapılamayacağı;
Madde 9: "Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası bulunmayan servis araçları ile öğrenci taşımacılığı yapılamaz. Bu madde hükmüne aykırı olarak faaliyet gösteren araçlar hakkında 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununun 91 inci maddesi hükmü uygulanır."
DÖRDÜNCÜ BÖLÜM
Çeşitli Hükümler
Madde 10: "Bakanlığın denetimi yanında, çalışma şartları yönünden, ilgili kuruluşlar, mevzuatları çerçevesinde her türlü denetimi yaparlar. Bakanlık denetimle ilgili olarak bu kuruluşlarla her zaman işbirliği içinde bulunabilir."
Madde 11: "Bu Yönetmeliğin yürürlüğe girdiği tarihten önce okul servis aracı olarak kullanılmakta olan gerçek ve tüzel kişilere ait araçların en geç 15 Ağustos l993 tarihine kadar,
Bu araçlarda istihdam edilecek sürücülerin de en geç 15 Ağustos 1992 tarihine kadar,
Bu Yönetmelik hükümlerine uygun hale getirilmesi mecburidir."
5- Ticari Taşıt Kullanma Belgesi Eğitim ve Sınav Yönetmeliği:
Madde 6: "Odalarca verilecek ticari taşıt kullanma belgelerinin sınıfları aşağıda gösterilmiştir.
"T1" Sınıfı ticari taşıt kullanma belgesi; ticari amaçlı taksi ve dolmuş otomobili, minibüs ve umum servis araçlarını kullanacaklara,
"T2" Sınıfı ticari taşıt kullanma belgesi; ticari amaçlı kamyonet ve yük motosikleti (triportör) kullanacaklara,
"T3" Sınıfı ticari taşıt kullanma belgesi; ticari amaçlı kamyon, çekici ve tanker kullanacaklara,
"T4" Sınıfı ticari taşıt kullanma belgesi; ticari amaçlı otobüs kullanacaklara,
Verilen belgelerdir."
D- BAKANLAR KURULU KARARI:
10553 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı:
Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul ve Esaslar Hakkında Karar:
Amaç;
Madde 1: (Değişik : 04.06.1998-23362) Bu Karar' da amaç; vatandaşın ulaşım ihtiyacını karşılamak üzere toplu taşımacılığın geliştirilmesi ve disiplin altına alınması, korsan taşımacılığın önlenmesi ve fiilen çalışmakta olan şoför esnafının haklarının korunması maksadıyla taksi, dolmuş, minibüs ve umum servis araçlarına verilecek ticari plakaların sayısı, verilme usul ve esaslarını tespit etmektir.
Madde 2: (Değişik : 04.06.1998-23362) Bu Karar, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununun 12'nci maddesi hükümlerine göre, İl Trafik komisyonlarınca plaka tahdidi kararı alınan İllerde uygulanır.
Ticari Plaka Verilecekler
Madde 3: (Değişik : 04.06.1998-23362) Ticari Plaka verilebilmesi için;
1. Taksi, dolmuş ve minibüslerde; Şoförlük mesleğini geçim kaynağı olarak seçmiş olduğunu ve sürekli olarak icra ettiğini beyan etmiş olmak ve şoförler odasına üye olmak,
2. Umum Servis araçlarında; Şoförlük mesleğini geçim kaynağı olarak seçtiğini beyan etmiş ve Şoförler Odasına üye olmak veya Ticaret Odalarına kayıtlı taşımacı şirketlerce, şehir içinde taşımacılık yapmak,
şartı aranır.
Taksi, dolmuş ve minibüs sahipleri, bu plakaları bu maddenin (1) numaralı bendinde sayılan şartları haiz kişilere, umum servis aracı sahipleri, bu maddenin (2) numaralı bendinde sayılan şartları haiz kişilere ve taşımacı şirketlere satabilirler."
Ticari Plaka Sayısının Tespiti
Madde 4: Nüfus artışı ve şehrin ulaşım planı dikkate alınmak suretiyle o il ve ilçenin toplu taşıma ihtiyacı, trafik komisyonu tarafından düzenlenecek bir raporla İçişleri Bakanlığı'na bildirilir.
(Değişik : 04.06.1998-23362) "Halen plaka tahdidi uygulanan İllerde, taksi, dolmuş, minibüs ve umum servis araçları için tespit edilen ticari plaka sayısının artırılması, iade edilenler ise henüz tahsis edilmemiş olanlar dahil, bunların trafik komisyonlarınca dağıtılması, İçişleri Bakanının onayına tabidir."
Bu Kanunun yürürlük tarihinden önce tespit edilip, henüz tahsisi yapılmamış plakalar ile herhangi bir sebeple iade edilen plakaların dağıtımında 5'inci madde hükümleri uygulanır.
Ticari Plakaların Verilme Usul ve Esasları
Madde 5: Ticari plaka, kapalı teklif usulü ile aşağıdaki şartlar dikkate alınarak, trafik komisyonunun tespit edeceği esaslara göre verilir.
a) İlin ihtiyacı dikkate alınarak dağıtılacak ticari plaka sayısı trafik komisyonunca tespit edilecek ticari plakanın serbest piyasadaki tahmini bedelinin %80'ine tekabül eden muhammen bedeli, müracaat şekli, süresi, ihale zamanı ve diğer hususlar mahalli vasıta ve/veya en az iki gazete ile kamuoyuna duyurulur.
b) Tespit edilen ticari plakalar ikişer aylık dönemlerde bir yılda altı defa verilebilir.
c) Kapalı teklif zarfları trafik komisyonları huzurunda açılır ve en yüksek bedeli teklif edenlerde başlamak üzere o dönem için tespit edilen miktarda ticari plaka verilir.
Eşit ücret teklif edenler arasında trafik komisyonu huzurunda kura çekilir.
d) Müracaat edenlerden, trafik komisyonunun tespit edeceği muhammen bedelin 1/5'i teminat olarak peşin alınır. Plaka bedelinin kalan kısmı ödenmedikçe plaka almaya hak kazananlara ticari plaka verilmez, kazanamayanların teminatları iade edilir.
Ücretlerin Dağıtımı
Madde 6: (Değişik : 04.06.1998 23362) 5'inci madde uyarınca alınacak teminatlar ve ücretler trafik komisyonlarınca belirlenen kamu bankalarından birisinde açılacak hesaba yatırılır.
Yukarıdaki fıkraya göre taksi, dolmuş, minibüs ve umum servis araçlarına ait toplanan paraların %90'ı Trafik Hizmetleri Geliştirme Fonu hesabına, %10'u ise Türk Polis Teşkilatı Güçlendirme Vakfı hesabına dönem sonunu takip eden bir ay içerisinde aktarılır.
Bu maddenin uygulanmasına dair usul ve esaslar ile diğer hususlar Emniyet Genel Müdürlüğünce belirlenir.
Madde 7- Trafik komisyonlarınca ticari plaka tahdidi bulunmayan İllerde tahdit konulmasına karar verildiği takdirde o il hakkında bu karar hükümleri uygulanır.
E- KALKINMA PLANLARI:
VIII. Beş Yıllık Kalkınma Planı:
VIII. Beş Yıllık Kalkınma Planı'nın 8. Bölümü içinde yer alan "Kent içi Ulaşım" başlıklı bölümde mevcut durum şöyle açıklanmıştır:
"1999 yılında kişi başına kent içi motorlu taşıt yolculuk üretim katsayısı ortalama 0.7 olarak alındığında, günde yaklaşık 29 milyon kent içi yolculuk yapıldığı tahmin edilmektedir.
Kent içi ulaşımda arazi kullanım ve ulaşım planları uyumunun sağlanmaması, teknik ölçüt ve standartların oluşturulmaması hizmet düzeyinin yükseltilmesini engellemektedir.
Trafik kazalarının sebep olduğu can ve mal kaybının boyutları göz önüne alınarak, kent içi ulaşımda güvenlik konusunda etkili, yaygın, sürekli ve yoğunlaştırılmış bir eğitim programı uygulanmasına ihtiyaç bulunmaktadır.
Kent içi ulaşıma dönük yetki, sorumluluk, örgütlenme, finansman ve mevzuatla ilgili sorunlar büyüyerek devam etmekte olup, ulusal standartlar ve politikalar yeterince geliştirilememiştir.
Büyük ölçekli kent içi ulaşım yatırımlarının etkin olarak değerlendirilmesi ve denetlenmesi yapılamamaktadır.
Kentsel gelişmelerin toplu taşıma sistemleri ile bütünleştirilememesi özel araç kullanımını artırmaktadır."
Kalkınma Planında amaçlar, ilkeler ve politikalar ise şöyle sıralanmıştır:
Kent içi ulaşıma dönük yetki, sorumluluk, örgütlenme ve mevzuatla ilgili sorunlar giderilecektir.
Kent içi ulaşımda kentin planlı gelişmesine uygun bir yapının gerçekleştirilmesi sağlanacaktır.
Kent içi ulaşımda güvenliği sağlamak üzere yaygın eğitim programları geliştirilecektir.
Toplu taşıma hizmetlerinin erişilebilirliği ve kalitesi yükseltilecektir.
Belli büyüklüğün üzerindeki kentlerde ulaşım ve trafik planları hazırlanacaktır.
Kentsel ulaşım altyapısında, hizmet düzeyi dikkate alınarak, uygulanacak ilke ve standartlar bilimsel ölçütlere göre belirlenecektir.
Otobüs işletmelerinin planlama ve işletmeciliği geliştirilecek, özel toplu taşımacılık ve servis araçlarının denetim eksikliği giderilecek; ara-toplu taşıma türlerinin rasyonel kullanımı sağlanacaktır.
Planda yer alan hukuki ve kurumsal düzenlemeler ise şöyledir:
Kent içi ulaşıma dönük yetki, sorumluluk ve örgütlenmeye ilişkin yasal düzenlemeler yapılacaktır.
Kentlerin özellikleri ve nüfus büyüklüklerine göre kapsam ve yöntemleri açısından farklılaşan ulaşım ve trafik planlarının hazırlanması için gereken yasal düzenleme gerçekleştirilecektir.
Özel toplu taşıma ve servis araçları işletmeciliğinin çalışma usul ve esasları ile denetimlerine ilişkin yasal düzenlemeler yapılacaktır.
Otopark yönetmeliği, yol boyu park yerleri ve toplu park yerlerini de dikkate alarak yeniden düzenlenecektir.
Taksi işletmeciliği kent içi ulaşımı engellemeyecek şekilde yeniden düzenlenecektir.
VIII. Beş Yıllık Kalkınma Planının yine 8. Bölümü içinde yer alan "Karayolu Ulaştırması" başlıklı bölümde ise konumuzla ilgili mevcut durum, amaçlar, ilkeler ve politikalar ile hukuki ve kurumsal düzenlemeler şöyle açıklanmıştır:
Dünyada ulaştırmanın ekonomik ve sosyal etkilerinin yanısıra çevresel yönlerini de ele alan sürdürülebilirlik kavramı ulaştırma politikalarının en önemli boyutu haline gelmiştir. Gelişmiş ülkelerde karayolu ulaştırması ile çevre arasındaki ilişkilerin daha uyumlu olmasını sağlayacak ve karayolu ulaştırmasında çevre duyarlılığını güven ve altına alacak çalışmalara ağırlık verilmiştir. Trafiğin yönetiminde, yol kullanıcılarının bilgilendirilmesinde ve taşımaların yönlendirilmesinde teknolojik gelişmelerden ve akıllı bilgi sistemlerinden büyük ölçüde yararlanılmaktadır.
Yurtiçi taşımacılıkta kurumsallaşmanın sağlanmasına, yük ve yolcu taşımaları için çağdaş koşullara uygun bir sigorta sisteminin geliştirilmesine ve taşımacılıkta sağlıklı bir rekabet ortamının yaratılmasına zemin oluşturacak Karayolu Taşıma Kanunu Tasarısı dönem içerisinde hazırlanmış, ancak, yasalaştırılarak gerekli düzenlemeleri ile birlikte uygulamaya geçirilememiştir.
Karayolu ile yolcu ve yük taşımacılığını mesleki yeterlik koşuluna bağlayarak, taşımacılığın esaslarını belirleyecek olan Karayolu Taşıma Kanunu gerekli mevzuat ve kurumsal düzenlemeler ile uygulamaya konulacaktır.
Taşımacılıkta örgütlenme özendirilecek, meslek örgütlerinin üniversite işbirliği ile sektörde ulusal ve uluslar arası kurallara hakim, güncel bilgi ile donanmış uzman kadroların yetiştirilmesine katkı sağlaması için gerekli altyapı oluşturulacaktır.
Karayolları Taşıma Kanunu gerekli mevzuat ve kurumsal düzenlemeleri ile uygulamaya geçirilecektir.

VI- İNCELEME :
A- BAZI YABANCI ÜLKELERDE TİCARİ TAKSİ İŞLETMECİLİĞİNİN YAPISI VE ÖZELLİKLERİ:

1- Giriş
19 uncu yüzyılda Avrupa'da Sanayi Devrimiyle birlikte hayatımıza girmeye başlayan mekanik ulaşım araçlarının kullanılmaya başlanması ve II. Dünya Savaşını izleyen yıllarda otomobilin ve motorlu taşıtların yaygınlaşması ve toplumların refah düzeyinin artmasına paralel olarak artan trafik hacmi büyük bir trafik sorunu yaratmıştır. Bu sorun gelişmiş ülkelerde 1973'te ortaya çıkan enerji krizinin ve trafik kazalarının etkisiyle alınan bazı önlemlerle çözülmeye çalışılmışsa da, karayolu trafiği çığ gibi büyümeye devam etmiştir. Bu trafik sorunu gelişmiş ülkelerde alternatif ulaşım araçlarının planlı kullanılmasıyla aşılmaya çalışılmaktadır. Eldeki kaynaklardan optimum fayda sağlamak için bu çalışmaların taslağını devletlerin oluşturdukları ulaşım politikaları belirlemiştir.

Dünya üzerinde yaygın olarak kullanılan ulaşım yolları olarak karayolu, denizyolu, havayolu, raylı sistemler, boru hatları ve kombine taşımacılığı sıralanabilir. Bu ulaşım yollarının kullanım oranlarının, ülkelerin coğrafi yapılarına, sahip oldukları yeraltı kaynaklarına, kültürel yapılarına, gelişmişlik düzeylerine, kullanıcıların tercihlerine ve bilimsel araştırma sonuçlarına göre şekillenmesi gereken devlet politikalarına bağlı olarak oluşması gerekmektedir.

Karayolları Trafik Yönetmeliği'nin 3 üncü maddesine göre otomobil, yapısı itibariyle, şoföründen başka en çok 7 oturma yeri olan ve insan taşımak için imal edilmiş bulunan motorlu taşıttır. Bunlardan taksimetre veya tarife ile yolcu taşıyanlara "taksi otomobil" adam başına ücretle yolcu taşıyanlara da "dolmuş otomobil" denilmektedir.
Bir başka tanıma göre taksi otomobili, oturma yeri yediden az olan, caddelerde düzenli olarak seyreden ve halk tarafından kiralanabilen ulaşım aracıdır.
Taksi otomobili, yolcuların isteğine bağlı noktalar arasında hizmet veren düşük kapasiteli kamu taşıma aracıdır. Taşıma güzergahını genelde şoför belirlerse de bazen yolcunun isteğine tabi olabilir. Taşıma ücreti tarifeye göre taksimetre ile belirlenir. Taksi otomobilinin önemli bir avantajı ise müşterisinin isteğine uygun olarak noktadan noktaya taşıma yapmasıdır.

3- Münih (Almanya) Taksi Otomobili İşletmeciliğinin Yapısı ve Özellikleri:

Münih'te halen geçerliliğini sürdürmekte olan 3548 adet taksi otomobili işletme ruhsatı bulunmaktadır. Şu andaki mevcut taksi otomobili duraklarının sayısı 160 olup, bu duraklarda toplam 1700 taksi otomobili durabilmektedir.

3500 adet taksi otomobili yaklaşık 2100 taksi otomobili işletmesi tarafından işletilmektedir. Bu 2100 işletmenin yaklaşık 1700'ü tek araç işleten işletmelerdir. Geriye kalan yaklaşık 350 işletmede ise sayıları 2 ile 60 arasında değişen taksi otomobili otomobilleri çalıştırılmaktadır. Verilen taksi otomobili işletmeciliği ruhsatlarının büyük bir çoğunluğu, özel kişilerin elinde bulunmaktadır. Yaklaşık 100 işletme ise limitet şirket şeklinde işletilmektedir.

Yaklaşık 3340 taksi otomobili Münih Taksi otomobili İşletme Federasyonuna bağlanmış bulunmaktadır. Bu taksi otomobillerin bağlı bulundukları işletmelerin hepsi federasyona üyedir. Federasyona bağlı olan işletmelerin bazılarının kendilerine ait telsiz sistemleri bulunmaktadır. Esas olarak herkes bir taksi otomobili merkezi açabilmektedir. Fakat bir taksi otomobili merkezi açabilmek için, Münih'in her tarafına 5 ile 8 dakikada ulaşılabilecek en az 400-500 adet taksi otomobiline sahip olmak gerekmektedir. Yani kurulacak bir taksi otomobili merkezinde bulunan taksi otomobililer 5 ile 8 dakika içinde Münih'in her tarafına ulaşmak zorundadır.

Federasyona veya diğer bir ifade ile taksi otomobili merkezine yapılan servis taleplerini taksi otomobili şoförlerine bildirmek için, yaklaşık 170 telefon numarasını ihtiva eden 100 adet telefon hattı kullanılmaktadır. Bu telefon hatları, tüm şehir bölgesi içinde bulunan taksi otomobili duraklarına bağlanmıştır.

Taksi otomobili merkezine yapılan ön servis talepleri, normal olarak servisi yapacak olan taksi otomobili şoförlerine telsiz aracılığıyla bildirilmektedir. Merkeze bağlı bulunan araçların 2800' ü telsiz sistemiyle teçhiz edilmiş bulunmaktadır. Merkez tarafından bu telsiz sistemi aracılığıyla yılda yaklaşık 1.700.000 servis talimatı verilmektedir. Bu rakama acilen doktora veya hastaneye yetiştirme veya eve acilen doktor götürme talimatlarının sayısı da dahildir.

4- New York (ABD) Taksi Otomobili İşletmeciliğinin Yapısı ve Özellikleri:

New York'ta ücret ve taksi otomobili sektörüne giriş düzenlemelerinin başladığı 1937 yılı içerisinde işletmedeki taksi otomobili sayısı 13600'dür. Bunun 5300'ü araç sahibi, 8400'ü de şirketler şeklindedir.

1963 yılından itibaren New York şehri taksi otomobili kıtlığını yaşamaya başlamıştır. Bu kıtlığın nedeni şehir nüfusunun ve gelir düzeyinin artmasına bağlı olarak taksi otomobillere olan talebin artmasına karşılık taksi otomobili sayılarının dondurulmasıdır.

Düzenleyici kanunlar taksi otomobili işletmeciliğine girişi kısıtladığından 1963-1970 yılları arasında New York'taki taksi otomobili kıtlığı korsan taksi otomobili sektörünün gelişmesine yol açmıştır. Korsan taksi otomobillerin faaliyetleri kanunsuz olmasına rağmen çalışmaları zayıf denetim nedeniyle tolerans görmüştür. New York'taki bu uygulamanın altında iki neden bulunmaktadır. Bunların birincisi, lisanslı taksi otomobillerin mevcut ücret oranlarındaki yetersizlikler, ikincisi ile ırksal sebeplerdir.

New York'taki taksi otomobili kıtlığı, 1971 den sonra taksi otomobili ücretlerindeki % 48'lik artış ve taksi otomobili işletmeciliğinin genişletilmesi ile çözülmüştür.

İki yönlü telsiz sistemine sahip lisanslı taksi otomobili işletmeciliği 1921' de şoförü aynı zamanda araç sahibi olan taksi otomobililer tarafından kullanılmaya başlanmıştır. 1973'de New York'taki lisanslı taksi otomobillerin % 16' dan fazlası iki yönlü telsize sahipti. Bu taksi otomobillerin şirket malı yada bireysel işletmeci olup olmadığı dikkate alınmaksızın iki yönlü telsizlere sahip taksi otomobilleri sayısında bir kısıtlama bulunmamaktadır. Şehirdeki 15 adet üssün her biri 40 ile 200 arası taksi otomobiline sahiptir. Bütün telsizli taksi otomobililer talimat aldıkları üslerde çalışmak zorundadır.

New York merkezindeki yüksek yolcu potansiyelinden dolayı iki yönlü telsiz yerine caddelerde seslenmek suretiyle taksi otomobili çağırmak daha geçerli bir yöntem halini almıştır.

Günümüzde ise New York'un belli bölümlerinde kontrolsüz olarak lisanslı taksi otomobili ve korsan taksi otomobili işletmeciliği yapılmaktadır. Korsan taksi otomobillerinin faaliyetleri kanunsuz olmasına rağmen çalışmaları zayıf denetim nedeniyle tolerans görmektedir.

5- Tokyo (Japonya) Taksi Otomobili İşletmeciliğinin Yapısı ve Özellikleri:

Japonya' da toplu taşım yolcularının % 70'i demiryolu, % 20'si otobüsle ve % 9'u taksi otomobiller tarafından taşınmakta olup, yılda ortalama 3.041 milyona varan yolcu taşımacılığı gerçekleştirilmektedir. Diğer yolcular ise deniz ve hava yolu ile taşınmaktadır.

Bugün Tokyo'da taksi otomobililer son birkaç yılda alınan tedbirler sayesinde trafik kazalarının esas nedeni olmaktan çıkmıştır. Bu önlemlerin başında, taksi otomobillerin şehrin merkezinde boş dolaşmasının yasaklanarak denetiminin sıkı bir şekilde yapılması gelmektedir. Halen Tokyo bölgesinde 660 taksi otomobili durağı bulunmaktadır. Tokyo bölgesindeki taksi otomobili şirketlerinden, bir taksi otomobilinin günde kat edeceği maksimum uzaklığı belirlemeleri ve bunu Ulaştırma Bakanlığı'na rapor etmeleri istenmektedir.

Japonya'da Mart 1994 de 7,100 taksi otomobili şirketi ve bu şirketlere bağlı toplam 212,000 taksi otomobili faaliyet göstermektedir. Başkent Tokyo' da ise 340 taksi otomobili şirketine bağlı 34,000 taksi otomobili ile 19,050 özel taksi otomobili olmak üzere 53,000 adet taksi otomobili yolcu taşıma hizmetlerinde kullanılmaktadır.

Japonya' da taksi otomobili şirketleri ve özel taksi otomobili sahiplerine Ulaştırma Bakanlığı tarafından ticari taksi otomobili taşımacılık lisansı verilmektedir. Taksi otomobili şoförlerine kural ihlaline bağlı olarak taksi otomobili faaliyetini durdurma gibi idari müeyyideler yanında ticari belgenin iptali ve para cezasına çarptırmak gibi cezalar ile hapis cezaları da uygulanmaktadır.

Tokyo'da 124 ara istasyona bağlı, araç yerini belirleme sistemleri olan iki çıkışlı telsizlerle donatılmış 31,000 adet taksi otomobili bulunmaktadır. Taksi otomobiller genellikle demiryolu istasyonlarının önünde ya da meydan yakınlarında tiyatro ve restaurant bölgelerine yerleştirilmekte, pek çok insan da taksi otomobili hizmetlerinden memnun kalmaktadır.

Taksi otomobili şoförleri en az 21 yaşında, 3 yıl ve daha fazla şoförlük tecrübesine sahip olmalıdır. Taksi otomobili şoförleri için ikinci sınıf sürücü belgesi verilmektedir. İkinci sınıf sürücü belgesi, ticari taşımacılık gibi yolcu taşımacılığını amaçlayan taksi otomobili ya da otobüs şoförleri için talep edilen sürücü belgeleridir.

Ayrıca, Tokyo'da 3 yıldan az şoförlük tecrübesi olan ve taksi otomobili şoförü olmak isteyenlere coğrafi test uygulanmaktadır. Test başarı ile geçilemezse taksi otomobili şoförü olabilmek için kayıt yapılmamaktadır. Acemi sürücüler için eğitim 1960 yılında kurulan Tokyo'daki Taksi Otomobili Modernizasyon Merkezi'nde 5 gün süreli olarak verilmektedir.

6- Lizbon (Portekiz) Taksi otomobili İşletmeciliğinin Yapısı ve Özellikleri:
Lizbon'daki taksi otomobili sayısı 1966'da 2420'ye, 1973'de de 3000'e çıkmış, 1973'de bu kotadaki son artıştan 1000 kişi için taksi otomobili oranı Lizbon' da 2.4'den 2.9'a yükselmiş ve kotadaki bu artışla % 15 civarında olan yolcu taşımacılığındaki oranında küçük değişiklikler gözlenmiştir.

Lizbon'daki taksi otomobili işletmeciliği konusunda yapılan çalışmalar göstermiştir ki, bu taksi otomobili servislerinin kullanılması ve ulaşım sisteminin koordineli çalışması, taksi otomobili olarak kullanılan araçlara tahdit uygulaması ile mümkün olabilecektir.
Kurumsal Mekanizma:
Lizbon' da taksi otomobili lisansı yerel otoritelerin sorumluluklar altındadır. Bu otoriteler taksi otomobili lisanslarını verirken şoförlerin:
· Bir yıldan fazla deneyime sahip profesyonel bireyler olmalarına,
· Ulaşım işinde hafif yolcu taşıtları işleten kooperatifler şeklinde örgütlü olmalarına, ve
· Sürücü belgelerinde belirtilen özellikleri haiz olmalarına öncelik vermektedir.
Profesyonel şoförlere kanunla verilen bu tercih önceliği kendi sermayelerine sahip olmayanlarına sosyal eşitlik sağlamak amacını da taşımaktadır. Diğer taraftan kanunda açıkça belirlenmiştir ki, lisansın düzenlendiği araçlar sadece kooperatif üyeleri tarafından kullanılabilirler.
Çalışma Şartları:
Taksi otomobili ulaşımında çalışan sürücüler ve firmalardan elde edilen bilgilere dayanan kapsamlı bir araştırmada aşağıdaki bilgiler ortaya çıkmıştır.

Lizbon' da ki taksi otomobili ulaşımının bazı özellikleri şu şekildedir:
Taksi otomobili sayısı : 3200
Günlük ortalama seyahat : 40
Günlük ortalama km. : 270
Ortalama doluluk oranı : 1.3 (şoför hariç)

Görüldüğü gibi Lizbon'daki taksi otomobillerin ortalama günlük seyahati de yüksektir. Bu yolculuklarda her taksi otomobili yaklaşık 270 km yapmakta ve % 25'i boş olmaktadır. Taksi otomobili ulaşımı Lizbon'un tüm şehir ulaşım sisteminde kamu ulaşımına yardımcı bir sektör olarak görülmektedir. Lizbon'un dağlık tepelik topografyası nedeniyle taksi otomobililer konfor ve hız yönünden tercih edilen bir sistemdir.
B- BAZI YABANCI ÜLKE VE ŞEHİRLERİNDEKİ TAKSİ OTOMOBİLİ ŞOFÖRÜ OLMA ŞARTLARI VE TAKSİ OTOMOBİLİ İŞLETMECİLİĞİ:

Prensip olarak İsviçre Federal Anayasası ticaret özgürlüğünü garanti altına almıştır. Ancak ticari etkinliklerle ilgili sınırlamalar mümkündür; özellikle kamu düzeni, sağlık ya da güvenliğin korunmasına ya da halkın şüpheli ticari etkinliklerden korunmasına (yasal ticari gerekçeler) hizmet etmelidirler. Buna ek olarak, yasadan önce, uygunluk ve eşitlik ilkesine dikkat edilmelidir.

Genel olarak üst düzeyde kişisel beceri ve yetenek gerektiren işler için iş ve ticaretten sorumlu polis dairesinin onayının alınması gerekmektedir. Bu onay taksi otomobili alınmasını ve işletilmesini de kapsar. Onay için en önemli şart, benzer araçları kullanabilmesine imkan veren sürücü ehliyetine sahip olunmasıdır. Başvuran kişinin, ehliyetinin uyduğu araç kategorisindeki araçlar kadar yol kurallarını da tümüyle bildiği resmi bir simula (teorik ve uygulamalı bölümleri olan) görüldüğü zaman bir sürücü ehliyeti verilmektedir.

Taksi otomobili sürme izni bir kantondan diğerine değişiklik gösterebilecek bazı ek şartlara da bağlı olabilir. Örneğin Bern kantonunda şu ek şartlar vardır:

· Başvuranlar bir yıldan daha uzun bir süreden beri motorlu araç kullanıyor olmalıdırlar ve diğer yol kullanıcılarına zarar verici nitelikte bir kural ihlali yapmamış olmalıdırlar
· Başvuranlar iyi referans sahibi olmalıdır.
· Başvuranlar işlerini profesyonel bir biçimde sürdürebilecek durumda olduklarını garantilemelidirler.
Verilen izin belli bir süre için geçerlidir. Örneğin Bern Kantonu'nda üç yıl sonra izin yenilenebilmektedir.

İngiltere ve Galler'deki Bölge Konseyi kendi bölgelerindeki taksi otomobili işletmeciliğini:

a) Şehir polislerinin denetimiyle,
b) Yerel hükümetlerin denetimiyle,
c) Yerel faaliyetlerle denetlemektedirler.

Yerel faaliyetlerin kullanımı uygulamada az olup, herhangi bir ulaşım şeklinin denetlenmesi mecburi değildir.

Bölge Konseyi tarafından lisanslı taksi otomobili işletmeciliğinde kullanılan taşıtların çeşitlerine standartlar getirilmiştir. Bu standartlar taşıtın büyüklüğü, kapı sayısı, motor gücü, maksimum yaşı, rengi gibi özelliklerle ilgilidir.

· Londra' da taksi otomobillerin veya şoförlerinin sektöre giriş ve çıkışlarında sayı kontrolü bulunmamaktadır. Sayı kontrolünün kalite kontrolü ile birleştirilmesi önem arz etmektedir.

· Taksi otomobilleri nitelikleri aynı özel taşıtlardan oluşmakta, şoförlerin ise kültürlü ve şehri çok iyi bilmesi gerekmektedir

· En az iki yıl özel oto sürücü belgesine sahip olmak ve en az 21 yaşında olmak,
· Sağlıklı olduğuna dair bir doktor raporu sunmak ve izleyen konularda aşağıdakileri içeren teorik testi geçmek gereklidir. Bunlar:

I. Güvenlik,
II. Harita okuma,
III. Ekonomik, çevreye duyarlı ve dikkatli araç kullanımı,
IV. Trafik mevzuatı ve trafik düzenlemeleri,
V. Profesyonel araç kullanma mevzuatı,
VI. Araç yapısı ve fonksiyonu.

Trafik güvenliği ile ilgili bilgiler şunları içermektedir:
· Güvenlik teçhizatlarının farklı çeşitlerinin kullanımını içeren araç güvenliği,
· Kaza durumlarında neler yapılacağı,
· İlk yardımın nasıl yapılacağı,
· Kurtarma servisleriyle nasıl irtibat sağlanacağı, vs.

Taksi otomobili şoförleri için pratik test veya ayrı bir özel sürücü belgesi yoktur. Müracaat eden kişiler teorik test ve sağlık raporundan sonra taksi otomobili kullanma iznini alırlar.

· Özel oto sürücü belgesine sahip olmak,
· Sağlıklı olduğuna dair bir doktor raporu sunmak,
· Şu hususlar hakkında yeterli bilgiye sahip olmak gerekmektedir. Bunlar:

I. Güvenlik,
II. Müşteri hizmetleri,
III. Bölgedeki cadde ve sokaklar hakkında bilgi sahibi olmak, vs.
IV. Trafik mevzuatı ve trafik düzenlemeleri,
V. Profesyonel araç kullanma mevzuatı,
VI. Araç yapısı ve mevzuatı,
VII. Araç yapısı ve fonksiyonu,
VIII. 70 yaşından büyük olmamak,
IX. Taksi otomobili şoförü olarak çalışmak için uygunsuz kişi olmamak.

· Özel oto sürücü belgesine sahip olmak
· Sağlıklı olduğuna dair bir doktor raporu sunmak,
· Danimarka veya AB topraklarında yaşamak,
· 20 yaşından büyük olmak,
· Suç soruşturması geçirmemiş olmak,
· Uzmanlık ve izninin iptaline neden olacak bir suçtan hüküm giymemiş olmak,
· Danimarka dilini bilmek, yerel cadde ve sokaklar hakkında yeterli bilgiye sahip olmak,
· Sürücü belgesi kursunu, taksi otomobili şoförlüğü izni başvurusundan önceki 10 yıl içinde bitirmiş olmak.

Almanya'da taksi otomobili işletmeciliği 9 kişi taşıma kapasitesine sahip yolcu taşımaya yarayan motorlu araçlarla yapılmakta ve taksi otomobilciliği Yolcu Taşıma Kanununa tabi tutulmaktadır.

a) Belirli Hat Ulaşımı: Her türlü araçla yapılabilen ve belirli bir noktadan başlayıp belirli bir noktada sona eren düzenli ulaşım türüdür.

b) Belirsiz Hat Ulaşımı: Tramvay, troleybüs, otobüs gibi araçların dışında kalan araçlarla serbest olarak yolcuların taşındığı ulaşım türüdür. Bu tür taşımacılık şu alanlarda yapılmaktadır.

· Taksi otomobili ile ulaşım,
· Tatil ve seyahat gezileri,
· Kiralık minibüs tipi araçlarla yapılan ulaşım.

Taksi otomobili veya kiralık araç işletmesi açmak isteyen kişinin yetkili makamlardan ruhsat belgesi alması gerekmektedir. Bu konuda yetkili makamlar ise:

· Manheim Asayiş Dairesi Trafik Şubesi,
· Heildelberg Asayiş Dairesi Trafik Şubesi,
· Rhein-Neckar Kaymakamlığı Trafik İşleri Kısmı,
· Neckar-Odenwald Kaymakamlığı Trafik İşleri Kısmı,

Ruhsat belgesi vermek için kişisel güvenilirliğin yanı sıra kiralık araç veya taksi otomobili işletmesi açmak isteyen kişinin işletmeyi yürütebilecek mali güce sahip olması şartı da aranmaktadır. Ruhsat belgesi almak isteyen kişi, kural gereği Sanayi ve Ticaret Odası'nca aranan şartlara haiz olup olmadığının anlaşılabilmesi için bir sınava girmek zorundadır.

1- Kişi en az 3 yıl boyunca kiralık araç işletmeciliği yaptığını belgelerle kanıtlamalıdır.
2- Kişi bu mesleğe uygun olduğunu göstermek için Manheim Sanayi ve Ticaret Odası nezrinde yapılacak sınavı kazanmalıdır.

Manheim, Heidelberg, Rhein-Neckar, Neckar- Odenwald'ta ikamet eden kişilerin yapacağı başvurulardan Manheim Sanayi ve Ticaret Odası sorumludur. Sınav yazılı ve sözlü olmak üzere iki bölümden oluşmaktadır. Sınavda sorulan sorular şu başlıklarda toplanmaktadır.

Yurtiçi Taşımacılığı alanında gerekli olan bilgilerle ilgili olanlar :

· Yolcu Taşıma Hukuku
· Trafik Hukuku
· Çalışma ve Sosyal Güvenlik Hukuku
· Trafiğe çıkacak olan şoförlerin çalışma ve dinlenme saatleri
· Taşıma Anlaşması Hukukunun ana hatları

· Ödeme işlemleri
· Taşıma ücretleri ve şartları
· Defter tutma
· Sigorta işlemleri

· Araçların tescili ve idaresi
· Araçların teknik donanımı
· Araçların bakımı ve teknik muayenesi
· Araçların harekete hazır halde tutulması
· Araçların telsiz sistemi

4- Trafik Emniyeti, kazalardan korunma, aracın kullanılması ve bakım esnasında çevreyi korumanın ana hatları

Ruhsat belgesi işletmeyi kuracak olan kişinin kendisine veya onun tayin ettiği tüzel kişiye verilmektedir. Ruhsat belgesi kimin adına verilmişse işletmenin sorumluluğu da o kişide olmaktadır.

1- Tramvay işletmesi, yapımı, sevk ve idaresi için,
2- Troleybüs işletmesi, yapımı, sevk ve idaresi için,
3- Otobüs, minibüs işletmesi, yapımı, sevk ve idaresi için
4- Resmi plakalı olan ve serbest olarak çalışan taksi otomobillerine verilmektedir.

Ruhsat belgesini Eyalet Hükümeti tarafından belirlenen makam vermektedir. Eyalet Hükümeti tarafından kendisine sorumlu olduğu bölgede ruhsat belgesi verme yetkisi verilen makam, bölgesindeki tramvay, troleybüs, minibüs ve taksi otomobili trafiğinden sorumludur. Ruhsat belgesi almış olan işletmecilerin adı soyadı bu makamda kayıtlı bulunmaktadır.

Ruhsat belgesi veren makam sorumlu olduğu bölgede şu hususları göz önünde bulundurmaktadır:

2- Taksi otomobili sayısının yoğunluğu,
3- Taksi otomobilinin çalışmaya başladığı zaman itibariyle taksi otomobilinin kar ve masraf durumu,
4- Taksi otomobili taşımacılığına duyulan talebin niceliği ve sebepleri,
5- Taksi otomobili işletmeciliği için ruhsat belgesi verme işleminde yeni başvuruda bulunanlar ve mevcut işletmeciliğin durumu,

Yeni başvuruda bulunanlara iki yıl için belge verilmekte, ruhsat belgesinden doğan hak ve yükümlülükler ise iki yıl boyunca başkasına devredilememektedir. Bir taksi otomobili şoförü izninin azami geçerlilik süresi 3 yıldır. Eğer taksi otomobili şoförü akli ve bedeni uygunluğunu ispat edebilirse bu izin üç yıl daha uzatılabilir. Bunun sağlık raporu ile ispat edilmesi gerekmektedir. Eğer bir taksi otomobili şoförü kayıtlı olduğu bölgenin dışında çalışmak istiyorsa, çalışmak istediği bölge ile ilgili bilgisi olduğunu ispat etmek zorundadır. Taksi otomobili işletmecisi bu durumda şoför ile ilgili bilgileri ilgili makama bildirmek mecburiyetindedir. Şayet işletmeci, çalıştığı bölge ile ilgili bilgilerini belgelendirememiş bir taksi otomobili şoförünü çalıştırırsa bu durumda işletmeciye 150 DM ceza kesilmektedir.

Taksi otomobili şoförleri sadece yolcu taşıdığı sırada kemer takmak zorunluluğundan kurtulabilir. Taksi otomobili sürücüleri yolcu almaya giderken bile emniyet kemeri takmak zorundadırlar. Taksi otomobiline binen yolcularda mutlaka kemer takmak mecburiyetindedir.
C- DOLMUŞ VE MİNİBÜSLER:
Müfettişliğimizce yapılabilen inceleme ve araştırmalara göre, gelişmiş batı ülkelerinde kent içi ulaşımda toplu taşım aracı olarak hizmet veren dolmuş veya minibüs benzeri bir ulaşım aracı türüne rastlanılamamıştır.
D- ABD'DEKİ OKUL SERVİS ARAÇLARI:

Günümüzde artan nüfus ve gelişen yaşam standartları ile tüm dünyada ve ülkemizde eğitime verilen önem her geçen gün artmaktadır. Yetişen genç nüfusun eğitimi ise sayıları hızla çoğalan eğitim kurumlarında verilmektedir, yan getiri olarak da tüm bu öğrencilerin eğitim kurumlarına taşınması tüm dünyada öğrenci taşımacılığı adı verilen sektörün hukuksal anlamda da bazı kanun ve yaptırımlar denetiminde olması gerekmektedir. Dünya genelinde bu denetimin herhangi bir ortak standardı bulunmamaktadır, her ülkenin kendi yasaları çerçevesinde uyguladığı ve yürürlükte olan birtakım yönetmelikler vardır.

ABD'de federal yönetimin öğrenci servislerinin işletilmesi ve organizasyonuna etkisi genel standartlar dışında yerel yönetimlerinkinden azdır. Yerel yönetimler, kendi eyaletlerinin gerektirdiği koşullar çerçevesinde birbirlerinden farklı uygulamalara yönelmişlerdir. Federal yasada 500'ün üzerinde kanun maddesiyle servis otobüs ve minibüslerinin üretim aşamasından öğrenci taşımasına kadar her noktada belli bir takım düzenlemelere gidilmiştir. Ayrıca çeşitli sivil ve resmi kurum ve kuruluşlarda öğrenci taşımacılığının daha güvenli, konforlu ve çağdaş olması için çalışmalarını sürdürmektedirler.

Öğrenci taşımacılığı üzerine ABD'de haftalık ve aylık olarak çeşitli dergi, gazete ve makalelerde yayınlanmaktadır. Tüm bunların yanısıra; okul servislerinin güvenliği, nasıl işletilmeleri gerektiği, servis şoförlerinin ne tür özelliklere sahip olmasını belirten ve bu şoförlerin nasıl seçileceklerini ve ne tür bir mesleki eğitim almalarını gösteren, devletin bu sektör ile ilgili yönetmeliklerini ve denetim mekanizmaları üzerinde çeşitli bilgiler veren bazı İnternet siteleri de açılmıştır. Ayrıca kısmi olarak sektördeki yenilikler bu sitelerden takip edilebilmektedir.

ABD'de öğrenci taşımacılığı ile ilgili hizmet veren çeşitli birimler de şunlardır:

1-)NHTSF (Ulusal Karayolu Trafik Güvenlik Komisyonu)
2-)NTSB (Ulusal Taşımacılık Güvenlik Kurulu)

ABD'de her gün 450 bin servis otobüsü 24 milyon öğrenciyi günde iki sefer olmak üzere taşımaktadır. Bu büyük rakama oranla 100 milyon mildeki kaza yüzdesi ise sadece 0.02'dir. istatistiklere göre; devlet öğrenci taşıma gideri olarak ise öğrenci başına ortalama yılda 493 $ harcamaktadır.

Öğrenci taşımacılığının esasları genel olarak üç başlık altında toplanabilir:
1-) Servis aracı sürücülerinin eğitimi.
2-) Servis otobüs ve minibüslerinin taşıma kapasiteleri.
3-) Servis otobüs ve minibüslerinin kaza güvenlik sistemleri.

1-) Servis Aracı Sürücülerinin Eğitimi:
1920'lerde servis otobüsü sürücüsü el kitabı ilk defa olarak yayınlanmıştır, fakat ancak 1970 yılında asıl standartlar Karayolları Trafik Güvenliği Kurulu tarafından belirlenmiştir. Bu standartlara göre; bütün okul servis otobüsü sürücüleri ticari araç ehliyeti sahibi olmalıdırlar. Ehliyet alabilmek için eğitim ve bilgi sınavlarını verebilmeleri, ayrıca alkol ile ilaç bağımlılığı testlerinden de temiz çıkmaları ve adli sicillerinin hem trafik kazaları konusunda hem de diğer suçlar açısından temiz olması ön şartlar olarak gelmektedir. İki yılda bir olmak kaydıyla sürücüler çeşitli fiziksel ve ruhsal testlere tabi tutulmaktadırlar. Testler neticesine dayanılarak görevlerine devam edip edemeyeceklerine de uzman kişiler tarafından karar verilmektedir. Okul servis sürücülerinin seyir esnasında sigara kullanmaları ise kesinlikle yasaktır.

Bütün bu esasları yerine getiren servis şoförü bir tür eğitimden geçirilmektedir. Bu eğitimde, her gün sefere çıkılmadan önce aracın motor, yürüyen aksam ve sinyalizasyonun güvenli bir yolculuk için yeterli ve sağlam olup olmadığının kontrolünün yapılması, herhangi bir acil durumda temel ilk yardım eğitiminin verilmesi, ayrıca öğrencilerin güvenli bir şekilde servis aracına bindirilmesi ve indirilmesi konusunda çeşitli eğitimler verilmektedir.

Servis şoförlerinin öğrencileri evden okula getirip götürdükleri güzergahta, sürücüler tarafından değil de, konuyla ilgili yerel bir kurul tarafından en güvenlikli olanı tercih edilerek çizilmektedir.

2-) Servis Otobüs Ve Minibüslerinin Taşıma Kapasitesi:
Genel olarak ilk okuldan liseye kadar olan öğrencilerin çeşitli boy ve kilolarda olmasından dolayı kesin bir standart uygulamakta zorluk çekilmektedir. Fakat tüm şartlar göz önünde bulundurularak koltuk genişliği ve diz mesafesi hususlarında yaklaşık bir hesaplama yöntemine gidilmiştir. Çünkü servis otobüsü veya minibüsü hareket halindeyken hiçbir şekilde ayakta öğrenci bulunması yasaklanmıştır. Her öğrencinin seyahat esnasında vücudunun oturduğu koltuğa tamamıyla sığması gerekmektedir. Bu sistemin asıl amacı ise; herhangi bir kaza durumunda, servis otobüsü veya minibüsündeki yolcu güvenlik sistemlerinin gerektiği gibi çalışmasının sağlanmasıdır.

Okul servis otobüsü üretimindeki standartlara göre ise; Öğrencilerin oturdukları koltukların hepsinin aracın yol aldığı istikamete dönük olması gerekmektedir.

3-) Okul Servis Otobüsü Ve Minibüslerinin Kaza Güvenlik Sistemleri:
ABD yollarında istatistiksel olarak trafik kazalarında ölüm oranı en düşük olan ve en güvenli olarak nitelenen araçlar okul servis otobüsleri olmasına rağmen hala güvenliği iyileştirme ve geliştirme çalışmaları sürdürülmektedir. Federal hükümetin okul servis otobüsleri ile ilgili yönetmeliklerine istinaden her koltukta kucaktan çift noktalı emniyet kemeri standart olarak bulunmaktadır. Yolculuk süresinde tüm öğrencilerin koltuklarında oturmaları ve emniyet kemeri takmaları zorunludur. Güncel olarak Avrupa ve ABD'de okul servis otobüs ve minibüslerindeki emniyet kemerlerinin şu anda olduğu gibi çift noktalı kucaktan değil de; otomobillerdeki gibi uç noktadan geçirilmesinin daha güvenli ve sağlıklı olup olmadığı tartışılmaktadır.

1960'lardaki bir araştırmanın ardından okul otobüslerindeki sert ve köşeli yüzeylerin, ani manevralar ve kaza durumlarında herhangi bir yaralanmaya sebep vermemeleri için darbe emici dolgu maddeleriyle kaplanmalarına karar verilmiştir. Bu gelişmeler üzerine 1960'lardan sonra okul servis otobüslerinde koltuklar etrafındaki metal çerçevelerin ve koltuk üzerindeki tutunma borularının kesinlikle kaldırılması kararlaştırılmıştır.

Devletin; okul servis otobüsü üreticilerine uyguladığı bir başka yaptırım ise, üretim hatasından kaynaklanan; tehlike arz eden arıza ve kazalarda, üretici firma hükümetten kesinlikle uyarı almaktadır.

Otoritelere göre; öğrenci taşımacılığında, otobüs yerine minibüslerin kullanılması güvenlik açısından tehlike arz etmektedir. Bu düşüncenin nedeni ise; servis otobüsü şoförüne uygulanan yaptırımlarının minibüs şoförlerine uygulanamaması olarak açıklanmaktadır. Ayrıca, bedensel özürlü öğrencilerin olduğu hatlarda özel olarak üretilmiş servis otobüsü ve minibüslerinin çalıştırılması da zorunlu bir kanun maddesi olarak yürürlüktedir.

ABD dışında diğer birkaç yabancı ülkeye de değinilecek olursa, İngiltere'de; ABD'deki kadar taşıma sistemi gelişmiş değildir. Yerel eğitim yetkililerinin sorumluluğunda olan okul taşımacılığı sadece belirli yaş grubundaki, evi okula uzak olan öğrencilere ücretsiz olarak sağlanmaktadır. Bu da ülke çapındaki öğrencilerin % 25'ine tekabül etmektedir. Geriye kalan % 75 ise ücretli olarak servis araçlarına yazılmaktadır.

Kanada ve ABD hükümetleri arasında ise sadece okul servis otobüslerini ve minibüslerini içeren Auto Pact adı verilen bir anlaşma yapılmıştır. Bu anlaşma ile iki ülke arasındaki okul otobüsü ve minibüsü ithalatı ve ihracatında güvenlik unsurlarının ön planda tutulan araçların tercih edildiği bir standart sağlanmıştır.
VII- HUKUKİ DURUM:
Türkiye'de tahditli ticari plaka uygulamasına esas teşkil eden ilk yasal düzenleme 1986 yılında Bakanlar Kurulu tarafından düzenlenmiş ve 3 Mayıs 1986 tarih ve 19096 sayılı Resmi Gazetede "Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul ve Esaslar Hakkında Karar" yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Bakanlar Kurulu Kararı'nın "Amaç" başlıklı 1 inci maddesinde amacın; vatandaşın ulaşım ihtiyacını karşılamak üzere toplu taşımacılığın geliştirilmesi, plaka karaborsacılığının ve korsan taksiciliğin önlenmesi, fiilen çalışmakta olan şoför esnafının haklarının korunması maksadıyla taksi, dolmuş, minibüslere verilecek ticari plakaların sayısının, verilme usul ve esaslarının tespit edilmesi, olduğu belirtilmiştir.
Bakanlar Kurulu Kararının "ücretlerin dağıtımı" başlıklı 6 ncı maddesinde; ihalelerde elde edilecek gelirin %90'ının o il veya ilçede çalışan aynı cins ticari plakalı taşıt sahiplerine taşıt başına düşen miktarın eşit oranda dağıtılacağı hükme bağlanmış, 27 Haziran 1990 tarihinde çıkan Bakanlar Kurulu Kararı ile bu maddeye bir ekleme yapılarak; ticari plaka satışından sağlanan gelirlerin dağıtım zamanı ve taşıt başına düşen miktar ile diğer hususların dağıtımın yapılacağı yerde çıkan gazetelerde en az bir gün aralıkla yayımlanmak suretiyle iki defa, gazete çıkmayan yerlerde ise ilgili idare ile belediye binalarının ilan tahtalarına asılacak yazılar ve belediye yayın araçları ile duyurulacağı, duyurunun yapıldığı tarihten itibaren altı ay içinde ticari taşıt sahipleri tarafından alınmayan paraların hak sahipleri adına kamu bankalarında açılacak bir hesapta bloke edileceği, ilk defa ticari plaka tahsisi yapılan yerlerde toplanan paranın tamamının Türk Polis Teşkilatı Güçlendirme Vakfı hesabına aktarılacağı, belirtilmiştir.
8 Haziran 1991 tarih ve 20895 sayılı Resmi Gazetede yayımlanan 91/1780 Bakanlar Kurulu Kararı ile; kapsam içine Trabzon İli de alınmış, ticari plaka kullanan araçlara telsiz takılması ile ilgili düzenlemelere yer verilmiş ve bu konuda yetki Türk Polis Teşkilatını Güçlendirme Vakfı'na verilmiştir. Telsiz takma işlemleri bitinceye kadar da geçici bir madde ile, elde edilen paranın %90'ının Türk Polis Teşkilatını Güçlendirme Vakfı'na aktarılmasına karar verilmiştir.
Söz konusu Bakanlar Kurulu Kararı'nda 24 Aralık 1994 tarih ve 22151 sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe 94/6311 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile bir değişiklik daha yapılmıştır. Bu değişiklik ile tahditli ticari plaka kapsamı içine umum servis araçları da alınmış, İl Trafik Komisyonlarınca tahdit konusunda alınan kararların onay mercii değiştirilerek Başbakan yerine yetki İçişleri Bakanı'na verilmiştir. Aynı değişiklik kararı ile kapsama yeni alınan umum servis araçlarından elde edilecek gelirin tamamının Türk Polis Teşkilatını Güçlendirme Vakfı'na yatırılacağı belirtilmiştir.
1995 yılında alınan 95/7212 sayılı Bakanlar kurulu Kararı ile, telsiz uygulamasının gerçekleştirilemediği gerekçesi ile o zamana kadar Türk Polis Teşkilatını Güçlendirme Vakfı'nda bu amaçla toplanan paranın tamamının hak sahiplerine eşit oranda dağıtılması kararlaştırılmıştır.
Son olarak 4 Haziran 1998 tarih ve 23362 sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe giren değişiklik kararında aşağıdaki değişiklikler yapılmış ve Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul ve Esaslar Hakkındaki Karar bugünkü halini almıştır. Değişiklik ile; toplu taşımacılığın disiplin altına alınması amaç bölümüne konulmuş, kapsam bölümü daha önceden belirlenen iller yerine "İl Trafik Komisyonlarınca plaka tahdidi kararı alınan illerde uygulanır" şeklinde değiştirilmiştir. Ayrıca ticari plaka verilebilmesi için taksi, dolmuş ve minibüslerde Şoförler Odasına üye olmak şartı da getirilmiş, umum servis araçlarında ise Şoförler Odasına üye olmak veya Ticaret Odalarına kayıtlı taşımacı şirketlerce, şehir içinde taşımacılık yapmak şartı getirilmiştir. Bunun yanısıra kararın ilk halinde yer alan ticari plaka verilebilmesi için gerekli olan en az iki yıldan beri o ilde ikamet etmek şartı kaldırılmıştır. Mali yükümlülükleri düzenleyen 6 ncı madde ise; taksi, dolmuş, minibüs ve umum servis araçlarına ait toplanan paraların %90'ının Trafik Hizmetleri Geliştirme Fonu hesabına, %10'unun ise Türk Polis Teşkilatını Güçlendirme Vakfı hesabına aktarılacağı hükme bağlanmıştır. Böylece bu işi halen yapmakta olan esnafa eşit olarak dağıtılmakta olan pay bundan böyle Trafik Hizmetleri Geliştirme Fonu hesabına aktarılmaya başlamıştır.
3 Mart 2001 tarih ve 24335 sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe giren 4629 sayılı Bazı Fonların Tasfiyesi Hakkında Kanun'un 6 ncı maddesinin "f" ve "g" bentleri ve Geçici 1 inci maddesinin "c" bendi hükümlerine göre Trafik Hizmetlerini Geliştirme Fonu da kaldırılmış olup, İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü'nün 18.02.2002 tarih ve 1595 sayılı 0040 no'lu Genelgesi ile 81 İl Valiliğine yazılan yazıda; yukarıda bahsedilen Kanundan bahsedilerek yeni bir düzenleme yapılıncaya kadar; ticari araçlarda bulundurulmasına izin verilen reklam bedelinin %25 tutarı ile 86/10553 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı gereğince ticari plaka satışlarından elde edilen %90'lık payın, gelirin elde edildiği yerdeki Mal Saymanlıklarının (Vergi Dairelerinin) damga, resim ve harçları tahsile yetkili kısımlarına, bütçeye gelir kaydedilmek üzere yatırılacağı, elde edilen gelirlerle ilgili tahsilat makbuzunun bir suretinin ilgili kişilerce, bir suretinin ise işlem dosyasında muhafazasının sağlanması talimatı verilmiş olup, uygulama halen bu şekilde devam etmektedir.
Türkiye'de taşıt araçlarına plaka tahdidi getirilmesinin yasal dayanağı olarak da 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu'nun, 17.10.1996 tarih ve 4199 sayılı Kanunla değiştirilen 12 inci maddesi gösterilmektedir. İl ve İlçe Trafik Komisyonlarının kuruluş, görev ve yetkilerini belirleyen bu Kanun maddesinin "b/3" bendi ile "Karayolu taşımacılığına ait mevzuat hükümleri saklı kalmak üzere, trafik düzeni ve güvenliği yönünden belediye sınırları içinde ticari amaçla çalıştırılacak yolcu ve yük taşıtları ile motorsuz taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabileceği yerler ile güzergahlarını tespit etmek ve sayılarını belirlemek" yetkisi İl ve İlçe Trafik Komisyonlarına verilmiştir.
Ayrıca, 18.07.1997 tarih ve 23053 sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe giren Karayolları Trafik Yönetmeliği'nin 18/c maddesinde; "Karayolları taşımacılığına ait mevzuat hükümleri saklı kalmak üzere, trafik düzeni ve güvenliği yönünden belediye sınırları içinde ticari amaçla çalıştırılacak yolcu ve yük taşıtları ile motorsuz taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabileceği yerler ile güzergahlarını tespit etmek ve sayılarını belirlemek" görev ve yetkisi İl ve İlçe Trafik Komisyonlarına verilmiştir.
Görüldüğü gibi Karayolları Trafik Kanunu ile Yönetmeliğinde konu ile madde hükümleri birbirinin aynısıdır. Söz konusu Kanun ve Yönetmelik maddelerinin yürürlüğe girmesinden sonra, İl ve İlçe Trafik Komisyonları il veya ilçelerindeki ihtiyaç durumuna göre ve trafiğin daha düzenli olması ve ticari araçların disiplin altına alınması amacı ile tahdit durumunu belirlemekte, buna göre gerekiyorsa sayı artırım kararını almakta ve İçişleri Bakanı'nın onayı alındıktan sonra uygulamaya 86/10553 sayılı Bakanlar Kurulu Kararına göre başlanılmaktadır.
2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu'nda değişiklik yapan, bazı yenilikler öngören 4199 sayılı Kanun 27.10.1996 gün ve 22800 sayılı Resmi Gazete'de yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. 4199 sayılı Kanunun Ek 1 inci maddesi ile; ticari amaçla çalışan taksi, dolmuş otomobil, minibüs ve otobüs gibi taşıtlarla yolcu taşımacılığı yapan şoförlerle, kamyon, çekici, kamyonet, triportör ve benzeri taşıtlarla yük taşımacılığı yapmak isteyen şoförlerin Ticari Taşıt Kullanma Belgesi sahibi olmaları zorunlu kılınmış ve bu belgeye sahip olmayanların ticari amaçla yolcu ve yük taşımacılığı yapmaları engellenmiştir.
Bu hükme istinaden İçişleri Bakanlığı "Ticari Taşıt Kullanma Belgesi Yönetmeliği" hazırlamış ve Yönetmelik 1 Mayıs 1997 gün ve 22976 sayılı Resmi Gazete'de yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Bu Yönetmelik ile ticari amaçla çalışan sürücülere Ticari Taşıt Kullanma Belgesinin verilmesi ve kullanılmasına ilişkin esas ve usuller belirlenmiştir. 4199 sayılı Kanunun Ek 1 inci maddesine ve 507 sayılı Esnaf ve Sanatkarlar Kanununa 3741 sayılı Kanun ile eklenen Ek 20 nci maddeye istinaden Türkiye Esnaf ve Sanatkarları Konfederasyonu "Ticari Taşıt Kullanma Belgesi Eğitim ve Sınav Yönetmeliği"ni hazırlamış ve Yönetmelik 27 Aralık 1997 gün ve 23213 sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Bu Yönetmelik ile ticari taşıt sürücülerine ticari taşıt kullanma belgesi verilmesi için eğitim verilmesi, sınav ve belge düzenleme iş ve işlemleri düzene konulmuştur.
Bu arada, özellikle büyük illerde gittikçe artan talep nedeniyle sayıları artan okul ve personel servis araçlarına da bazı büyük illerde sayı sınırlaması getirilmeye başlanılmış, görülen lüzum üzerine İçişleri Bakanlığı'nca "Okul Servis Araçları Hizmet Yönetmeliği" hazırlanarak, 21 Mayıs 1992 tarih ve 21234 sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Bu yönetmelik ile, şehir içinde öğrenci taşıma hizmetlerini düzenli ve güvenli hale getirmek, bu amaçla taşıma yapacak gerçek ve tüzel kişilerin yeterlilik ve çalışma şartlarını belirlemek amaçlanmış, ayrıca Yönetmeliğin gerekli kıldığı denetim hizmetlerini yapmak da hedeflenmiştir.
VIII- TÜRKİYE'DEKİ MEVCUT DURUM VE UYGULAMA :
A- Giriş:
Türkiye'de son yıllarda yaşanan hızlı nüfus artışı, büyük kentlere göç, gelişen ve coğrafi olarak büyüyen kentler toplu taşımacılığı günlük hayatın en önemli unsurlarından biri haline getirmiştir. Artan ihtiyaçlar doğrultusunda özellikle nüfus ve buna bağlı olarak yerleşim alanlarının çok büyümesi ve genişlemesi sonucu toplu taşımaya ihtiyaç duyan kişi ve bölge sayısı da giderek artmıştır. Ancak artan bu taleple doğru orantılı olarak toplu taşıma hizmetinin Belediyelerce yeterli düzeyde verilememesi, raylı sistemlerin yeteri kadar yaygınlaştırılamaması sonucu alternatif taşıma sistemleri olarak kullanılmakta olan taksi, dolmuş, minibüs ve umum servis araçlarına talep artmıştır. Artan bu talebin trafik için getireceği sıkıntılar düşünülerek bu tür araçlara sayı sınırlaması getirilmeye başlanmıştır. İlk uygulama da 1967 yılında Ankara İl Trafik Komisyonu'nun 22 Temmuz itibariyle Ankara'da çalışan minibüslere yönelik olarak aldığı tahdit kararıdır. Bu tahdit kararı o günden bu yana aynı şekilde minibüsler için devam etmekte olup, minibüslerdeki tek artış 1978 yılında alınan bir kararla 5 yıl içinde taksi-dolmuş olarak çalışan plakalara minibüs plakası verilerek 1983 yılında taksi-dolmuşların tamamen kaldırılması, bunların yerine minibüslerin konulması uygulaması ile olmuştur.
1986 yılında çıkarılan 10553 sayılı Bakanlar Kurulu Kararından sonra kararda adı geçen Adana, Ankara, Bursa, Eskişehir, İstanbul, İzmir, Kocaeli, Konya, Sakarya ve Samsun İllerinde İl ve İlçe Trafik Komisyonlarınca tahdit getirilmeye başlanmış, sayı ihtiyaç halinde artırılmak suretiyle uygulama bugüne kadar devam etmiştir. 1998 yılında Bakanlar Kurulu Kararı'nda yapılan değişiklikle, Kararın, İl Trafik Komisyonlarınca tahdit kararı alınan tüm illerde uygulanabileceği hükmü getirilmiş, bu konuda yetki İl Trafik Komisyonlarına verilmiştir.
Bugün itibariyle Türkiye genelinde, 81 il içinde, 35 ilimizde ticari taksi plakalarına, 25 ilimizde ticari minibüs plakalarına, 12 ilimizde ticari dolmuş plakalarına ve 8 ilimizde de umum servis araçlarının plakalarına tahdit uygulanmakta olup, 850 ilçemizden 119 tanesinde taksilere, 101 tanesinde minibüslere, 14 tanesinde dolmuşlara, 28 tanesinde de umum servis araçlarına tahdit uygulanmakta, ülke genelinde 61.106 adet ticari taksi, 27493 adet minibüs, 5220 adet dolmuş ve 16931 adet umum servis aracı olmak üzere toplam 110.750 adet ticari plaka tahdit kapsamındadır.
17393 adet ticari taksi ile en fazla taksinin bulunduğu il İstanbul olup, yaklaşık 35-40 bin civarında umum servis aracı bulunduğu söylenen İstanbul İlinde bu araçlara tahdit uygulanmamaktadır. Ankara İlinde 7800 adet ticari taksi bulunmakta olup, bu sayının diğer metropollere göre oldukça fazla olduğu söylenebilir. Örneğin İzmir'de 1219 kişiye 1 adet ticari taksi düşerken, Ankara ilinde 471 kişiye 1 adet ticari taksi düşmektedir. Bursa İlinde 1022 adet taksiye tahdit uygulanırken 3040 adet umum servis aracına tahdit uygulanmaktadır. Burada da servis araçlarına uygulanan tahdit sayısının diğer illere göre daha fazla olduğu görülmektedir.
Bugün ticari plaka alınabilmesi için yapılması gerekenler tahdit uygulanan ve uygulanmayan iller olmak üzere aşağıda ayrı ayrı belirtilmiştir.
B- Türkiye'de Ticari Taksi Uygulaması :

Türkiye'de, özellikle de büyük kentlerin ağırlaşan, giderek dayanılmaz boyutlara ulaşan trafik sıkışıklığı, trafik ve onun temelinde yatan ulaşım sorununu sürekli gündemde tutmaktadır. Büyük kentlerde, özellikle İstanbul, Ankara ve İzmir gibi metropol yerleşmelerde, kent nüfusu, kendi iç dinamizminin yanısıra, kırsal göç nedeniyle de büyük bir hızla artmaktadır. Varolan yol ve ulaşım araçlarının kentin gelişme hızına uygun olarak geliştirilememesi sonucu ulaşım, dolayısıyla araç ve yaya trafiği en önemli sorunlardan biri durumuna gelmektedir.

Araçların kent caddelerinde kuyruklar oluşturması, dolmuş ve otobüs kuyruklarının uzaması, kuyruklarda bekleme ve yolculuk sürelerinin artması, trafik sıkışıklığına, insanların zaman ve işgücü kaybına, motorlu araçlarda aşırı yakıt tüketimine, araçların yıpranmasına, çevre ve hava kirliliğine, yorgunluğa, gerginliğe, giderek psikolojik olumsuzluklara ve kazalara sebep olmaktadır.
Hızlı kentleşme ve buna paralel büyüme ve yayılma, yaya ulaşım oranında bir düşüşe, toplu taşıma yolculuklarında ise bir artışa neden olmuştur. Bu toplu taşıma hizmetleri bazen kamuya, bazen de özel işleticilere ait olmak üzere otobüsler, halk otobüsleri, raylı sistemler, hafif raylı sistemler, minibüsler, çift katlı otobüsler, personel ve okul servisleriyle sürdürülmektedir. Bu hizmetlere ek olarak, yolcuların isteğine bağlı noktalar arasında hizmeti içeren küçük kapasiteli kamu taşıma aracı olan taksi otomobili taşımacılığı da bulunmaktadır.
Şehir içi taksi otomobili taşımacılığında verimliliği arttıracak, aynı zamanda taksi otomobili işletmeciliğinden kaynaklanan trafik yoğunluğunu azaltacak birtakım düzenlemelere ihtiyaç olduğu bilinmektedir. Taksi otomobili taşımacılığının verimliliğinin arttırılması, şehir içi trafik yoğunluğunun azaltılması, taksi otomobili şoförlerinin istenilen nitelikte olması önem taşımaktadır.

Konu ile ilgili olarak Başkent'teki ticari taksicilik ele alındığında; Ankara'da taksi otomobili ve dolmuş plakalarının sınırlandırılmasını içeren karar ilk kez 02.02.1966 tarihinde İl Trafik Komisyonu tarafından alınmış ve uygulamaya konmuştur. Daha sonra 23.01.1970 tarih ve 13 sayılı kararla 01.12.1995 tarihine kadar uzatılmıştır. 21.11.1975 tarih ve 227 sayılı kararla 01.12.1980 tarihine kadar uzatılan taksi otomobili ve dolmuş plakalarının dondurulması kararı, son olarak 01.12.1982 tarihine kadar uzatılmıştır. 11.04.1983 tarihinde Ankara' da Dörtyol-Bahçelievler ve Dörtyol-Emek hattında çalışan ticari plakalı steyşın taksi otomobili sahiplerine, 09.02.1979 tarih ve 1979/56 sayılı karadaki hakları saklı kalmak kaydıyla, araçlarını taksi otomobili veya minibüse dönüştürme hakkı tanınmıştır. Ayrıca 03.05 1986 tarih ve 86//10533 sayılı "Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul ve Esaslar Hakkındaki Bakanlar Kurulu Kararına" dayanarak 1986 sonrasında ihale yoluyla taksi otomobili plakası satışa çıkarılmıştır.

Birçok avantajlarına karşılık taksi otomobili, yolcu-km başına otobüse göre 5 misli, raylı taşımaya göre ise 7 misli fazla enerji tüketir. İki yolcu taşıyan bir taksi otomobili yine yolcu-km olarak otobüse göre havaya 50 misli fazla kirletici emisyon bırakır. Diğer önemli bir sakıncası ise taşıdığı yolcuya göre yol işgal alanının büyük olmasıdır. Örneğin yolcu başına yol işgal alanı otobüse göre 30 kat büyüktür. Öte yandan bütün ulaşım türleri içerisinde taksi otomobili ulaşımı özel araçlar haricinde işletme maliyeti en yüksek olanıdır.
Bir şehrin taksi otomobili ihtiyacı; şehrin nüfusu ve coğrafi büyüklüğüne, şehirlilerin sosyal ve ekonomik düzeyine, kentte yaşayanlara sunulan toplu taşıma hizmetinin etkinliği, düzeyi ve ücretine, şehrin yerli ve yabancılar için turistlik değerine, kentteki iş ve ticari faaliyetin büyüklüğüne ve şehirdeki trafik özellikleri ile otopark imkanları göz önüne alınarak belirlenir.

Kısaca, bir şehir ulusal ve uluslararası iş ve ticari merkez özelliği taşıyorsa, turistik özelliği varsa, gelen yerli ve yabancı sayısı fazla olacağı için taksi otomobiline talep artacaktır. Şayet şehirliye sunulan toplu taşıma ücreti zayıfsa, yani şehirliler ve yabancılar toplu taşıma araçlarını kolaylıkla bulamıyorlarsa taksi otomobiline talep yine artacaktır. Özel otomobili olanlar özellikle merkez bölgeye gidişlerinde otopark yerleri bulmada zorlanıyorlarsa, bunun yanında toplu taşıma aracı ile ulaşım da zor ise taksi otomobili ile gitmeyi tercih edeceklerdir.
Taksi Otomobili Taşımacılığının Ulaşım Türleri İçerisindeki Payı
Tablo 1. Günlük Taşınan Yolcunun Araçlara ve Türlere Göre Dağılımı, 1996

Tür/Araç	Filo	Faal Filo	Günlük Yolcu	Toplam İçindeki Payı (%)	Toplu Taşım İçinde Payı (%)
Özel Otomobil	300,000	-	700,000	17	-
Taksi Otomobili	7,660	-	250,000	6	-
Bireysel Yolculuklar Alt Toplamı			950,000	23	-
Minibüs	2,229	-	900,000	22	29
Özel Halk Otobüsü	200	-	200,000	5	6
Özel Toplu Taşım Aracı	383	275	160,000	4	5
İşyeri/ Okul Servis Araçları	4,887	-	650,000	16	21
Çift Katlı Otobüsler	100	71	85,000	2	3
EGO Otobüsleri	1,282	800	750,000	18	24
Lastik Tekerlekli Toplutaşım Alt Toplamı			2,745,000	67	87
Ankara Metrosu	108 Araç	-	150,000	4	5
Ankaray-HSR	33 Araç	-	150,000	4	5
Banliyö Demiryolu	-	-	100,000	2	2
Raylı Sistemler Alt Toplamı			400,000	10	13
Toplutaşım Alt Toplamı			3,145,000	77	100
Toplutaşım ve Bireysel Ulaşım Toplamı			4.095.000	100 %

Kaynak: Ankara Trafik ve Ulaştırma İyileştirme Etüdü, Toplu Taşımacılık, Haziran-1998

Tablo 2. Ankara Büyükşehir Belediye Sınırları İçindeki Motorlu Araç Türlerine Göre İşgünü Yolculuklarının Dağılımı (Kasım-1999)

Türler	Araç Sayısı	Taşıdığı Yolcu Sayısı	Yolcu (%) Genel	Yolcu (%) Toplu Taşım
Ego Otobüsleri	1,433	820,000	18.55	24.05
ANKARAY	11 Dizi 3�lü	175,000	3.96	5.13
Metro	18 Dizi 6�lı	175,000	3.96	5.13
Banliyö Treni	-	100,000	2.26	2.93
Minibüs	2,229	990,000	22.40	29.03
Servis Araçları	4,867	685,000	15.50	20.09
Özel Halk Otobüsü	200	200,000	4.52	5.87
Özel Toplutaşım Araçları	323	180,000	4.07	5.28
Çift Katlı Otobüsler	93	85,000	1.92	2.49
Taksi Otomobili	7,660	260,000	5.88	-
Otomobil	350,000	750,000	16.97	-
Toplu Taşım Toplamı	-	3,410,000	-	100.00
Özel Taşım Toplamı	-	1,010,000	-	-
Genel Toplam	-	4,420,000	100.00	-

Kaynak: Ankara Büyükşehir Belediyesi EGO Genel Müdürlüğü, Ulaşım Planlama ve Raylı Sistem Dairesi Başkanlığı verileri

Her ne kadar veriler son yıla ait değil ise de; yukarıdaki tabloların incelenmesinden, Ankara'da günde ortalama olarak ticari taksilerle 260.000 yolcunun taşındığı, bunun toplam yolcuların % 5,88'ine tekabül ettiği görülmektedir.

Ankara'da halen taksi otomobili ücretlerinin özel otomobil kullanımını caydıramayacak kadar yüksek olduğu belirtilmektedir. Bunda kent içinde uzun süreler dolaşarak (yakıt harcayarak) müşteri almaya çalışan, iyi örgütlenememiş, maliyeti yüksek taksi otomobili işletme sisteminin rolü vardır.

Ankara'da çağdaş taksi otomobili işletmeciliğine geçişin en önemli gereklerden birisi olan taksimetre kullanımı başarıyla uygulanmaktadır. Bunun yanısıra, telsiz kullanımına dayanan, merkez çevresinde, özellikle yaya bölgeleri yakınında "bölge depolama alanları", konut alanları içinde yol boyu taksi otomobili durakları biçiminde belirli merkezlerden yönetilen verimli ve kullanıcılara daha iyi bir hizmet verebilecek bir işletme sistemi yoktur.
Ankara'daki ticari taksilerin kent içi ulaşımını;

· Taksi otomobili sayısının ihtiyaçtan fazla olması,
· Alışveriş merkezleri ve eğlence yerlerinin (iş yerleri) şehrin sosyal ve kültürel etkinliklerinin Ankara İlinin belli bölgelerinde yoğunlaşması,
· Araç ve yaya trafiğinin yoğun olduğu bu yerlere gelecek vatandaşların araçlarını park edebileceği alanlar oluşturulmadığından, taksi otomobili ile ulaşım talebinin bu bölgelerde yoğunlaşması ve buna bağlı olarak da taksi otomobillerin aynı bölgelerde faaliyet göstermesi,
· Toplu taşıma yapan Belediye ve Halk otobüslerinin yolcu indirme ve bindirme yerlerinin aynı alanlarda yoğunlaşması ve toplu taşımacılığın trafik alt yapısı dikkate alınarak planlanmaması; örneğin, raylı sistemle yapılan toplu taşımacılığının hizmete sokulduğu güzergahlarda, belirtilen otobüslerle taşımacılığın halen devam etmesi,
· Herhangi bir durağa bağlı olmadan çalışan taksi otomobillerin yanında, bir durağa bağlı olarak çalışan taksi otomobillerin de, özellikle ulaşım talebinin yoğun olarak ortaya çıktığı saatlerde, duraklarından ayrılarak seyir haline geçmeleri,
· İl Trafik Komisyonu'nca belirlenen taksi otomobili durak yerlerinin, park sorunu yaşayan semt sakinlerinin hususi araçlarını park etmeleriyle kapatılması,
· Tüm taksi otomobillerin bir durağa bağlı olarak çalışmasının temin edilememiş olması,
· Taksi otomobili şoförlerinin eğitim yetersizliği sebebiyle kurallara uyum sağlamaması,
· Özellikle şehir içi ana yollarda taksi otomobili indirme ve bindirme yerlerinin belirlenmemiş olması nedeniyle inme-binme yerlerinin ulaşımı talep edenlerce belirlenmesi,
· İl Trafik Komisyonu'nca taksi otomobili durak yeri olarak belirlenen alanların belirli taksi otomobiller tarafından kullanılması,

Gibi sebeplerle olumsuz etkiledikleri açıktır. Karayolu Trafik Güvenliği Kurulunun 06/04/2000 tarihli 35'inci toplantısında, taksi otomobillerinin şehir içi trafiğinde devamlı ve özellikle trafik yoğunluğunun yaşandığı saatlerde, boş olarak ring halinde müşteri aramak için dolaştıkları, yol kenarında bekleyerek trafik akışını ve düzenini aksattıkları, şehirlerin genel görünümünü bozdukları, araç ve yaya trafiği için tehlike yaşattıkları, ekonomik ve çevre kayıplarına yol açtıkları, halkı ve mesleğine saygılı taksi otomobili şoförlerini mağdur ettikleri belirtilerek konu hakkında tedbir alınması gerekliliği üzerinde durulmuştur.
Konu ile ilgili görevlendirilen alt komisyon raporunda ise;

"Ankara kent içi trafiğini önemli derecede etkileyen taksi otomobillerinin özellikle trafik yoğunluğunun arttığı saatlerde merkez bölge (Kızılay) çevresinde müşteri bulmak amacıyla ring yaparak yol kapasitesinin büyük bir bölümünü işgal ettikleri, bu bölgede trafik yoğunluğunun daha da artmasına neden oldukları, trafik akışını engelledikleri ve şehrin genel görünümünü bozdukları, yaya ve taşıt trafiği için tehlike arz ettikleri gibi ekonomik ve çevre kayıplarına neden oldukları, taksi otomobillerinin yolcu indirme-bindirme için yaptıkları düzensiz manevralarda trafik güvenliğini tehlikeye düşürdükleri" vurgulanmıştır. Konu ile ilgili denetimlere ağırlık verilmekle birlikte, çözüm için denetimin yeterli olmadığı; kent genelinde yeni düzenlemeler yapılarak bir takım tedbirlerin alınarak uygulamanın kaçınılmaz hale geldiği ifade edilmiştir.
Halen, ticari taksi işletebilmek için;
Tahdit uygulanmayan illerde;
İlgili kişi şoförler odasına kayıtlı olduğu ve ticari olarak aracını kaydettirdiği takdirde, devlet memurları haricinde olmak üzere, şoförler ve otomobilciler odasına kaydolan tüm kişiler, bu sektörde ticari faaliyetlerde bulunabilmektedir. Bunun dışında aranan başka bir şart mevcut değildir. Araç hangi bölgede çalışacak, durak yeri, park yeri kesinlikle aranmamaktadır. Bazıları taksi duraklarına katılmakta, bazıları ise durak ve park yerleri olmayan il ve ilçelerde müşterilerin binebileceği ve trafiğin yoğun olduğu yerlerde müşteri almak için durduklarından trafiği aksatmaktadırlar.
Tahdit uygulanan illerde;
Tahdit kararı alınmadan önce o il veya ilçenin ulaşım etüt planı hazırlanarak mevcut toplu taşım araç sayısı, otobüs, minibüs, taksi olarak o bölgeye yeterli olup olmadığı araştırılır. Şayet yeterli ise hazırlanan bu plan ilçe ve il trafik komisyonunca görüşülerek taksilerde tahdit kararı olması öngörülür ise tahdit kararı alınarak uygulamaya konularak, keyfiyet İçişleri Bakanlığına bildirilir.
Aradan geçen belli bir süre sonunda ticari taksilerde sayı artırımına ihtiyaç duyulduğu takdirde; yetkili kişiler görevlendirilerek rapor hazırlanmakta, bu raporda ne kadar taksiye ihtiyaç olduğu belirtilerek, İl Trafik Komisyonuna sunulmaktadır. İl ve İlçe Trafik Komisyonları, hazırlanan bu raporu inceleyerek uygun gördüğü takdirde kaç adet artırılacağına karar verir. İl Trafik Komisyonunun vermiş olduğu ticari taksi sayısının artırım kararı İçişleri Bakanlığının görüşüne sunulmakta, İçişleri Bakanlığının uygun görüşü alındıktan sonra 86/10553 Sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile ihale yoluyla taksi plakası satış işlemi yapılmaktadır.
Tahdit kapsamında olan veya olmayan illerde tüm taksilere (T) plakası verilmektedir.
C- Türkiye'de Ticari Dolmuş ve Minibüs Uygulaması :

Geçmişte yetersiz toplu taşım hizmeti sonucunda ortaya çıkan, kamu ulaşım sisteminin açığını kapatma fonksiyonunu yerine getiren ve küçük girişimci tarafından gerçekleştirilen ara toplu taşımın bir türü olan minibüs dolmuşlar da zaman içinde bu fonksiyonlarından uzaklaşmışlar, kent merkezi ve yoğun konut alanlarında otobüs sistemi ile yarışır duruma gelmişlerdir.

Kentli orta ve düşük gelir gruplarının hayatlarını kolaylaştıran bir çözüm olarak gelişen bu sistem de, kendiliğinden ortaya çıkan çözümlerin çoğunda olduğu gibi bazı sorunları da beraberinde getirmektedir. Minibüs sistemlerinde yolcu bindirme ve indirmede bir disiplin kurulamadığı için kent içi trafiğin akışı aksamakta, zaman tarifesinde keyfilik söz konusu olmakta, işleticiler talebin düşük olduğu hatlarda çalışmaya karşı direnç göstermekte, çıkar çatışması nedeniyle minibüs işletmeciliğinde rasyonel bir işletme modeli geliştirilememektedir.

Konu ile ilgili olarak İstanbul İli'ne ilişkin rakamları inceleyecek olursak; İstanbul'da toplu taşımada yasal olarak çalıştırılan yani ruhsatlandırılmış minibüs sayısı 1982 yılında 2.638 iken, daha sonra yapılan ihalelerle sayı bugün 7.000'e ulaşmıştır. Yasal olmayan yani kaçak olarak çalıştırılan minibüsler de vardır ve sayılarının 1.500 dolayında olduğu ifade edilmektedir. Sayıları az olmakla birlikte, toplam taşımadaki payları günlük ortalama 2.225.000 dolayındaki yolcu ile %20 olan minibüslerin ruhsatlandırılmaları ve hat belirlemeleri Büyükşehir Belediyesi tarafından yapılmakta, alınan kararlar İl Trafik Komisyonunca onaylanmaktadır.

Konu ile ilgili olarak Ankara İli'ne ilişkin veriler ise aşağıdadır.

ANKARA KENTİNDE MOTORLU ARAÇ TÜRLERİNE GÖRE İŞ GÜNÜ YOLCULUKLARININ DAĞILIMI (Kasım 2002)

TÜRLER	ARAÇ SAYISI	TAŞIDIĞI YOLCU SAYISI	YOLCU PAYI % (Genel)	YOLCU PAYI % (Toplu taşım)
EGO OTOBÜSLERİ	1.191	760.000	17,7	23,1
ANKARAY (Hafif Raylı Sistem)	11 Dizi (3�er araç)	175.000	4,1	5,3
METRO	18 Dizi (6�şar araç)	190.000	4,4	5,8
BANLİYO TRENİ	-	120.000	2,8	3,6
MİNİBÜS DOLMUŞLAR	2.230	970.000	22,5	29,4
SERVİS ARAÇLARI (Özel+Resmi)	6.000	600.000	13,9	18,2
ÖZEL HALK OTOBÜSLERİ
Mavi	200	200.000	4,6	6,1
Yeşil	372	185.000	4,3	5,6
Çift Katlı	95	95.000	2,2	2,9
TAKSİ	7.660	260.000	6,0	-
OTOMOBİL	400.000	750.000	17,4	-
TOPLU TAŞIM TOPLAMI	-	3.295.000	76,5	100,0
ÖZEL TAŞIM TOPLAMI	-	1.010.000	23,5	-
GENEL TOPLAM		4,305.000	100,0

-
GENEL TOPLAM 4,305.000 100,0

Yukarıdaki tablonun incelenmesinden de; geçmişte yetersiz toplu taşım hizmeti sonucunda ortaya çıkan, kamu ulaşım sisteminin açığını kapatma fonksiyonunu yerine getiren ve küçük girişimci tarafından gerçekleştirilen ara toplu taşımın bir türü olan minibüs dolmuşların, toplu taşım altyapı hizmetlerinin yetersiz oluşu sebebiyle zaman içinde bu fonksiyonlarından uzaklaşarak, % 29'4 oranında toplu taşım yolcu payına ulaşarak, toplu taşımın asli unsurları arasında fiilen yer aldıkları ve ciddi bir oran ile toplu taşıma hizmetlerini yürütür bir hale geldikleri anlaşılmaktadır. Oysa, bireysel taşımanın hakim olduğu minibüslerin kentin merkez bölgesi dışına alınarak büyük kapasiteli türleri besleyici bir tür olarak çalıştırılmaları uygun olup, bu yönde Büyükşehir Belediyeleri tarafından bir kısmı hayata geçirilmiş çalışmalar yapılmaktadır.

Halen, ticari minibüs-dolmuş işletebilmek için;
Tahdit uygulaması olmayan illerde;
Tahdit uygulamasının bulunmadığı yerlerde ticari dolmuş veya minibüs alım ve satımlarında herhangi bir prosedüre gerek olmadan diğer araç alımlarında olduğu gibi noter vasıtasıyla satış işleminden sonra tescil işlemi yapılmaktadır.
Biraz daha ayrıntıya inmek gerekirse; aracın ticari dolmuş veya minibüs olarak tescil ettirilmek istenmesi halinde, Araç Tescil Müracaat ve İşlem Formundaki bilgilere göre ve İl ve İlçe Trafik Komisyonlarının almış olduğu kararlara uyarak aracın boyattırılması ve Karayolları Muayene istasyonunda da aracın tespiti yapıldıktan sonra tescil işlemleri yapılarak, tescil kuruluşu tarafından ilgili vergi dairesine bilgi verildikten sonra bu araçlar belediye tarafından kendilerine gösterilecek hatta çalışmalarını sürdürmektedir. Güzergahı İl Trafik Komisyonu belirlerlerken, çalışma izin belgesini (ruhsatını) belediye vermektedir.
Tahdit uygulaması yapılan illerde;
Tahdit uygulanan illerde ticari dolmuş veya minibüs alacak şahıs bir dilekçe ile İl veya İlçe Trafik Komisyonu Başkanlığına müracaatta bulunarak, 86/10553 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı gereğince "şoförlük" mesleğini tek geçim kaynağı olarak seçtiğini ve sürekli olarak icra ettiğini beyan etmek ve şoförler odasına üye olmak şartıyla İl veya İlçe Trafik Komisyonundan alacağı "Ticari Taşıt Tahsis Belgesi"ne istinaden, noter vasıtasıyla ticari dolmuş veya minibüsü satın aldıktan sonra satın almış olduğu şahsın hattında kendi adına tescil işlemini yaptırarak çalışabilmektedir.
Bir başka ifade ile; tahdit uygulanan il ve ilçelerde ticari dolmuş veya minibüs satın almak isteyen şahıs, önce 86/10553 Sayılı Bakanlar Kurulu Kararı gereğince "Ticari Taşıt Tahsis Belgesi" alarak bu belge ile noter vasıtasıyla ticari dolmuş veya minibüs alıp üzerine tescil işlemini yaptırdıktan sonra, satın aldığı aracın hattında çalışabilmektedir.
D- Türkiye'de Umum Servis Araçları Uygulaması :

Servis araçları kamu ve özel sektör tarafından kullanılmaktadır. Öncelikle kamu kuruluşları tarafından işletilen ve resmi plakalı olan servis araçları 1980'li yıllara kadar yasal sınırlamalar nedeniyle fazla artış göstermemiş, ancak ihale yoluyla özel araçlardan yararlanma konusunun gündeme gelmesinden sonra hızla artmıştır. Diğer taraftan özellikle sanayinin yoğun olduğu kentlerde özel sektör tarafından işyeri personeline yönelik toplu taşımacılık hizmeti düzenlenmektedir. İşyerlerinin personeline yönelik bu tür çözümler, öğrencilere yönelik benzer uygulamalar olarak da gözlenmektedir. Okul servis araçları şehirlerde meydana gelen pek çok değişkene bağlı olarak hızla artmaktadır.
Ankara'da 2002 yılının Kasım ayında yapılan ve işbu Raporun "Türkiye'de Ticari Dolmuş Ve Minibüs Uygulaması" başlığı altında irdelenen tablodaki çalışmaya göre; Ankara'da günde ortalama olarak 6.000 servis aracı ile 600.000 yolcu taşınmakta ve bu rakam Ankara İlindeki toplu taşımın % 18'2'sine tekabül etmektedir. Müfettişliğimizce İstanbul ve Ankara Valiliklerinden alınan bilgilere göre de; 2002-2003 Eğitim Öğretim yılında; İstanbul'da öğrenci servis araçları ile ortalama 200.000 öğrenci, Ankara'da ortalama 50.000 öğrenci taşınmakta ve bu taşımanın karşılığı olarak öğrenci velileri toplam olarak yıllık İstanbul'da 88.000.000.000.000-TL, Ankara'da ise ortalama 15.500.000.000.000-TL ödemektedirler.

98/11158 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile 86/10553 sayılı karar kapsamına alınan "umum servis aracının", 4199 sayılı Kanunla değişik 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununun 3 üncü maddesi ile Karayolları Trafik Yönetmeliğinin 3/c-15 maddesinde "okul taşıtları ile personel servis araçlarının birlikte değerlendirilmesi" olarak tanımı yapılmıştır. Buna göre okul taşıtı; genel olarak okul öncesi ilköğretim ve orta dereceli okulların öğrencileri ile sadece gözetici ve hizmetlilerin taşınmalarında kullanılan taşıttır. Personel Servis Aracı ise; herhangi bir kamu kurum ve kuruluşu veya özel veya tüzel kişilerin personelini bir akit karşılığı taşıyan şahıs veya şirketlere ait minibüs ve otobüs türündeki ticari araçlardır. Bu kullanım biçimine göre servis araçlarının çalışması belli şartlarda, yine belli güzergahlar içinde ve sadece önceden belirlenmiş kişileri taşımak amacıyla gerçek ve tüzel kişilerle anlaşılarak yapılmaktadır.

2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanununun 12 inci ve Karayolları Trafik Yönetmeliğinin 18 inci maddelerinde yer alan hükümlerle trafik komisyonlarına verilen, "belediye sınırları içinde çalışan ticari taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabileceği yerler ile güzergahlarını tespit etmek ve sayılarını belirlemek" hususundaki görev ve yetkinin - ki bu yetki de ileriki bölümlerde tartışılacaktır - kanunun öngördüğü biçimde kullanılabilmesi için trafik düzeni ve güvenliği yönünden bir ihtiyacın veya zorunluluğun bulunması gereklidir. Aksi halde, Anayasanın 48 inci maddesi ile teminat altına alınan çalışma ve sözleşme hürriyeti yasal dayanağı olmayan bir kararla sınırlandırılmış olur ki, bu da Anayasanın 13 üncü maddesinde ifade edilen temel hak ve hürriyetlerin Anayasanın öngördüğü sebeplerle ve ancak kanunla sınırlandırılabileceğine ilişkin hükme aykırılık teşkil eder.

Genel olarak servis araçları, minibüs, dolmuş ve taksi gibi diğer ticari taşıtlardan farklı usul ve esaslar dahilinde çalışmaktadırlar. Bu araçlar, dolmuş ve taksiler gibi yolcularını trafik içerisinde aramamakta, daha fazla yolcu bulabilme endişesi taşımamakta, önceden belirlenmiş kişileri günün belirli saatlerinde belirli yerlerden alıp okula ve işyerine getirip götürmektedirler. Bir başka anlatımla; servis araçlarının, trafik yoğunluğuna sebebiyet verdikleri ve ancak sayılarının sınırlandırılması yani plaka tahdidi uygulamasına başvurulması ile trafiğe verdikleri yoğunluğun azaltılabileceğini ileri sürmek mümkün değildir. Çünkü bir okulun öğrencilerini veya işyerinin personelini taşıma işlerinde kullanılabilecek servis aracı sayısı teknik ve ekonomik şarlara göre belirlenmekte olup, bu sayının plaka tahdidi uygulaması sonucunda artması veya azaltılması sağlanamaz.

Diğer yönden, servis araçlarının günlük azami sefer sayısı da bellidir ve bu sefer sayılarının artırılması suretiyle trafik düzenine olumsuz etki yapması mümkün değildir. Yani bu araçlar, dolmuş ve minibüsler için söz konusu olabilen mümkün olabildiğince fazla sayıda sefer yaparak daha çok yolcu taşıma ve böylece daha fazla kazanma güdüsüyle işletilmezler. Servis araçlarının trafiğe girip çıkacakları zamanlar belirli olduğundan, gereksiz yere trafik akışını engellemeleri veya trafik düzenini bozmalarından bahsedilemez. Kısacası, servis araçlarına plaka tahdidi uygulaması ile trafikteki ağırlıklarını azaltmak ve trafik düzenine olumlu katkı sağlamak mümkün görülmemektedir.

Kendine özgü özellikleri ile diğer toplu taşıma araçlarından ayrılan servis araçlarına plaka tahdidi uygulanabilmesi için yasal gerekçe olarak ortaya konulabilecek, trafik düzenini ve güvenliğini temine yönelik somut bir sebebin bulunmadığı değerlendirilmektedir.

Servis araçlarına plaka tahdidi getirilmesi ile bu araçların çalışma şekli ve şartları ile standartlarının daha iyileştirileceği ve korsan veya kalitesiz araçların kullanımının önleneceğine ilişkin görüşler ele alındığında, bu konularda gerekli standartların oluşturulması, hizmet kalitesinin yükseltilmesi ve denetlenmesi için, yürürlükte bulunan Okul Servis Araçları Hizmet Yönetmeliği, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu ve Yönetmeliği hükümleri ile mevcut veya alınacak Trafik Komisyonu kararlarının yeterli olduğu, plaka tahdidinin doğrudan bir yarar sağlamadığı düşünülmektedir.

Servis araçlarındaki plaka tahdidi ve bu uygulama sonrasında ortaya çıkan rekabetsiz ve kalitesiz durumun, liberal ekonomi anlayışına, tüketici haklarının ve rekabetin korunması hakkındaki mevzuata aykırılık teşkil ettiği düşünülmektedir. Nitekim 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanunun 4 üncü maddesinde ifade edilen rekabeti sınırlayıcı durumlar arasında, hizmet piyasalarının bölüşülmesi, hizmetin arz ya da talep miktarının kontrolü veya bunların piyasa dışında belirlenmesi de bulunmakta ve yasaklanmaktadır.

Okul servis araçlarına plaka tahdidi isteyen kişi ve kuruluşların esas beklentileri, okul servis araçlarına ait plakaların aşırı değer kazanması yoluyla önemli bir rant elde etmek ve piyasada haksız rekabet suretiyle büyük bir kazanç elde etme arzusudur.

Toplu taşıma hizmetlerinin daha düzenli ve güvenli duruma getirilebilmesi için bu alanda bazı önlemler alınabilir ve düzenlemeler yapılabilir. Yapılacak düzenlemelerin bu sektörün çalışma biçimi ve şartları ile bağdaşan kuralları içermesi gerekir. Bu halde araç sayılarında sınırlama yapılabilmesi bu sektörde farklı kimliklerle çalışanların haklarını koruyan ve sektörün şartları ile bağdaşan düzenlemeler yapılması her zaman mümkün ise de, konu ile ilgili sağlıklı esas ve ölçüler belirlemeden uygulanan tahdit kararının hedeflenen kamu yararını sağlamadığı değerlendirilmiştir.
Bu itibarla, yukarıdaki açıklamalar karşısında servis araçları için herhangi bir plaka karaborsacılığı ve korsan taşımacılığın söz konusu olamayacağı gibi, toplu taşımacılığın geliştirilmesine de engel olmadığı, hatta toplu taşımacılığın bir örneğini oluşturduğu ortadadır.
Diğer taraftan, büyük kentlerde personel ve öğrenci servisi işi çoğu şirket ve kooperatif şeklinde örgütlenmiş ticari işletmelerce yapılmakta olup, servis araçlarının münferit kişilere plaka tahsisi suretiyle sınırlandırılması hali bizatihi korsan taşımacılığın ve plaka karaborsasının sebebi olup, bu da kamu yararı ile bağdaşmamaktadır.
Halen, servis aracı plakası alabilmek için;
Tahdit uygulaması olmayan illerde;
Umum servis araçları ile ilgili olarak; araçlarını Umum Servis Aracı (Okul servis aracı veya personel servis aracı) olarak tescil ettirmek istemeleri halinde, Araç Tescil Müracaat ve İşlem Formundaki bilgiler esas alınarak, İl ve İlçe Trafik Komisyonlarının almış olduğu kararlara uyarak aracın boyattırılması ve Karayolları Muayene istasyonunda da tespitinin yapıldıktan sonra tescil işlemlerinin yapılarak, tescil kuruluşu tarafından ilgili vergi dairesine bilgi verilmesi suretiyle taşımacılık faaliyeti sürdürülmektedir.
Tahdit uygulaması yapılan illerde;
Tahdit uygulaması bulunan il ve İlçelerde Trafik Komisyonlarınca mevcut sayının ihtiyaca cevap vermediği ve sayı artırımı talebi olması halinde 86/10553 Sayılı Bakanlar Kurulu Kararı gereğince İl Trafik Komisyonu kararına istinaden İçişleri Bakanlığından plaka sayı artırımı talep edilmekte ve yine 86/10553 Sayılı Bakanlar Kurulu Kararı gereğince İçişleri Bakanının onayı alındıktan sonra, ihale işlemi ilgili vilayet tarafından yapılmaktadır.
Mevcut uygulamaya göre tahdide tabi bu araçların çalışma şekil ve şartları İl ve İlçe Trafik Komisyonlarınca belirlenmekte olup, tahdide tabi araçların kiralanması ile ilgili olarak 2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu ve Yönetmeliğinde herhangi bir hüküm bulunmamaktadır.
Tahdit uygulanan illerde Umum Servis Aracı (Okul servis aracı veya personel servis aracı) alacak şahıs bir dilekçe ile İl veya İlçe Trafik Komisyonu Başkanlığına müracaatta bulunarak, 86/10553 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı gereğince "şoförlük" mesleğini geçim kaynağı olarak seçtiğini ve sürekli olarak icra ettiğini beyan etmek ve ilgili odaya üye olmak veya taşımacı şirket olmak şartıyla İl veya İlçe Trafik Komisyonundan alacağı Ticari Taşıt Tahsis Belgesine istinaden, noter vasıtasıyla Umum Servis aracını satın aldıktan sonra ihale ile almış olduğu kurum, kuruluş veya okulun personelini veya öğrencisini taşıyabilmektedirler.
Yukarıda bahsedilen genel kuralların yanında, her il kendi ihtiyaç ve şartlarına göre yönetmelik, yönerge ve genelgeler çıkararak bu konuyu düzenlemeye çalışmaktadır. Okul servis araçları ile ilgili olarak Ankara Valiliğince 25.02.2000 tarihinde "Ankara İli Okulları Öğrenci Taşımacılığı Yönergesi"nin çıkarılmış olması örnektir. Bu düzenlemelerle fiilen karşılaşılan sorunlar giderilmeye çalışılmakta, uygulanacak olan ihale sistemleri anlatılmakta, konu ile ilgili olarak yetkili ve sorumlu kişi ve kuruluşlar belirlenmekte, denetimin nasıl yapılacağı gibi konulara değinilmektedir.
1986 yılında 10553 sayılı Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul ve Esaslar Hakkında Bakanlar Kurulu Kararı çıktıktan sonra, toplam 9 ilimizde 5676 adet ticari taksi (4077 tanesi İstanbul'da olmak üzere), 20 adet dolmuş (Eskişehir), 2929 adet minibüs ve 531 adet umum servis aracı İl ve İlçe Trafik Komisyonlarınca satılmıştır.
IX- GENEL DEĞERLENDİRME:
2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunun 12 nci maddesinin b) fıkrasının 3 üncü bendinde; Karayolu taşımacılığına ait mevzuat hükümleri saklı kalmak üzere, trafik düzeni ve güvenliği yönünden belediye sınırları içinde ticari amaçla çalıştırılacak yolcu ve yük taşıtları ile motorsuz taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabileceği yerler ile güzergahlarını tespit etmek ve sayılarını belirlemek il ve ilçe trafik komisyonunun görevleri arasında sayılmıştır.
Bu kapsamda, ülkemizde büyük kentlerde hızla artan nüfus, gelişen yerleşim ve iş alanları ve çoğalan yolcu sayısı karşısında vatandaşların ulaşım ihtiyaçlarının daha kolay ve hızlı bir şekilde karşılanması amacıyla, bir plan ve program çerçevesinde, plaka sınırlaması uygulanan illerde taksi, minibüs ve dolmuşlara verilecek ticari plakaların sayısı, verilme usul ve esasları 03.05.1986 tarih ve 19096 sayılı Resmi Gazete de yayımlanan 02.04.1986 gün ve 10553 sayılı Bakanlar Kurulu kararı ile belirlenmiştir. Daha sonra söz konusu Bakanlar Kurulu kararında; 90/390, 91/1780, 94/6311, 95/7212 sayılı Bakanlar Kurulu kararları ile değişiklikler yapıldıktan sonra, en son olarak 04.06.1998 tarih ve 23362 sayılı Resmi Gazete de yayımlanan 98/11158 sayılı Bakanlar Kurulu kararı ile yapılan değişiklikler sonucunda tahditli ticari plaka verilmesinde uyulacak usul ve esaslara son şekli verilmiştir. Karara göre;
1- Vatandaşın ulaşım ihtiyacını karşılamak üzere toplu taşımacılığın geliştirilmesi ve disiplin altına alınması, korsan taşımacılığın önlenmesi ve fiilen çalışmakta olan şoför esnafının haklarının korunması maksadı ile taksi, dolmuş, minibüs ve umum servis araçlarına verilecek olan ticari plakaların sayısı, verilme usul ve esaslarını tespit etmek, kararın amacını oluşturmaktadır.
2- Ticari plaka verilebilmesi için; taksi, dolmuş ve minibüslerde şoförlük mesleğini geçim kaynağı olarak seçmiş olduğunu ve sürekli olarak icra ettiğini beyan etmiş olmak ve şoförler odasına üye olmak şartları aranırken, umum servis araçlarında ise şoförlük mesleğini geçim kaynağı olarak seçtiğini beyan etmiş ve şoförler odasına üye olmak veya ticaret odalarına kayıtlı taşımacı şirketlerce şehir içinde taşımacılık yapmak şartları aranmaktadır.
3- Nüfus artışı ve şehrin ulaşım planı dikkate alınmak suretiyle o il ve ilçenin toplu taşıma ihtiyacı trafik komisyonu tarafından düzenlenecek bir raporla İçişleri Bakanlığına bildirilecek, halen plaka tahdidi uygulanan illerde taksi, dolmuş, minibüs ve umum servis araçları için tespit edilen ticari plaka sayısının arttırılması, iade edilenler ile henüz tahsis edilmemiş olanlar dahil, bunların trafik komisyonlarınca dağıtılması İçişleri Bakanının onayı ile olacaktır.
4- İlin ihtiyacı dikkate alınarak dağıtılacak ticari plakaların muhammen bedeli ticari plakanın serbest piyasadaki tahmini bedelinin % 80'ine tekabül eden kısmı esas alınarak trafik komisyonu tarafından tespit edilecek ve plakaların ihalesi işlemi gerçekleştirilecektir.
5- Plaka satışlarından elde edilen gelirin % 90' ı Trafik Hizmetlerini Geliştirme Fonuna, % 10' u ise Türk Polis Teşkilatı Güçlendirme Vakfı hesabına dönem sonunu takip eden 1 ay içerisinde aktarılacaktır.
Daha sonra, 3 Mart 2001 tarih ve 24335 sayılı Resmi Gazete'de yayımlanarak yürürlüğe giren 4629 sayılı Bazı Fonların Tasfiyesi Hakkında Kanun'un 6 ncı maddesinin "f" ve "g" bentleri ve Geçici 1 inci maddesinin "c" bendi hükümlerine göre Trafik Hizmetlerini Geliştirme Fonu da kaldırılmış olup, İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü'nün 18.02.2002 tarih ve 1595 sayılı 0040 no'lu Genelgesi ile 81 İl Valiliğine yazılan yazıda; yukarıda bahsedilen Kanun'dan bahsedilerek yeni bir düzenleme yapılıncaya kadar; ticari araçlarda bulundurulmasına izin verilen reklam bedelinin %25 tutarı ile 86/10553 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı gereğince ticari plaka satışlarından elde edilen %90'lık payın, gelirin elde edildiği yerdeki Mal Saymanlıklarının (Vergi Dairelerinin) damga, resim ve harçları tahsile yetkili kısımlarına, bütçeye gelir kaydedilmek üzere yatırılacağı, elde edilen gelirlerle ilgili tahsilat makbuzunun bir suretinin ilgili kişilerce, bir suretinin ise işlem dosyasında muhafazasının sağlanması talimatı verilmiş olup, uygulama halen bu şekilde devam etmektedir.
Buraya kadar yazılanlardan sonra, "tahditli ticari plaka uygulamasına izin veren" 10553 sayılı Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul ve Esaslar Hakkındaki Bakanlar Kurulu Kararını çeşitli açılardan irdelemede ve değerlendirmede fayda görülmektedir:
A- Ticari Plakalarda Uyulacak Esas ve Usuller
Bakanlar Kurulu, 2 Nisan 1986 tarihli ve 86/10553 sayılı Kararname ile, herhangi bir kanuni dayanak göstermeden, "Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul ve Esaslar Hakkında Karar" başlığını taşıyan bir düzenlemeyi yürürlüğe koymuştur. Söz konusu Kararda daha sonra; 27/06/1990 tarih ve 20561 sayılı resmi gazetede yayımlanan 90/390 sayılı Bakanlar Kurulu Kararıyla, 08/06/1991 tarih ve 20895 sayılı resmi gazetede yayımlanan 91/1780 sayılı Bakanlar Kurulu Kararıyla, 24/12/1994 tarih ve 22151 sayılı resmi gazetede yayımlanan 94/6311 sayılı Bakanlar Kurulu Kararıyla, 06/09/1995 tarih ve 22896 sayılı resmi gazetede yayımlanan 95/7212 sayılı Bakanlar Kurulu Kararıyla ve en son olarak da 04/06/1998 tarih ve 23362 sayılı resmi gazetede yayımlanan 98/11158 sayılı Bakanlar Kurulu Kararıyla değişiklikler yapılarak bugünkü haline getirilmiştir.
Bu karara göre; il trafik komisyonlarınca plaka tahdidi kararı alınması halinde, o il ve ilçelerinde yeniden trafiğe çıkacak taksi, dolmuş ve minibüslere verilecek ticari plakaların sayısının arttırılması, iade edilenler ile henüz tahsis edilmemiş olanlar dahil, bunların trafik komisyonlarınca dağıtılması il trafik komisyonlarınca değerlendirilecek, bu değerlendirmenin sonucunda düzenlenecek bir raporla İçişleri Bakanlığına sunulacak ve alınan bu kararlar İçişleri Bakanının onayı ile yürürlük kazanacaktır.
Böylece belirlenen yeni ticari plakalar, il trafik komisyonlarınca, ikişer aylık aralarla yılda altı kez, kapalı zarf usulü ile arttırmaya çıkarılarak, en yüksek bedeli teklif edenlere ihale edilecektir. Ticari plakaların dağıtımında, bunların o yerde serbestçe yapılan satış ve devirlerinde geçerli olan bedellerinin % 80'i arttırma için muhammen bedel, yani başlangıç miktarı olarak kabul edilecektir.
Karara göre, eskiden ve yeniden alınan ticari plakaların sahipleri, bu plakaları taşıttan ayrı olarak serbest piyasada satabileceklerdir. Bu tür plakalar, taksi, dolmuş ve minibüslerde ancak şoförlüğü geçim kaynağı olarak sürekli biçimde, Şoförler Odası üyesi sıfatıyla icra edenlere, umum servis araçlarında ise şoförlüğü geçim kaynağı olarak sürekli biçimde Şoförler Odası üyesi sıfatıyla icra edenler ile taşımacı şirketlere devredilebilir.
İl trafik komisyonlarının yeniden arttırmaya çıkaracağı ticari plakaların ihalesinden elde edilecek paraların % 90'ı Trafik Hizmetlerini Geliştirme Fonu hesabına, geri kalan % 10 ise, bir özel tüzel kişi olan Türk Polis Teşkilatını Güçlendirme Vakfı'na verilecektir.
Ancak, 3 Mart 2001 tarih ve 24335 sayılı Resmi Gazete'de yayımlanarak yürürlüğe giren 4629 sayılı Bazı Fonların Tasfiyesi Hakkında Kanun'un 6 ncı maddesinin (f) ve (g) bentleri ve Geçici 1 inci maddesinin (c) bendi hükümlerine göre Trafik Hizmetlerini Geliştirme Fonu da kaldırılmış olup, İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü'nün 18.02.2002 tarih ve 1595 sayılı 0040 no'lu Genelgesi ile 81 İl Valiliğine yazılan yazıda; yukarıda zikredilen Kanun'dan bahsedilerek yeni bir düzenleme yapılıncaya kadar; ticari araçlarda bulundurulmasına izin verilen reklam bedelinin %25 tutarı ile 86/10553 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı gereğince ticari plaka satışlarından elde edilen %90'lık payın, gelirin elde edildiği yerdeki Mal Saymanlıklarının (Vergi Dairelerinin) damga, resim ve harçları tahsile yetkili kısımlarına, bütçeye gelir kaydedilmek üzere yatırılacağı, elde edilen gelirlerle ilgili tahsilat makbuzunun bir suretinin ilgili kişilerce, bir suretinin ise işlem dosyasında muhafazasının sağlanması talimatı verilmiş olup, uygulama halen bu şekilde devam etmektedir.
Bakanlar Kurulu Kararı ile bu şekildeki düzenlemenin gerekçesi, kararın "Amaç" maddesinde, "vatandaşın ulaşım ihtiyacını karşılamak üzere toplu taşımacılığın geliştirilmesi ve disiplin altına alınması, korsan taşımacılığın önlenmesi ve fiilen çalışmakta olan şoför esnafının haklarının korunması maksadı" olarak açıklanmıştır. Acaba söz konusu karar, bu amacı gerçekleştirmeye elverişli midir; yoksa arzu edilmeyen başka sonuçlara mı yol açmaktadır?
B- Ticari Plaka Kararının Gerekçeleri
"Vatandaşın ulaşım ihtiyacını karşılamak üzere toplu taşımacılığın geliştirilmesi" amacının, taksi, dolmuş ve minibüs sayısının her iki ayda bir arttırılması ile, özellikle büyük şehirlerde nasıl gerçekleştirileceği sorusu sorulabilir. Çünkü, büyük yerleşim merkezlerinde, vatandaşın ulaşım sıkıntısı, bu tür taşıt araçlarının azlığından değil, aksine belki de çokluğu ile yolların ve raylı toplu taşım sisteminin yetersizliğinden ve trafik akışının tıkanıklığından kaynaklanmaktadır. Bu yüzden, büyük şehirlerde ara sokakları bile tek yönlü yollar olarak belirlemek zorunluluğu ortaya çıkmaktadır.
"Korsan taşımacılığın önlenmesi" maksadına gelince; ticari plakaların serbest piyasada satışı sürdüğüne ve arttırmaların muhammen bedelleri bu esasa dayandırıldığına göre, ya plaka devir bedellerini kırmak için yeni ihaleler açılmak gerekecek, ya da gerçek ihtiyaç olmadığından dağıtımından çekinilecektir. Birinci halde, ihtiyaçtan fazla ticari plakanın trafiğe çıkması; ikinci halde başka nedenlerden dolayı devir bedelinin yükselmesi, yani kararın deyişiyle "korsan taşımacılığın" ve ayrıca "plaka karaborsacılığının" işlemesi söz konusu olacaktır. Bu iki sonuç da trafiğin gerekleri ve toplu taşımacılığın şartları ile bağdaşmamaktadır. "Korsan taşımacılığın önlenmesi", tanımı ve niteliği gereği, ticari plaka sayılarının ihtiyaç düzeyinde tutulması ya da arttırılması ile ilgilidir ve mümkün değildir.
"Şoför esnafının haklarının korunması" gerekçesi, kararın ortaya koyduğu sistemde yetersizdir. Çünkü, yeni ticari plakalar, beliren yeni ihtiyaçları karşılamak için arttırmaya ve trafiğe çıkarılacağına göre; çalışmakta olan şoförlerin, aralarına katılan yeni meslektaşlarının rekabetinden dolayı, esas itibariyle, kazançlarında bir eksilme meydana gelmeyeceğini kabul etmek gerekir. Eski şoförler taşımacılık işini bırakmak istediklerinde, plaka ve araçlarını serbestçe satıp devretmek hakkını koruduklarından, evvelce serbest piyasadan veya ihaleden aldıkları plakalar için ödemiş oldukları bedelleri, belki de fazlasıyla, geri elde edebilecektir. Bu itibarla, getirilen sistemde "şoför esnafının haklarının korunması"ndan söz edilemez. Başka bir ifade ile, sektöre yeni giren bir şoför esnafı belki de ödememesi gereken oldukça yüklü bir plaka bedelini ödemek zorunda olduğundan mağdur olacaktır.
Söz konusu Karar ile beraber Türk Polis Teşkilatını Güçlendirme Vakfı'na sürekli bir gelir kaynağı sağlandığı ise açıktır. Çünkü, Karara göre, her iki ayda bir "ticari plaka tahdidi" kararı alan illerde açılacak ticari plaka ihaleleriyle toplanacak bedellerin % 10'u bir ay içinde adı geçen Vakfın banka hesabına yatırılacaktır.
C- Kararın Oluşturduğu Düzen
Bakanlar Kurulu Kararında Kararın hukuki dayanağı olarak herhangi bir kanundan söz edilmemekte, sadece, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununun 12 nci maddesi hükümlerine göre il trafik komisyonlarınca plaka tahdidi kararı alınan illerde uygulanacağı belirtilmektedir.
Plaka tahdidine esas teşkil eden Bakanlar Kurulu Kararı ile, "ticari plakalı" denilen bir bölüm motorlu taşıt araçlarının, plaka tescili ve trafik ruhsatı işlemleri yapılmadan önce, plaka tahdidi kararı alınan illerde sayıların tespit edilmesi yetkisi İçişleri Bakanına verilmektedir. İçişleri Bakanının belirlediği sayıdaki taksi, dolmuş, minibüs ve servis araçlarının isteklilere tahsisi ise, arttırmada plaka için en çok bedel teklif edenlere ihale yolu ile gerçekleştirilmektedir.
Ticari plaka dağıtımı için yapılan arttırmaya katılabilmek ve serbest piyasadan bu tür plaka satın ve devir alabilmek için; taksi, dolmuş ve minibüslerde şoförlüğü geçim kaynağı olarak sürekli biçimde, şoförler odası üyesi sıfatıyla icra etmek şartı gerekirken, umum servis araçlarında ise şoförlüğü geçim kaynağı olarak sürekli biçimde şoförler odası üyesi sıfatıyla icra etmek veya taşımacı şirket olmak gerekmektedir.
Bu şartları taşıyanlar arasında yapılan arttırma sonucunda en fazla bedeli öneren ve ödeyen şoförlere verilecek "ticari plakalar" karşılığında toplanan paraların % 10'u Türk Polis Teşkilatını Güçlendirme Vakfı'na gönderilmektedir. Başka bir ifadeyle; idare, belli bir esnaf takımına ilk kez gireceklerden aldığı "hava parasının" bir kısmını, kendisinin belirlediği bir özel hukuk tüzel kişisine tahsis ve tediye etmektedir.
Bundan önce de Bakanlar Kurulunun hiçbir kanuni dayanak göstermeden çıkardığı kararnameler görülmüştür. Fakat bunların konuları, idarenin kendi iç düzen ve işleyişiyle ilgili olmak itibariyle, üçüncü kişi durumunda bulunan kişileri ve topluluklarını etkilemediğinden, yürütmenin yetki alanı içinde sayılabilir. Bundan başka, kararnamelerde açıkça yazılı olmamakla beraber, kanunlardaki bir veya birkaç hükümle bağlantısı ya da ilişkisi kurulabilecek idari düzenlemelerin de İdare Hukuku içerisindeki yeri kabul edilebilir. Ne var ki, inceleme konusu Bakanlar kurulu Kararı, kişilerin çalışma hakkı gibi temel özgürlüklerinden birine, vergi ödevi gibi yasal koruma altındaki yükümlülüklerine ve bu yoldan alınabilecek paraların ancak kamu giderlerine tahsis edileceği esasına ilişkin bulunmaktadır.
Gerçi, mevzuatımızda kanun yolu ile, Kızılay, Türk Hava Kurumu ve Çocuk Esirgeme Kurumu gibi özel statüye sahip ayrıcalıklı derneklere kamusal nitelikte gelirler sağlayan düzenlemeler yapılmıştır ve bunların bazıları bugün de yürürlüktedir. Ancak bunlar, özel kanunlarla konulmuş hükümler olduktan başka, kamu hizmeti konularını içermekte ve doğrudan doğruya kamu yararına yönelmektedir.
Konumuz bakımından önemli olan husus, inceleyebildiğimiz kadarıyla, mevzuatımızda kamu gücüne dayanılarak sağlanan paraların, kamu hizmeti amacı dışında, gerçek veya özel tüzel kişilere gelir olarak tahsis ve tevzi edilmesine imkan veren bir hükmün bulunmadığıdır.
Bu bakımdan, Bakanlar Kurulunun Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul ve Esaslar Hakkındaki Kararını yakından inceleyip, hukuki ve idari değerlerini belirlemek gerekir.
D- Kararın Hukuki Açıdan Değerlendirilmesi
Yukarıda incelemeye konu olan Bakanlar Kurulu Kararının gerekçelerinin, yani "sebep" unsurunun zayıf ve hatta geçersizliğini yukarıda gösterdiğimiz için, burada söz konusu Kararın mevzuata ve hukuka uygunluğu incelenecektir.
Bu konuda asıl üzerinde durulması gereken mesele, "ticari plaka" kavramının karayolları trafiğinde yeri olup olmadığıdır. Çünkü, Trafik Kanununun "tanımlar"ı sıralayan 3 üncü maddesinde, çeşitli araçlar arasında "ticari plaka" taşıyanlar diye bir ayırım yapmadığı gibi; bunların "Tescil ve Trafik Belgeleri, Tescil Plakaları"nı düzenleyen 19-28 inci maddelerinde de böyle bir kategori kabul edilmemiştir. "Tanımlar" maddesinde genel olarak, "otomobil", "minibüs, "otobüs" "umum servis aracı"ndan söz edilmekte; fakat "toplu taşıma"nın tanımı yapılmamakta ve toplu taşım aracı niteliğinde taksi, dolmuş ve minibüse yer verilmemektedir. Sadece, "Kamu hizmeti taşıtı" tanımı yapılırken; "kamu hizmeti için yük veya yolcu taşıması yapan bütün taşıtlardır" diye tarif edilmektedir. İşte, ancak yolcu taşıyan bu kamu hizmeti taşıtları, "toplu taşıma" faaliyetine konu olabilir ve belki taksi, dolmuş, umum servis araçları ve genel minibüsler bu nitelikte taşıt sayılabilir.
Buna karşılık, Kanunun, "Araçlara ait trafik ayırım işaretleri"ni düzenleyen 26 ncı maddesinde atıfta bulunulan Karayolları Trafik Yönetmeliği ve Ticari Araçlarda Reklam Bulundurulması Hakkında Yönetmelikte de "ticari plaka" tanımı ve kavramı bulunmamaktadır. Şayet bahsi geçen Yönetmeliklerde bu konuda bir düzenleme olmuş olsaydı bile, bu durum trafik makamlarının araçların "niteliklerini belirleyen plaka"lar arasında ayırım yapabilmelerine ilişkin olurdu. Bir başka deyişle, trafik makamları araçların "niteliklerini belirleyen plaka"lar arasında ayırım yapabileceklerine göre yönetmelikle ancak bu anlamda bir "ticari plaka" kategorisi oluşturulabilir. Ancak, yürütme ve idarenin bu husustaki yetkisi, trafik düzeni ve güvenliği yönünden taşıt araçlarının birbirinden dıştan ve kolayca ayırdedilebilmelerini sağlamak amacıyla bir zabıta (kolluk) düzenlemesi yapmaktan ibaret olup, çalışma hakkı, vergi ödevi ve kamu harcamaları gibi kanunla düzenlenmesi gereken konuları kapsamış olamaz. Yasal nitelik taşıyan bu noktaların, yönetmelikle düzenlenebilmesi için, Anayasa'nın 13, 73 ve 161 inci maddeleri gereğince kanun koyucunun özel ve açık bir hükümle Hükümete yetki vermesi zorunludur.
Diğer yandan; Karayolları Trafik Kanununun 12 nci maddesinde il ve ilçe trafik komisyonlarının görev ve yetkileri sayılırken 12/b/3 bendindeki "Karayolu taşımacılığına ait mevzuat hükmü saklı kalmak üzere, trafik düzeni ve güvenliği yönünden belediye sınırları içinde ticari amaçla çalıştırılacak yolcu ve yük taşıtları ile motorsuz taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabileceği yerler ile güzergahlarını tespit etmek ve sayılarını belirlemek" hükmündeki ve aynı Kanunun Ek 1 inci maddesinde geçen "ticari amaç" ibaresi "ticari plaka" anlamında değildir. Bu madde hükmü aracın tescil edildiği amaca ilişkin olup, çalışma maksadına vurgu yapmaktadır. 12/b/3 maddesindeki "...ve sayılarını belirlemek" ibaresi ise halen uygulanmakta olan "ticari plaka tahdidine" hukuki açıdan bir haklılık kazandırmayıp, çalışacak ticari araçların trafik düzeni ve güvenliği için sayısına bir tahdidin getirilebileceğine işaret etmektedir ve idarenin trafik düzeni ve güvenliği açısından araç sayısına tahdit getirebilmesi yetkisi ile donatılması gayet doğaldır. Oysa, trafik komisyonlarına verilen bu "sayıyı belirleme" yetkisi, incelemeye konu olan Bakanlar Kurulu Kararı ile "plakaya tahdit" getirilebileceği "tahditli plaka" ihdas edilebileceği şeklinde yanlış yorumlanmış ve uygulanmaktadır.
Bu itibarla, Karayolları Trafik Kanununun; "araç sayısının belirlenmesine" ilişkin 12 nci maddesi, "tescil amacına" göre çalışılmasına vurgu yapan ve düzenleyen Ek 1 ve 2 nci maddeleri, genel kural ve yetkiyi içeren 26 ncı maddesi ve Karayolları Trafik Yönetmeliği ile bugün anlaşılan ve uygulanan şekliyle "ticari plaka" ihdas edilerek bunun sınırlı sayılması hukuken mümkün ve doğru değildir.
Dolayısıyla, ticari plakalı taşıt kategorisinin ihdası ve sayıca sınırlanmasının, trafik düzeni ve güvenliği açısından kamu yararı amacıyla çalışma özgürlüğüne getirilen bir kısıtlama olarak, yürütme organının düzenlemesi ile de mümkün olduğu kabul edilse bile, herhalukarda yasal yetki alınmadan yönetmelikle veya bakanlar kurulu kararı ile yeni ve ek bir mali yükümlülük konulması ve bu yoldan sağlanan paraların bir kısmının özel hukuk tüzel kişisine dağıtılması doğru değildir. Çünkü, taşıtlara trafik ruhsatı ve tescil plakası verilirken, Harçlar Kanunu ile belirlenen esas ve ölçülere göre devlete ödenen vergiden başka, ticari plakaların arttırma yolu ile elde edilebilmesi için istenen ve alınan "bedel", yeni ve ek bir mali yükümlülüktür. Oysa, Anayasanın 73 üncü maddesi gereğince, "Vergi, resim, harç ve benzeri mali yükümlülükler kanunla konulur, değiştirilir veya kaldırılır". T.B.M.M., Bakanlar Kuruluna ancak bunların "muaflık, istisnalar ve indirimleriyle oranlarına ilişkin hükümlerde kanunun belirttiği yukarı ve aşağı sınırlar içinde değişiklik yapmak yetkisini" verebilir; yeni bir mali yükümlülük getirme yetkisini tanıyamaz. Başka bir ifadeyle, yasama organının vergi ödevi ihdas etme yetkisi devredilemez.
Öte yandan, aynı anayasal düzenlemeye göre, vergi ödevi "kamu harcamalarını karşılamak üzere" konulabilir ve Anayasanın 161 inci maddesi uyarınca, devletin gelirleri ve harcamalarının kanun niteliğindeki bütçelerde yer alması gerekir. Her ne kadar ticari plakaların ihale bedellerinin %90'ı 3 Mart 2001 tarih ve 24335 sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe giren 4629 sayılı Bazı Fonların Tasfiyesi Hakkında Kanun'un 6 ncı maddesinin "f" ve "g" bentleri ve Geçici 1 inci maddesinin "c" bendi hükümlerine göre gelirin elde edildiği yerdeki Mal Saymanlıklarının (Vergi Dairelerinin) damga, resim ve harçları tahsile yetkili kısımlarına, bütçeye gelir kaydedilmek üzere yatırılacak ise de, geriye kalan % 10'luk kısmı bir özel hukuk tüzel kişisi olan Polis Teşkilatını Güçlendirme Vakfı'nın hesabına yatırılmaktadır.
Bu nedenle, kanun koyucunun, yukarıda belirtildiği üzere, özel hukuk tüzel kişileri olan kimi vakıflara yasal düzenlemelerle evvelce sağlamış bulunduğu kamusal nitelikteki gelirlerin aykırılıklarını görerek, kamu hukuku tüzel kişilerine aktarılmasına yöneldiği bir sırada, Bakanlar Kurulunun ticari plakalara ilişkin kararının, konu yönünden, Anayasanın temel ilke ve kurallarına aykırı olduğu düşünülmektedir. Çünkü kamusal görev ve yetkilerin, ne denli faydalı ve gerekli olursa olsun, özel çıkarları, özel kişiler eliyle beslemek için kullanılması, çağdaş devlet yönetimiyle bağdaşmayacağı gibi, Anayasa'nın 10 uncu maddesindeki "Devlet organları ve idare makamları bütün işlemlerinde kanun önünde eşitlik ilkesine uygun olarak hareket etmek zorundadırlar" emrine de aykırı bulunmaktadır.
E- Kararın İdari Açıdan Değerlendirilmesi
Bu bakımdan, birçok bakanlığın ve kamu kurumunun adlarını taşıyan ve/veya görev konularıyla ilgili vakıfların oluşturulması, devlet teşkilatına paralel bir özel teşkilat ağının belirmesine ve faaliyetlerine yol açmakla, sanıldığının ve savunulduğunun aksine, kamu yönetimine sakıncalar ve tehlikeler getirmektedir.
Bunların başında kamu hizmeti ve yararı ile özel faaliyet ve çıkarların birbirine karıştırılması; bu yüzden kamu gücünün ve yetkilerinin konu ve amacı dışında kullanılması gelmektedir. İdare teşkilatına paralel vakıf teşkilatında yetkili ve görevli bulunanlar, çoğunlukla ilgili kamu görevlileri olduğundan; bunların vakıflara ilişkin faaliyetleri gereği gibi yürütülememekte ve etkili biçimde denetlenememektedir. Ayrıca bu vakıflar, iktisadi nitelikte faaliyet ve girişimlerde bulundukları için, bunların organ veya personeli olarak çalışan kamu görevlileri, asli sıfat ve uğraşları bakımından yasak olan çıkar ilişkilerinde taraf durumuna girmektedirler. Böylece oluşan menfaat bağları, her zaman asıl vakıfların konu ve amaçları ile çakışmayabileceği gibi, bu kişisel çıkarların yarattığı direnç nedeniyle, paralel özel teşkilatların kamusallaştırılması zorlaşmakta ve hatta engellenmektedir.
Kamu idare ve kurumlarına paralel özel vakıfların mevcudiyeti ve faaliyetleri, kamu yönetiminin etkililik, saygınlık ve güvenirliliğini sadece şüpheye düşürür nitelikte bir görünüm sergilemeyip, ayrıca, bu alandaki her türlü güçlerin dağınıklığına ve verimsizliğine ve sonuçta savurganlığına da yol açmaktadır. Gerçekten, esasen ülkemizde kıt ve sınırlı olan mali kaynaklar, yetişkin ve uzman insan gücü ve teknolojik bilgi ve birikiminin, eşit olmayan rekabet şartları içinde, kamu ve özel kesimler arasında bölünmesi ve koordinasyon sağlamadaki güçlük nedeniyle, ekonomik ve rasyonel bir üretim ve yönetim gerçekleştirmek mümkün değildir. Ayrıca, gönüllü yardım ve bağışların, kamu bütçelerine aktarılmadan, ilgililerin istek ve amaçlarına uygun olarak harcanıp vakıf yolu ile güdülen amaçlara ulaşılmasının, "kamusal yönetim" biçiminde de yöntem ve çözümleri vardır ya da bulunabilir.
Öte yandan, özellikle bu tür vakıflara bağış ve yardım yapan kişi ve kuruluşların, verdikleri paraları Gelir ve Kurumlar vergilerinde matrahtan indirmek veya masraf göstermek suretiyle yükümlülüklerini kısmen devlete aktarma imkanına sahip olmaları, Hazine gelirlerinin azalması sonucunu doğururken; bu mükelleflerin tam ve gerçek biçimde vergilendirilmelerinin sağlanması ile, daha uygun ve adil bir yöntem uygulanmış olacağını hatıra getirmektedir. Bunun gibi, kanunla ya da Bakanlar Kurulu kararıyla bazı vakıflara tanınan vergi muafiyetleri de, devlet gelirlerinde eksilmeye ve aynı faaliyette bulunan yükümlüler arasında eşitsizliğe sebep olmaktadır. Gerek vakıflara bağış ve yardım yapan kişilerin, gerek bunlardan yararlanan özel kuruluşların, vergi mükellefiyetlerindeki bu ayrıcalıklarını, asıl konu ve amaçları dışında kullanarak, saptırmaları ihtimali de vardır. Dolayısıyla vakıflar yolu ile kamu hizmetlerine katkıda bulunmanın ve kamu yararını gerçekleştirmenin, sanıldığı gibi, kamu maliyesi yönünden ekonomik ve yararlı olmadığı değerlendirilmektedir.
Nihayet, inceleme konusu Bakanlar Kurulu Kararında, Türk Polis Teşkilatı Güçlendirme Vakfı'na kamu gücüne dayanan bir gelir kaynağı yaratılması, bu kamu hizmetinde çalışanlara, öteki kamu görevlilerine oranla, ek bir sosyal güvenlik imkanı sağlamakta olduğundan; kamu personeli arasında eşitsizliğe ve kimilerinin ayrıcalığına yol açılmış bulunmaktadır.
F- Kararın Anayasa Açısından Değerlendirilmesi
Bakanlar Kurulunun Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul ve Esaslar Hakkındaki Kararının, konusu bakımından, yasal düzenleme ile de gerçekleştirilmeye elverişli olmadığı düşünülmektedir. Başka bir deyişle, söz konusu Karar, bir hükümet kararnamesi yerine, T.B.M.M. tarafından çıkarılan bir kanunla, olduğu gibi yürürlüğe girseydi, yine de Anayasa'ya ve İdare Hukukunun genel ilke ve kurallarına uygun sayılmazdı. Çünkü devlet, kolluk (zabıta) yetkisini, sözleşme hukuki aracı ile kamu hizmeti veya kamu maliyesi yararına bile olsa kullanamaz.
Bu noktayı irdeleyip tartışmadan önce, Karayolları Trafik Kanununun belde sınırları içinde toplu taşıma hizmetlerini belediyeden alarak merkezi devlet idaresine aktarıp aktarmadığını belirlemekte fayda vardır:
Toplu taşıma hizmetinin toplumun ortak ve genel, yani kollektif bir ihtiyacı olduğu, bir kere giderilmekle tükenmeyip süreklilik taşıdığı, her gün-her saat yenilenmediği ve tatmin edilmediği hallerde toplumda huzursuzluğa neden olacağı açıktır. Bu nedenle toplu taşımacılık açıkça bir kamu hizmetidir. Nitekim, 3 Nisan 1930 tarihli ve 1580 sayılı Belediye Kanununun 19 uncu maddesinin 5 sayılı bendi, 3030 sayılı Büyükşehir Belediyelerinin Yönetimi Hakkında Kanun Hükmünde Kararnamenin Değiştirilerek Kabulü Hakkında Kanunun 6/g maddesi ve 7 nci maddesinin 7 ve 8 inci fıkraları ile, "toplu taşımacılık" belediyelerin tekeline bırakılmıştır. Belediye idaresi, toplu-taşıma hizmetini doğrudan doğruya ifa edebileceği gibi; imtiyazı tazammun etmemek şartıyla, bunların işletilmesini özel kişilere ruhsat yolu ile de verebilir.
Diğer yandan, Büyükşehir dahilindeki her nevi toplu taşıma hizmetlerini yürütmek ve bu amaçla gerekli tesisleri kurmak, kurdurmak, işletmek veya işlettirmek büyükşehir belediyelerinin görev ve yetkilerindendir. Büyükşehir Belediyelerinin bünyesinde bulunan Ulaşım Koordinasyon Merkezleri şehrin ulaşım planına göre toplu taşıma araçlarının güzergah, zaman ve bilet tarifelerini yapmaya ve bu tarifeleri uygulamaya yetkili olup, Koordinasyon Merkezlerince alınan toplu taşımla ilgili kararlar bütün belediyeler ile kamu kurum ve kuruluşları için bağlayıcıdır. Karayolları Trafik Kanunu ise, emir ve yasakları içeren idari kolluk (zabıta) niteliğindeki düzenlemelerle, bu konuda kamu düzen ve güvenliğini sağlamaya ve korumaya yönelik bulunmaktadır. Bu nedenle anılan Kanun, esas itibariyle konu ve amacının bu niteliğinden ötürü, edim sunan ve zorlama içermeyen kamu hizmeti ile ilgili bir düzenleme değildir ve böyle bir yetkiyi yürütmeye vermiş olamaz. Dolayısıyla, Karayolları Trafik Kanunu, belediyelerin toplu taşımaya ilişkin görev ve yetkilerini, kural olarak, değiştirmiş ve devlete aktarmış sayılamaz.
Esasen, 2918 sayılı Kanunda böyle bir hüküm yoktur ve yürütmenin trafik konusunu düzenlemeye ilişkin genel kolluk yetkisinin, farklı hukuki nitelikte olan toplu taşıma kamu hizmetini üstü kapalı biçimde kapsadığı da kabul edilemez. Böyle olunca, incelemeye konu olan Bakanlar Kurulu Kararı ile toplu taşıma araçları olduğu kabul edilen taksi, dolmuş, minibüsler ve umum servis araçlarına, belediye sınırları içinde işletilmek üzere ticari plaka verilmesi, devlet makamlarının değil, belediye idarelerinin görev ve yetki alanında bulunuyor, demektir. Ticari plakalı araç kategorisini Bakanlar kurulu Kararının ihdas ederek, bunların ilgililere verilmesini Trafik teşkilatına bırakmış olması, açıkladığımız kanuni ve hukuki görev ve yetki kurallarını etkilemez. Çünkü bu idari düzenleyici işlemler, yasal hukuki durumları değiştiremez ve ancak belediye idarelerinden toplu taşıma ruhsatı aldıktan sonra, araç ruhsatı ve plaka tescili işlemlerinin yapılmasını gerekli kılar.
Gerçekten, bir belde dahilinde toplu taşıma ihtiyacını ve bunu karşılanması esas ve usullerini en iyi değerlendirip belirleyebilecek durumda olan, belediye organ ve makamlarıdır. Bu yasal görevli ve yetkililer, ruhsat verirken, elbette trafik düzen ve güvenliğini de göz önünde tutacaklar ve gerekirse Trafik makamlarıyla danışmada bulunacaklardır. Fakat bu konudaki kararları, kanuni yetkilerine dayanarak, kendi sorumlulukları altında alacaklardır. Bugün uygulamada söz konusu işlemlerin bazı kentlerde ve/veya bir bölüm araçlar için, belediye idarelerince değil de, Trafik örgütleri tarafından yapılmakta olması, doğru ve geçerli sayılmasını gerektirmez.
Belki biraz da bu yanlış uygulamalar yüzünden, hükümetin "Ticari plaka" kararıyla tüm ülke kapsamında yapılan merkezi düzenlemede, idari kolluk "zabıta" yetkisinin bir paralel vakıf yararına paraya çevrilmesi yönünde kullanılması yoluna gidilmiş bulunmaktadır. Oysa, trafik makamlarının ve bu arada Bakanlar Kurulunun idari kolluk (zabıta) yetkileri, sırf kamu hizmetlerini düzenlemeye ve mali menfaatler sağlamaya yönelik olamaz. Çünkü, yukarıda belirtildiği üzere, devlet, kamu hizmetleriyle yararlananlara, hiçbir zorlamaya başvurmadan edim sunduğu halde, zabıta yetkilerini emir ve yasaklar şeklinde tüm ilgililere, gerekirse güç kullanarak ibram eder. Kolluk faaliyetlerinin salt "kamusal yönetim" biçimi ile gerçekleştirilmesine karşılık; kamu hizmetleri, "özel yönetim" usulü ile de görülebilir ve genel olarak bunlardan yararlanma, ilgililerin taleplerine ve iradelerine bağlıdır. Bu münasebetle, kimi kamu hizmetlerinden yararlanma, "sözleşme", yani idare ile ilgilinin anlaşması yoluyla ve çerçevesinde sağlanır. Zabıta tedbir ve kararları ise, devletin "tek yanlı işlemleri" ile alınır ve ilgililerin rıza ve muvafakatı aranmaksızın, bazen dirençlerine karşın uygulanır ve yerine getirilir. Kolluk yetkisinin bu niteliğinden ve özelliğinden dolayı, sözleşme konusu yapılamayacağı ve ilgililerle pazarlık, anlaşma ve uzlaşma yolu ile kullanılamayacağı mutlak olarak kabul edilmektedir.
Gerçekten, 1982 Anayasası'nın 13 üncü maddesinin ikinci fıkrasındaki, "Temel hak ve hürriyetler, özlerine dokunulmaksızın yalnızca Anayasanın ilgili maddelerinde belirtilen sebeplere bağlı olarak ve ancak kanunla sınırlanabilir. Bu sınırlamalar, Anayasanın sözüne ve ruhuna, demokratik toplum düzeninin ve laik Cumhuriyetin gereklerine ve ölçülülük ilkesine aykırı olamaz" hükmü, bu temel ilkeyi ifade etmektedir. Zabıta faaliyetleri, genel anlamda kamu düzenini sağlamak ve korumak amacıyla, temel hak ve hürriyetlere yönelik olduğundan, kamu hizmetlerinin kolaylaştırılmasını veya iyileştirilmesini ve devlete mali çıkarlar sağlanmasını gaye edinemez. Devletin kamu hizmetlerini ifa görevi ise, Anayasa'nın 5 inci maddesinde, "Devletin temel amaç ve görevleri, Türk Milletinin bağımsızlığını ve bütünlüğünü, ülkenin bölünmezliğini, Cumhuriyeti ve demokrasiyi korumak, kişilerin ve toplumun refah, huzur ve mutluluğunu sağlamak; kişinin temel hak ve hürriyetlerini, sosyal hukuk devleti ve adalet ilkeleriyle bağdaşmayacak surette sınırlayan siyasal, ekonomik ve sosyal engelleri kaldırmaya, insanın maddi ve manevi varlığının gelişmesi için gerekli şartları hazırlamaya çalışmaktır" hükmü ile, genel olarak belirtilmektedir. Burada, devletin birey ve topluluklarına çeşitli hizmet ve yararlar biçiminde sunması gereken edimler söz konusu olup, temel hak ve hürriyetlerin sınırlanması ya da kısıtlanması değil, geliştirilmesi ve gerçekleştirilmesi yükümlülüğü vardır. Bu tür kamu faaliyetleri ise, kolluk (zabıta) konusunda olduğu gibi, zorlamayı ve müeyyideleri içermez; ilgililerin istek ve katılımları ile yerine getirilebilir.
X- YAŞANILAN SORUNLAR VE DEĞERLENDİRİLMESİ:
İncelemeye konu olan Bakanlar Kurulu Kararı ile getirilen tahditli plaka uygulamasının "Amaç" maddesinde belirtilen "vatandaşın ulaşım ihtiyacını karşılamak üzere toplu taşımacılığın geliştirilmesi ve disiplin altına alınması, korsan taşımacılığın önlenmesi ve fiilen çalışmakta olan şoför esnafının haklarının korunması" hususları yukarıdaki bölümlerde yeteri kadar değerlendirildikten sonra, bu bölümde de ülkemizin toplu taşıma açısından fiziki alt yapı imkanları ve toplu taşım konusunda geleceğe yönelik sağlıklı kararlar alınabilmesini ve yatırımlar yapabilmesine ilişkin mevzuat hükümleri açısından sorunlar değerlendirilecektir.
A- Mevzuattan ve Ülkenin Ulaşım Altyapısı Kapasitesinden Kaynaklananlar
1- Karayolu Taşıma Kanununun Olmaması ve Fiziki Yetersizlikler:
Ülkemizde köyden kente yapılan plansız ve yoğun göç ve yerleşimlerin yol açtığı ve sebep olduğu en önemli problemlerden bir tanesi ve belki de en önemlilerinden olanı ulaşım ve trafiktir. Örneğin, kayıtlı nüfusu 11 milyonu, yaşayan günlük nüfusu 13 milyonu bulan İstanbul'da, günümüzdeki en büyük problem, ulaşım ve trafik konularında yaşanmaktadır. Ülkemizin nüfus, ticaret, sanayi, spor, motorlu araç vb. pek çok konuda en büyük ve en hızlı büyüyen şehri olan İstanbul, ne yazık ki büyümesini dengeli arazi kullanımı ve planlı bir altyapı ile hiçbir zaman gerçekleştirememiştir. İstanbul'da, bir günde gerçekleştirilen 12 milyon düzeyindeki yolculuk, ülke bazında kentler arasında karayolu, demiryolu, denizyolu ve havayolu ile bir günde gerçekleştirilen yolculuk sayısının yaklaşık dört katıdır. İncelendiği zaman, toplu taşıma sistemlerinin içinde %90 oranında karayolu sistemlerinin kullanıldığı görülecektir. Raylı sistem taşımacılığının oranı ise, % 7 düzeyindedir.

Kent	Nüfus (Milyon)	Kişi Başına Yolculuk Sayısı	Raylı Sistem Uzunluğu (km)	Raylı Sistemin Toplu Taşıma İçindeki Oranı (%)
İstanbul	10,0	1,0	111	7
New York	19,2	3,3	393	76
Paris	11,0	2,8	237	83
Londra	7,61	2,8	413	74
Moskova	8,47	2,7	475
Tokyo	12,6	2,9	268	96

Oysa, yukarıdaki tabloda da görüleceği gibi, raylı taşıma sistemlerinin toplu taşıma içerisindeki payı gelişmiş ülkelerde % 74 ile % 96 arasında değişmektedir. Raylı taşıma sistemi Londra'da 413 km ve toplu taşımacılık içerisindeki payı % 74, Tokyo'nun raylı taşıma sistemi 268 km ve toplu taşıma içerisindeki payı % 96, Paris'in raylı taşıma sistemi 237 km ve toplu taşıma içerisindeki payı % 83, New York'un raylı taşıma sistemi 393 km ve toplu taşıma içerisindeki payı % 83 iken, ülkemiz açısından da nüfus, ticaret hacmi ve benzeri açılardan emsal olabilecek il olarak İstanbul İli'ni alacak olursak raylı taşıma sisteminin 111 km ve toplu taşıma içerisindeki payının % 7 olduğu görülmektedir. Bu olumsuz tablo diğer illerimiz açısından da geçerli olup, gelişmiş ülkelerde toplu taşımacılık hizmetlerinde çok ciddi bir yeri olan raylı taşıma sistemlerinin ülkemizde henüz çok yeni ve yetersiz olduğu ve toplu taşımadaki sorunlarımızın da esasen buradan kaynaklandığı değerlendirilmektedir.
Diğer yandan, ülkemizde halen gerek şehir içi ve gerekse şehirlerarası yük ve yolcu taşımacılığının nasıl yapılacağına, gerçek veya tüzel kişiler eliyle mi olacağına ve benzeri konularda uyulması gereken kurallar bütününü içeren bir "Karayolu Taşıma Kanunu" yoktur. Böyle bir düzenleme olmadığı için, toplu taşım ve trafik konusunda yaşanılan sorunlar ile karşılaşıldıkça, konuyu bütünü ile görmeyen basit idari düzenlemelerle sorunların giderilmesine çalışıldığı anlaşılmaktadır.
2- Ulaşım Ana (Master) Planı:
Diğer yandan, özellikle Büyükşehir Belediyelerinin olmak üzere kentin en azından 30 yıl sonrasının ulaşım konusundaki hedeflerini belirlemek ve öngörülerde bulunmak, ulaşım sorunlarını bir bütün içinde ele alıp çözmek, kentin gelecekteki ulaşım ihtiyaçlarını tahmin ederek bu ihtiyacı karşılayacak önlem ve yatırımlara bugünden yön verebilmek amacıyla Ulaşım Ana Planı yapılmasını sağlayacak ve zorunlu kılacak hükümler mevzuatımızda yeteri kadar bağlayıcı ve yaptırım gücüne sahip olarak yer almamaktadır. Bu hususa, Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı Kent İçi Ulaşım Özel İhtisas Komisyonunun hazırladığı Raporda da işaret edilmektedir.
Konu ile ilgili olarak açık ve net hüküm sadece Büyükşehir Belediyeleri Koordinasyon Merkezleri ve Fon Yönetmeliğinin 26 ncı maddesinde bulunmaktadır. Söz konusu maddede UKOME'nin Büyükşehir dahilindeki raylı-raysız her türlü kara ve deniz taşımacılığı hizmetlerini etkili bir koordinasyon içinde süratle verimli sonuca ulaştırma amacı ile "Metropoliten alan nazım plan çerçevesinde, arazi kullanım ve ulaşım planlama çalışmalarıyla Büyükşehir Belediyesince hazırlanan ve hazırlatılan etüd ve planları da inceleyerek Büyükşehir Ulaşım Planının yapacağı, yaptıracağı, uygulayacağı, uygulattıracağı, bu amaçla da gereken karar ve tedbirleri alacağı" belirtilmektedir.
Burada dikkat edilmesi gereken noktalar; Büyükşehir Ulaşım Planının yapılmasına ilişkin yukarıdaki madde hükmünün bir yönetmelik hükmü olması dolayısıyla yaptırım gücünün zayıf olması, sadece büyükşehir belediyeleri açısından böyle bir yükümlülük getirmesi ve Ulaşım Ana Planının öngördüğü hedeflere ulaşabilmek için yıllık veya 3 yıllık "Uygulama Programları" veya benzeri bir isim altında yükümlülük getirilmemiş olmasıdır. Ülkemizin gerek gelir seviyesi, gerek belediyelerin bütçe durumları, gerek şehirlerin köyden yoğun göç almaları ve gerekse benzeri sebeplerle Ulaşım Ana Planındaki ana hedeflerden uzaklaşmaksızın ve o ildeki ulaşım sektörünün ana omurgasına dokunmaksızın tadilatlar yapılması da kaçınılmaz olabilir. Bu nedenle, konumuz ile de ilgisi bakımından, ait olduğu şehrin ticari taksi, dolmuş, minibüs, umum servis aracı gibi taşıma sistemlerini içeren lastik tekerlekli ile, denizyolu ve raylı toplu taşıma ile ulaşım sistemlerini etüd ve tespit eden, bu konuda en az 30 yıllık hedeflerin konulmasını, 1 ile 3 yıllık uygulama programları yapılması zorunluluğunu getiren, elde olmayan objektif ve kabul edilebilir gelişmelere bağlı olarak bu programlar aracılığıyla Ulaşım Ana Planındaki ana hedeflerden sapmaksızın gerekli revizyonların yapılabilmesine de izin veren ve hazırlanacak planlara başta belediyeler olmak üzere bütün kamu kurum ve kuruluşlarının uyması mecburiyetini getiren bir düzenlemenin sağlıklı bir kent içi ulaşım-toplu taşım hizmetleri için gerekli olduğu değerlendirilmektedir.
3- Ulaşım İdaresi Genel Müdürlüğü:
Küreselleşme sürecinde Türkiye'nin dünya sistemi ile bütünleşebilmesi, Avrupa-Ortadoğu ve Asya arasında yüklenmeyi öngördüğü merkez rolünü üstlenebilmesi için, uluslararası ulaştırma ağına güçlü bir şekilde entegre olması gerekmektedir. Ülke düzeyinde güçlü bir ulaştırma ağı, güçlü yerel üretim ve yerel ölçekte sosyo-ekonomik altyapı ile desteklendiği oranda verimli olacaktır
Ulaştırmaya ilişkin öncelikler / tercihler, ekonomik ve kültürel önceliklerle birlikte, kentlere şekil veren üç temel faktörden biridir
Kentler arası rekabetin ve küreselleşme ile yerelleşmenin aynı anda gündeme geldiği günümüzde, örneğin, ülke nüfusunun %13' ünü barındıran, buna karşılık Türkiye milli gelirinin % 40'ının oluşturulduğu ve aynı zamanda kültürel, doğal ve arkeolojik değerleri bünyesinde barındıran İstanbul'un uluslararası rolünün tarihi ve kültürel kimliğine uygun olarak belirlenmesi, şehrin temel yapısını belirleyici stratejik gelişme kararlarının bu çerçevede alınması gerekmektedir.
Günümüzde, birçok kentte, otomobiller trafik tıkanmasının ve hava kirliliğinin en önemli nedeni olarak görülmekte ve ulaşım şehir hayatının en problemli bir bölümü olarak değerlendirilmektedir.
Ülkemizde, özellikle büyükşehirlerde ulaşım sistemleri idaresi ve koordinasyonunun tek bir otoriteye bağlanması, ulaşımdan sorumlu çok sayıda kuruluş ve birim arasındaki yetki, sorumluluk karmaşasına son verilmesi gereklidir. Ulaşımın yirmiye yakın kurum eliyle yürütülmesi nedeniyle; bu durum ulaştırmada planlama, koordinasyon ve karar sürecini yönlendirecek bir ulaşım otoritesinin kurulmasına imkan vermemekte; ulaştırmanın yönetimine çok başlılık ve belirsizlik hakim olmaktadır.
Bu nedenle, ülkemizdeki kent içi ulaştırmasının en önemli sorunlarından bir tanesi, koordinasyon içinde etkin bir yönetimden yoksun bulunmasıdır. Çok başlılıkla nitelenen yürürlükteki yetersiz yönetimin, gerekli yetkilerle donatılmış, finans gücü olan tek otorite haline dönüştürülmesi gerekmektedir. Köklü çözüm, planlama, projelendirme, imalat, işletme, koordinasyon ve denetim fonksiyonlarının tümünü yerine getirecek biçimde tek otoritenin oluşturulmasıyla gerçekleştirilebilir. Bu çözüm, Ulaştırma İdaresi Genel Müdürlüğü adı altında yeni bir yapı oluşturmak amacıyla mevcut yapının ortadan kaldırılmasını ve yeni bir yapılanmayı gerektirmektedir. Bu önerinin hayata geçirilmesi, sürekli olarak gündeme getirilen ve pek çok kişinin arkasına sığındığı kalkan olarak kullandığı yetki ve sorumluluk dağınıklığının giderilmesini beraberinde getirecektir.
Özellikle büyükşehirlerde kent içi toplu ulaşım ile ilgili planlama, projelendirme, imalat, işletme, koordinasyon ve denetim fonksiyonlarının tümünü yerine getirecek şekilde tek otoritenin oluşturulmaması halinde ulaşıma ilişkin yetkilerde çok başlılık ve buna bağlı olarak kent içi ulaşımdaki kaos ve kargaşa devam edecektir.
4- Yetki Karmaşası :
Toplu taşımacılık hususu başta olmak üzere, güzergah belirleme, taksi ve dolmuş durak yeri belirleme, otopark açılması, özel park yeri izni verilmesi gibi konularda, her ne kadar belli konularda UKOME karar vermeden önce İl Trafik Komisyonu'ndan yazılı görüş alınarak karar verilmesine rağmen, UKOME için bağlayıcı olmadığından, İl Trafik Komisyonu ile UKOME arasında yetki kargaşası yaşanmaktadır. Ticari taksi, dolmuş, minibüs ve servis araçlarının yönetim, eğitim, çalışma ruhsatı, ticari plaka verilmesi, hat ve/veya durak tahsisi, ücretlerin belirlenmesi, denetim ve cezalandırma yetkileri konusunda UKOME ve İl Trafik Komisyonları arasında yaşanılan bu görev ve yetki alanı karmaşası hiç şüphesiz hizmete de olumsuz olarak yansımaktadır. Müfettişliğimizce yapılan incelemelere göre, konu ile ilgili olarak standart bir uygulama olmayıp, yukarıda sayılan konularda her ildeki yöneticilerin karşılıklı ilişkilerinin olumlu veya olumsuzluğuna bağlı olarak farklı uygulamalar gerçekleştirilmektedir. Modern yönetimlerde, toplumun günlük hayatında son derece önemli yeri olan toplu taşıma gibi bir kamu hizmetinin ise bireysel ilişkilere bağlı olarak yürütülmesi düşünülemez.
3 Nisan 1930 tarihli ve 1580 sayılı Belediye Kanununun 19 uncu maddesinin 5 sayılı bendi, 3030 sayılı Büyükşehir Belediyelerinin Yönetimi Hakkında Kanun Hükmünde kararnamenin Değiştirilerek Kabulü Hakkında Kanunun 6/g maddesi ve 7 nci maddesinin 7 ve 8 inci fıkraları ile, toplu taşımacılık belediyelerin tekeline bırakılmıştır. Belediye idaresi, toplu-taşıma hizmetini doğrudan doğruya ifa edilebileceği gibi; imtiyazı tazammun etmemek şartıyla, bunların işletilmesini özel kişilere ruhsat yolu ile de verebilir. Büyükşehir dahilindeki her nevi toplu taşıma hizmetlerini yürütmek ve bu amaçla gerekli tesisleri kurmak, kurdurmak, işletmek veya işlettirmek büyükşehir belediyelerinin görev ve yetkilerindendir. Büyükşehir Belediyelerinin bünyesinde bulunan Ulaşım Koordinasyon Merkezleri şehrin ulaşım planına göre toplu taşıma araçlarının güzergah, zaman ve bilet tarifelerini yapmaya ve bu tarifeleri uygulamaya yetkili olup, Koordinasyon Merkezlerince alınan toplu taşımla ilgili kararlar bütün belediyeler ile kamu kurum ve kuruluşları için bağlayıcıdır.
Karayolları Trafik Kanunu ise, emir ve yasakları içeren idari kolluk niteliğindeki düzenlemelerle, bu konuda kamu düzen ve güvenliğini sağlamaya ve korumaya yönelik bulunmaktadır. Bu nedenle Karayolları Trafik Kanunu, belediyelerin toplu taşımaya ilişkin görev ve yetkilerini, kural olarak, değiştirmiş ve devlete aktarmış sayılamaz. Nitekim, konu ile ilgili olarak İçişleri Bakanlığı Hukuk Müşavirliğinin 20/07/1999 tarih ve 3333 sayılı görüşünde;
"1- Büyükşehir belediyelerinin yapmak, yaptırmak, bakım ve onarımlarını sağlamak ve kanunların belediyelere verdiği trafik düzenlemesinin gerektirdiği bütün işlerin yürütülmesi ve işletilmesiyle görevli sayıldıkları mahaller olan cadde, bulvar, meydan ve anayollar ile bitişiklerinde ruhsat verme yetkisinin büyükşehir belediyelerine ait olduğunu, buralardaki taksi durakları yerinin tespiti, araç sayısı ile çalışma usul ve esaslarının belirlenmesi, bu durakların yaptırılması yahut kiraya verilmesi gibi hususlarda da büyükşehir belediyesinin görevli ve yetkili kılındığını,
2- Birinci maddede sayılan yerler dışında ise, ruhsat verme görev ve yetkisinin büyükşehir dahilindeki ilçe belediyelerine ait olduğunu, ancak bu tür yerlerdeki taksi duraklarının da yerlerinin ve araç sayılarının belirlenmesi ile yaptırılması ile kiraya verilmesi gibi konularda şehrin trafik durumunu ilgilendirmesi sebebiyle büyükşehir belediyesi ulaşım koordinasyon merkezlerinin (UKOME) yetkili sayılmasının gerektiğini,
İl ve ilçe trafik komisyonlarının 2918 sayılı Kanun ve bu Kanun'a ilişkin Yönetmeliğe göre almış olduğu kararların, büyükşehir belediyesi olan yerlerde kesin ve nihai kararlar olamayacağını, bu kararların yönlendirici ve tavsiye edici mahiyette sayılacağını, UKOME tarafından bu kararların yeniden müzakere edilip kesin kararlar haline dönüştürülmesinden sonra uygulanmasının lazım geldiğini", belirtmektedir.
Esasen, 2918 sayılı Kanunda yürütmenin trafik konusunu düzenlemeye ilişkin genel kolluk yetkisinin, farklı hukuki nitelikte olan toplu taşıma kamu hizmetini üstü kapalı biçimde kapsadığı da kabul edilemez. Böyle olunca, toplu taşıma araçları olduğu kabul edilen taksi, dolmuş, minibüsler ve umum servis araçlarına, belediye sınırları içinde işletilmek üzere ticari plaka verilmesi, devlet makamlarının değil, belediye idarelerinin görev ve yetki alanında bulunuyor, demektir. Ticari plakalı araç kategorisini Bakanlar kurulu Kararının ihdas ederek, bunların ilgililere verilmesini Trafik teşkilatına bırakmış olması, açıkladığımız kanuni ve hukuki görev ve yetki kurallarını etkilemez. Çünkü bu idari düzenleyici işlemler, yasal hukuki durumları değiştiremez ve ancak belediye idarelerinden toplu taşıma ruhsatı aldıktan sonra, araç ruhsatı ve plaka tescili işlemlerinin yapılmasını gerekli kılar.
Gerçekten, bir belde dahilinde toplu taşıma ihtiyacını ve bunu karşılanması esas ve usullerini en iyi değerlendirip belirleyebilecek durumda olan, belediye organ ve makamlarıdır. Bu yasal görevli ve yetkililer, ruhsat verirken, elbette trafik düzen ve güvenliğini de göz önünde tutacaklar ve gerekirse Trafik makamlarıyla danışmada bulunacaklardır. Fakat bu konudaki kararları, kanuni yetkilerine dayanarak, kendi sorumlulukları altında alacaklardır. Bugün uygulamada söz konusu işlemlerin bazı kentlerde ve/veya bir bölüm araçlar için, belediye idarelerince değil de, Trafik örgütleri tarafından yapılmakta olması, doğru ve geçerli sayılmasını gerektirmez.
Sayı ve taşıdıkları yolcu kapasitelerine bakıldığında Ticari Taksi, Dolmuşlar ve umum servis araçlarının toplu taşım aracı statüsünde değerlendirilmesi gerekmektedir. Çünkü, örneğin İstanbul'da kent içi ulaşımda karayolunun payı % 89 olup, günlük yolculukların 2.225.000 tanesi minibüslerle, 1.100.000 tanesi taksilerle ve 2.150.000 tanesi de servis araçları ile gerçekleşmektedir.
Bu nedenle, ulaştırma ile ilgili planlama, uygulama, yönetim ve denetim faaliyetlerinde görev ve yetki karmaşası yaşandığı, koordinasyon zayıflığı olduğu, kent içi ulaşımda toplu taşıma sistemleri arasında bilet entegrasyon sisteminin çok başlılıktan dolayı gerçekleştirilemediği çok açık olduğundan, özellikle büyükşehirlerde kent içi ulaşımla ilgili plan, proje, imalat, işletim, koordinasyon ve hatta denetiminden sorumlu, görevli ve yetkili olarak sorumluluk ve yetkinin tek elde toplanması gerekmektedir. Bunun da Büyükşehir Belediyesi tarafından yerine getirilmesinin, doğru olacağı düşünülmektedir.
B- Tahdit Uygulamasından Kaynaklanan Sorunlar:
1- Rant:
Ticari araçlara plaka tahdidi getirilmesi ile plakalar fahiş fiyatlarla alınır satılır hale gelmiş, araç değerinden birkaç kat daha fazla fiyata plakalar satılmaya başlamış, bu durum rekabeti önlediğinden haksız kazanç edinilmesine neden olmuştur. Plaka tahdidi sonucu serbest rekabet ortamı ortadan kalkmış, araçların iş bulamama gibi sorunları olmadığından, plaka fiyatlarında yükselme, hizmet kalitesinde ise düşme olmuştur. Örneğin, araçtan ayrı olarak İstanbul'da bir taksi plakası 150 Milyar lira civarında iken, Ankara'da bir tahditli dolmuş plakasının piyasa değerinin, araçtan ayrı olarak, çalıştığı güzergaha göre 400 ile 800 Milyar arasında değiştiği belirtilmektedir. Ankara ilinde tahditli hale gelen umum servis aracı plakası ise 15 ile 35 milyar TL arasında değişmekte olup, bu fiyat tahdit avantajından dolayı her geçen gün yükselecektir.
Piyasada kendiliğinden oluşan bu yüksek rayiç nedeniyle ticari plakalar cazip hale gelmiş, alım satım sırasında oluşan bu rant da sektör içinde çalışanların veya mal sahiplerinin emekli ikramiyesi veya kıdem tazminatı gibi bir güvence olarak algılanmaya başlamıştır. Bu gayriresmi olan rant, İl Trafik Komisyonlarınca yapılan ihalelerde muhammen bedel tespiti sırasında resmi olarak kullanılmakta, dolayısıyla devlet tarafından da zımni olarak kabul edilmektedir.
2- Spekülatif Hareketler:
Serbest piyasa içerisinde birtakım spekülasyonlar çıkarılarak tahdit uygulamasının kaldırılacağı ya da büyük illerde merkezde çalışmasına izin verilmeyen bazı ilçelerin il içine girebileceği yönünde çıkarılan spekülasyonlar sonucu, halihazırda çalışan esnafın plaka değerinin düşeceği ya da tamamen kalkacağı endişesiyle ticari plakalarını o günkü değerinden düşük bir fiyatla satmaya razı olması ve sonrasında spekülasyonun gerçekleşmemesi sonucu aracını piyasa fiyatının altında satan esnafın bu sefer daha yüksek fiyattan aynı ticari plakayı almak zorunda kalması sonucu, esnafın büyük zararı olmaktadır. Esas amaçlarından bir tanesi esnafı korumak olan Bakanlar Kurulu Kararının tahditli plaka ihdas etmek suretiyle esasen şoför esnafının mağduriyetine yol açtığı, bu spekülasyon nedeniyle bazı çevrelerin ise emek ve sermaye koymaksızın büyük paralar kazandığı anlaşılmaktadır. Bu spekülasyonların genellikle ticari plaka alım satım işiyle uğraşan galeriler tarafından çıkarıldığı ve haksız kazancı da bu galeri sahipleri ve ortaklarının elde ederek esnafın mağduriyetine yol açtıkları görülmüştür.
3- Tekelleşme:
Tahdit nedeniyle özel ve tüzel kişilerin sektöre girmesi zorlaşmış, hatta imkansız hale gelmiştir. Ankara İli'nde 1967 yılından beri minibüs sayısının -1983 yılında taksi-dolmuşların minibüse çevrilmesi dışında- sabit kalması, sayının hiç artmaması ve bu nedenle iyi bir hatta minibüs plakasının 750 milyar TL.'nı bulan fiyatlarla satılması buna bir örnektir. Dolayısıyla bir tekelleşmeden söz edilebilir. Yani ticari özgürlükler ve Anayasal güvence altında olan çalışma hürriyeti kısıtlanmış olmaktadır.
Yukarıdaki bölümlerde de izah edildiği gibi; Karayolları Trafik Kanununun 12 nci maddesinde il ve ilçe trafik komisyonlarının görev ve yetkileri sayılırken 12/b/3 bendindeki "Karayolu taşımacılığına ait mevzuat hükmü saklı kalmak üzere, trafik düzeni ve güvenliği yönünden belediye sınırları içinde ticari amaçla çalıştırılacak yolcu ve yük taşıtları ile motorsuz taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabileceği yerler ile güzergahlarını tespit etmek ve sayılarını belirlemek" hükmündeki ve aynı Kanunun Ek 1 inci maddesinde geçen "ticari amaç" ibaresi "ticari plaka" anlamında değildir. Bu madde hükmü aracın tescil edildiği amaca ilişkin olup, çalışma maksadına vurgu yapmaktadır. 12/b/3 maddesindeki "...ve sayılarını belirlemek" ibaresi ise halen uygulanmakta olan "ticari plaka tahdidine" hukuki açıdan bir haklılık kazandırmayıp, çalışacak ticari araçların trafik düzeni ve güvenliği için sayısına bir tahdidin getirilebileceğine işaret etmektedir ve idarenin trafik düzeni ve güvenliği açısından "plakaya tahdit getirilmesi" değil ama, araç sayısına tahdit getirebilmesi yetkisi ile donatılması gayet doğaldır. Oysa, trafik komisyonlarına verilen bu "sayıyı belirleme" yetkisi, incelemeye konu olan Bakanlar Kurulu Kararı ile "plakaya tahdit" getirilebileceği "tahditli plaka" ihdas edilebileceği şeklinde yanlış olarak yorumlanmış ve uygulanmaktadır. Bu da sektörde daha iyi hizmet verebileceklerin sektöre girebilmelerini engellemek suretiyle, tekelleşmeye yol açmaktadır.
4- Hizmet Kalitesinin Düşmesi:
Tahdit nedeniyle sınırlı olan ticari plakalı araçlar iş garantisi altında olduklarından ve rekabet edecekleri yeni kişi ve kurumlarla karşı karşıya kalmadıklarından kendilerini yenilemek zorunda kalmamışlar, araçlarını yenileme zorunda hissetmemişler, para kazandıkları mesleklerine herhangi bir yatırım yapmamışlar, "nasıl olsa elimde altın gibi plakam var" mantığıyla hareket ederek tüm yenilik ve modernliklere kapalı kalmışlar, teknolojik gelişmelerden de faydalanmamışlardır. Bugün halen telsiz veya haberleşme sisteminin taksiler ve servis araçlarında standart olarak kullanılmıyor olması, sürücülerin eğitim durumu ve araçların fiziki şartları bunun en güzel örneğidir.
Konuyu biraz daha açmak gerekirse; tahditli plaka uygulamasının belki de en önemli sakıncalarından bir tanesi plaka garantisi ile beraber plaka sahiplerinde bir ihmalin ve rehavetin ortaya çıkması suretiyle hizmet kalitesinin çok düşmesidir. Bunun sebebi, tahdit kapsamındaki araçların iş bulamama gibi bir sorunlarının olmaması ve rekabetin tamamen ortadan kalkmasıdır. Ayrıca çoğu umum servis hizmetlerinin çok eski model araçlarla yapılması da başka bir örnektir. Örneğin, Ankara İlinde umum servis araçları için tahdit uygulanmakta olup, mevcut hak sahiplerinin haricinde, üstelik daha yeni model bir araçla da olsa başkaları sektöre girememektedir. Ankara'daki mevcut umum servis araçlarının yaş ortalaması 12 civarındadır. Ankara İl Trafik Komisyonunun aldığı 07/10/1998 tarih ve 1998/189 sayılı karara göre umum servis araçlarına aracın imal tarihinden itibaren 5 yaş sınırı getirilmiş olup, bahsi geçen karar gereği 1998 model ve daha yaşlı olan araçlar sektöre girememektedirler. Oysa, Ankara'da halen personel araçlarının yaklaşık % 40'ı 1972-1982 model arasında değişen 302 Mersedes otobüs olup, piyasa değeri yaklaşık 5-6 milyar TL arasında değişmektedir. Bu tür ve model araçlar tahditli plakaya sahip oldukları için rahatlıkla kendi alanında faaliyette bulunabilmektedir. Yine personel servis araçları içerisinde yaklaşık % 20'yi teşkil eden V 6 302 S Mersedes otobüsler de 1982-1987 model arasındadır. Bunlarında piyasa değeri 20-25 milyar TL'dir.
Yukarıda model ve cinsleri belirtilen araçlar eski, hantal ve trafik içinde tehlike arzetmelerine rağmen, tahdit dolayısıyla hak sahibi oldukları için faaliyette bulunurlarken, diğer taraftan, 1998 model, ABS fren sistemi, ASL (anti patinaj sistem) sistemi, EDL (Buzda savrulmayı önleyici sistem) sistemi olan ve piyasa değeri yaklaşık 200 milyar TL olan 0403 Mersedes araçlar tahdit nedeniyle sektöre girememektedir. Bu durum hizmette kalitenin düşmesine ve akan trafik içinde eski araçların sık sık arızalanması suretiyle trafik yönünden büyük sıkıntı yaratmalarına yol açmaktadır.

5- Araçların Atıl Kalması:
Tahditli plaka dolayısıyla özellikle okul servis araçları ile ilgili bir diğer sorun da, yaz mevsimlerinde bu araçların atıl kalmasıdır.
2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununun Ek-2 maddesi gereğince tahditli araçların faaliyette bulundukları metropol sınırları dışına çıkarak bir başka kentte faaliyette bulunmaları mümkün değildir. Oysa, bilindiği gibi, ülkemiz bir turizm ülkesidir ve bu alanda Akdeniz ülkeleri ile hem fiyat ve hem de kalite açısından rekabet halindedir. Halen tahdit sebebiyle yaz aylarında okulların tatil olduğu dönemlerde şehir dışına çıkarak turizm sektöründe Anadolu Turlarında faaliyette bulunamayan, bayramlarda, yılbaşlarında düzenlenen turlara katılamayan, kayak turlarında hizmet veremeyen bu araçlar, tahdidin kalkması halinde atıl kalmaktan kurtulacaklardır. Bu durumun iki yönlü faydası olacaktır:
Bunlardan birincisi, okul servis araçlarının ataletten kurtularak kendi sektörleri açısından ölü sezonlarda başka alanlarda çalışabilme imkanına kavuşmalarıdır. Turizm sektöründe Anadolu Turlarında araç kira bedelinin toplam maliyetin % 25'i gibi önemli bir kısmını oluşturması, Seyahat Acentalarının Yunanistan, İtalya, İspanya gibi Akdeniz ülkeleri ile rekabetini güçleştirdiğinden, okul servis araçlarının boş zamanlarında bu sektörde çalışabilmeleri turizm sektörünün rekabet edebilme gücüne dolaylı bir katkı sağlayacaktır. İkinci faydası ise, "halen metropol dışına çıkmasına faaliyette bulunmasına izin verilmediği için yüksek model araç yerine daha düşük model araç kullanmayı tercih eden servis aracı sahipleri, araçlarını turizm ve başka alanlarda da kullanabilme hakkı elde ettikleri zaman yüksek modelli araç almaya başlayacaklar ve dolayısıyla okul ve personel servislerine de araçların fiziki şartları açısından bir iyileştirme ve hizmet kalitesi kendiliğinden gelecektir.
6- Durak ve Park Sorunu:
Taksilerin hepsinin bir durağa bağlı olmaması, birçoğunun boş şekilde şehir içinde ve özellikle merkez bölgelerde dolaşmaları, şehir merkezinde indirme bindirme ceplerinin olmaması,
Minibüslerin park ve bekleme yerlerinin şehir merkezlerinde kalması ve gerek görüntü ve gerek trafik yönünden büyük olumsuzluklara sebep olması, indirme-bindirme yerlerinin sınırlı sayıda olması ve uygulamada buralarda indirme ve bindirme yapılmaması, gelişigüzel durup kalkmaları,
Umum servis araçlarının da çalışma saatleri dışında kendilerine tahsis edilmiş belirli bir yerde park etme imkanlarının olmayışı nedeniyle cadde ve sokak üzerinde gelişigüzel park etmeleri, bunun da trafik akışını olumsuz yönde etkilemesi ticari plakalı araçlarla ilgili olarak yaşanan sorunların önemli bir bölümünü oluşturmaktadır.
7- Enerji Kaybı:

Ülkemizdeki ticari taksi ücretleri özel otomobil kullanımını caydıramayacak kadar yüksektir. Bunda kent içinde uzun süreler boş dolaşarak verimsiz çalışan, iyi işletilemeyen, belirli bir iş disiplini olmayan ve daha rasyonel işletme sistemini duymayan tek tek şoför esnafının birbirleri ile rekabeti ile yüksek maliyetli ve bu maliyeti müşteriye yansıtan taksi sisteminin de rolü vardır.
Ticari taksilerin kent içerisinde müşteri alabilme beklentisiyle sürekli ring yapmalarının elbette trafikte meydana getirdiği kaos ve kargaşanın yanısıra birçok olumsuzlukları daha vardır. Ancak burada, mevcut olumsuz işletmecilikten kaynaklanan enerji kaybı üzerinde ağırlıkla durulacaktır. 1997 yılında Ankara Büyükşehir Belediyesi Trafik Şube Müdürlüğü İstatistik Şefliği tarafından Ankara'da Kızılay-Sıhhiye arasında yapılan bir araştırma sonuçlarına ilişkin veriler aşağıdadır:
1- Kızılay Sıhhiye arasındaki yol kesimini 1 saatte kullanan ticari taksi sayısı 2550 otodur.
2- Güzergahtaki ticari taksilerin % 68,4 ü boş ve sadece ring yapmaktadır.
Gün boyunca sabah 07:00'den akşam 20:00'ye kadar ticari taksilerin yoğun ringi devam ettiğine göre 13 saat X 2550=33150 ticari oto yapmaktadır.
3- Bu rakamı ortalama 30 bin olarak kabul edersek günlük 30.000 Taksi X 0,68 Boş Taksi =20.400 ticari aracın sadece Kızılay bölgesinde boş ring yaptığı anlaşılmaktadır.
4- Ring yapan bu ticari araçların 1 saatte yaklaşık 1 litre benzin tükettiğini varsayarsak, 13 saatin yarısının bu şekilde farzetsek bile, 20.400 Araç X 7 Saat =142.800 litre benzin yapmaktadır.
5- Yani sadece Kızılay bölgesinde boş gezen ve ring yapan ticari taksiler, yolu işgal ederek yaya ve taşıt trafiğini aksatmaları, gecikmelere neden olmaları bir yana 142.800 litre benzini boşa tüketmektedirler.
6- Bunun maddi karşılığı ise raporun yazıldığı tarih itibariyle 142.800 Litre Benzin x 1.600.000 Litre Fiyatı =228.480.000.000 TL. dir.
7- Bir şeridin saatlik kapasitesinin ortalama 1200 araç olduğu varsayılırsa Kızılay bölgesindeki 3 şeritlik yolun 1 şeridi günün tüm bölümünde sadece %68 i boş olan ticari taksilere hizmet etmektedir.
8- Üç şeritlik yolun diğer şeridini de toplu taşım araçları kullandığı için ve hatta ticari taksiler otobüs şeritlerini de işgal ettiği için, özel taşıt trafiği için sadece bir şeritlik alan kalmaktadır.
9- Toplu taşımın metroyla gerçekleştirildiği ve ticari taksilerin depolama alanlarında bekleyip sadece yolcu olunca trafiğe çıkacakları düşünüldüğünde %30 olarak gerçekleşen özel taşıt trafiği tam kapasite kullanılabilecektir. Bu durum ise Ankara'daki trafik sorununun çözümü demektir.
10- Ticari taşıt sayısı olarak bir değerlendirme yapıldığı zaman,
Nüfus Taksi sayısı
Ankara 4.500.000 7.800
Londra 7.600.000 18.400

Nüfus ve ticari taksi sayısı arasında bir orantı kurulduğu zaman Ankara'da kişi başına düşen ticari taksi sayısı az gibi görülmesine rağmen ticari taksi depolama alanları oluşturulmadığı ve durağa bağlı olmayan ticari taksiler sürekli trafikte seyir halinde oldukları için hem trafik sıkışıklığına neden olmakta, hem belirlenen hedeflerden uzaklaşılmasına sebep olunarak sistemin dejenere olup devre dışı kalmasına yol açmakta ve hem de gereksiz akaryakıt tüketimine sebep olarak sadece Ankara'nın Kızılay semtinde boş gezen ve ring yapan ticari taksiler, yolu işgal ederek yaya ve taşıt trafiğini aksatmaları, gecikmelere neden olmaları bir yana 142.800 litre benzini boşa tüketip günlük ortalama 142.800 litre benzin karşılığı olarak 228.480.000.000 TL değerindeki benzini boşa yakmaktadırlar.
8- Korsan Taşımacılık:
Kamuoyunda korsan olarak tabir edilen gayri yasal taşımacılık, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu'nun Ek-2 nci maddesinde "Motorlu araç tescil ve trafik belgesinde gösterilen maksadın dışında kullanmak ve sürülmesine izin vermek" olarak düzenlenmiştir. Ancak uygulamada ferdi olarak korsan taşımacılığın dışında, bazı iş yerlerinin "rent a car", çay ocağı, oto tamirhanesi, turizm ticaret ve benzeri değişik isim ve unvanlar adı altında işyeri açtıkları, Rent a carların amacının dışında ticari taksi durağı gibi çalıştığı, bu işyerlerinin hususi otomobil temin ederek, fiyat tarifesi-broşürü bastırmak ve kimi zaman da gazete ilanları ile bu araçları toplayarak, ticari taksi gibi gayri yasal yolcu taşımacılığı yaptıkları anlaşılmaktadır.
İstanbul'da bu gibi yerlerin görevliler tarafından liste halinde tek tek belirlendiği, belirlenen bu yerlerden sivil görevlilerce telefonla veya bu yerlere gidilerek araç talep edildiği, 2000, 2001 ve 2002 yılı Kasım ayı sonu itibariyle talebe olumlu cevap veren 8.082 özel araç taksi otomobiline yolcusu gibi binilerek ve ücret ödenerek suçüstü yapılmak suretiyle bu araçlar 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu'nun Ek-2 maddesi ile 1998/89 sayılı İl Trafik Komisyonu kararı gereğince trafikten men edildiği tespit edilmiştir.
Görevlilerin bu tür çalışmalarını gören gayri yasal işleticilerin, her an yakalanma korkusu ile bu kez müşterilerine kod numarası vermek suretiyle kesin olarak bildiği ve tanıdığı şahıslara telefonla veya görerek araç tahsis ettikleri, kimi zaman müşterinin polis olmadığından emin olabilmek için başka bir (öncü) araçla kontrol ettirmek suretiyle özel araç gönderdikleri ifade edilmektedir.
9- Ticari Plakaların Kiralanması ve Sosyal Güvenlik Sorunu:
Bugün için ticari taksilerde ve dolmuşlarda şoförlük yapanların hiçbir sosyal güvencesi bulunmamaktadır. Bu nedenle bu sektörde çalışanlar günlük, yevmiye hesabı, kiralama veya günlük kazançtan pay almak suretiyle çalışmakta olup, bu durum piyasada işsiz güçsüz diye tabir edilen kişilerin bu araçlarda çalışmasını beraberinde getirmektedir.
Ticari taksileri işletenlerin bir kısmı aracın sahibi olup, gerçek anlamda esnaftır. Bir kısmı ise şoför olaraktan çalışıp araç sahibine belli bir miktar para ödemektedirler. Bazı taksi otomobili sahipleri birden fazla şoföre vardiya şeklinde kiraya vermektedirler.
Günlük, götürü veya kiralama ücretini seri bir şekilde kazanmaya çalışan şoförler, kimi zaman trafik kurallarını çiğnemek suretiyle çeşitli olumsuzluklara sebebiyet vermektedirler.
Tahditli plaka sistemini getiren Bakanlar Kurulu Kararı "fiilen şoförlük mesleğini ifa eden esnafı korumayı" amaçlamışken, gerçekte ise sermaye sahibi insanların plaka alıp, sonra da işin yoğunluk derecesine göre 1-2-3-4 kişiyi yukarıda belirtilen usullerle çalıştırmasını veya plakasını kiraya vermesini beraberinde getirmiştir.
10- Şirketleşememe Sorunu:
Ülkemizde tahditli plakaya izin veren Bakanlar Kurulu Kararı ile umum servis araçları için taşımacı şirketlere izin verilirken, taksi ve minibüs işletmeciliğinde şirketleşmeye izin verilmemektedir. Taksi işletmeciliğinin şahıs işletmesi olmaktan çıkartılarak Umum Servis Araçları ve Havaş modeli gibi şirketleşme yönüne gidilmesi halinde hizmetin daha kaliteli, daha güvenli ve daha temiz bir şekilde yapılacağı, dolayısıyla sosyal güvenceye sahip olacak çalışanların şoförlük mesleğini gerçek anlamda bir meslek olarak algılamaları ve kabullenmeleri sağlanabilir.
Yukarıdaki bölümlerde Batı ülkelerindeki işleyiş incelenirken, sürücülerin aldıkları eğitim konusundaki ciddiyet ile şirketlerin de bu alanda çalışma izinlerinin olması dikkat çekicidir. New York'da 1930 yılına kadar düzensiz işleyen taksi otomobil sektöründe düzenleyici bir kanunla, taksi otomobili işletme belgesi olan lisans transferine izin verilmiş ve transfer şartı ise kişiler arası ya da şirketler arası olacak şekilde düzenlenmiştir. New York Kentinde 8400 taksi otomobili şirket işletme şeklinde, 5300 taksi otomobili ise araç sahibi şeklinde faaliyet vermekte olup, bu rakamların 1937 yılındaki verilere ait olması ülkemizde nerede olduğumuzu göstermek açısından düşündürücü bulunmaktadır.
Tahdit uygulaması, verilen hizmetlerde tekelleşmeyi ve dolayısıyla hizmet şartlarında verimsiz, kötü uygulamaları doğurmaktadır. Tamamen rant ekonomisine dayalı, rekabet serbestliğini engelleyici, rasyonel şartlardan uzak olan bu durumun ortadan kaldırılması gerekmektedir. Böylece olumsuzluklar bertaraf edilerek, daha verimli hizmet anlayışı ortaya çıkacaktır. Tahdidin ortadan kaldırılması ve şirketleşebilmeye izin verilmesi ile beraber, vatandaşlarımız kaliteli, huzurlu bir ulaşım imkanına kavuşmuş olacaktır. Rekabet kendiliğinden hizmette kalite, etkinlik, ucuzluk ve verimliliği getirecek, bu durum çalışan şoförlere daha iyi çalışma imkanı vereceği gibi, gelirlerinin kontrolüyle Devletin vergi kayıplarının önlenmesi de sağlanmış olacaktır. Şirket daha eğitimli, daha bilinçli şoförler çalıştırıp, daha iyi araçlarla kaliteli ve ucuz hizmet verebilecektir.
11- Rekabet Olmaması:
Piyasa mekanizmasının iktisadi kaynakların dağılımını mümkün olan en yüksek toplumsal refaha ulaşacak şekilde yapabilmesi, önemli ölçüde piyasalarda rekabet şartlarının varlığına bağlıdır. Bu anlayışla, ülkemizde de, 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanun 13/12/1994 tarih ve 22140 sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Kanunu 4 üncü maddesi ile, istisna getirilmeksizin tüm mal ve hizmet piyasalarındaki teşebbüs veya teşebbüs birliklerinin rekabeti sınırlayıcı işlemleri yasaklanmaktadır.
Nitekim, bu hususa, Kalkınma Planlarının Yürürlüğe Konması Ve Bütünlüğün Korunması Hakkında Kanunun 3/1 maddesi gereğince Türkiye Büyük Millet Meclisi Komisyonlarının kendilerine havale edilen kanun tasarısı ve teklifleri ile bu tasarı ve teklifler üzerinde verilen değişiklik önergelerini Kalkınma Planına uygunluk bakımından incelemek zorunda oldukları en son Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planının Onuncu Bölümünde de yer verilmiştir. Bu Planda, toplumda rekabet anlayışının ve kültürünün yerleşmesi için çalışılacağı, 4054 sayılı Kanuna aykırı hükümler taşıyan yürürlükteki mevzuatta gerekli düzenlemelerin yapılması gerektiği, bu amaçla, Rekabet Kanunu ile çatışan hükümlerin tespit edilerek gerekli değişikliklerin yapılacağı, rekabet mevzuatının Avrupa Birliği ile uyumlu hale getirilmesi çalışmalarının sürdürüleceği belirtilmektedir.
İnceleme konumuzda ise, uygulanmakta olan plaka tahdidi nedeniyle plaka alım-satım ticareti oluşmuş, tahdit nedeniyle sayı sınırlaması sonucu serbest rekabet ortamı ortadan kalkmıştır. Bu durum tekelleşmeyi ve dolayısıyla hizmet şartlarında verimsiz, kötü uygulamaları doğurmaktadır.
Konu ile ilgili olarak İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğünün İstanbul Toplu Taşımacılar Birliğine yazdığı 19/09/1994 tarih ve 231846 sayılı yazıda; plaka tahdidinin, rekabeti ortadan kaldırarak hizmetlerin kalitesiz, fahiş fiyatlarla sunulmasına neden olacağı, bazı kişilere de haksız kazanç sağlamaktan başka hiçbir yararının olmayacağı, belirtilmiştir.
Benzer şekilde, Rekabet Kurumu IV No'lu Daire Başkanlığının İçişleri Bakanlığına hitaben yazdığı 02/04/2002 tarih ve 103 sayılı yazıda "plaka tahdidi uygulamasının Rekabet Kurumunca ön araştırma ya da soruşturmaya konu edilmesi mümkün görülmemekle beraber, piyasada rekabeti kısıtlayıcı bir takım sonuçların ortaya çıktığı ve servis araçlarının sayısına müdahale edilmesinin servis hizmetlerinde aksamalara sebep olmasının yanısıra, arz talep dengesini bozmak suretiyle tahdit uygulanan illerdeki rekabeti sınırlandırdığı, bu illerde servis taşımacılığı yapma hakkı sadece sınırlı sayıdaki araç sahiplerine verildiği için daha iyi araçlarla daha ucuz hizmet verebilecek müteşebbislerin piyasaya girmesinin engellenmiş olduğu, tahdit sonucu plakaların aşırı değerlenerek araç fiyatlarının birkaç katına ulaştığı ve artan plaka fiyatlarının taşıma fiyatlarına yansıdığının gözlemlendiği, vurgulanmaktadır.
Avrupa birliğine girmeye çalıştığımız bu günlerde tamamen rant ekonomisine dayalı, rekabet serbestliğini engelleyici, rasyonel şartlardan uzak olan bu durumun ortadan kaldırılması gerekmektedir. Böylece olumsuzlukların önemli bir kısmı bertaraf edilerek, verimli hizmet anlayışı ortaya çıkacak, vatandaşlarımız şimdikinden çok daha kaliteli, güvenli ve ucuz bir ulaşım imkanına kavuşmuş olacaktır. Rekabet kendiliğinden hizmette kalite, etkinlik, ucuzluk ve verimliliği getirecek, kaliteli ve ucuz hizmete ayak uyduramayanlar elenecek, böylece vatandaşa kaliteli hizmet sunulacak ve sistem kendi dengesini sağlayacaktır.
C- Plaka Tahdidinin Kalkması Halinde Ortaya Çıkabilecek Sorunlar ve Değerlendirilmesi:

1- Tazminat:
Yukarıda sayılın sebeplerle plaka tahdidi uygulamasının kaldırılması halinde, plaka sahipleri açısından devletten tazminat alma haklarının doğup doğmayacağı hususu önemli bir sorun olarak karşımızda bulunmaktadır.

İncelemeye konu olması açısından iki türlü tahditli plaka vardır. Bunlardan bir tanesi; tahditli plaka uygulamasını başlatan Bakanlar Kurulu Kararının yürürlüğe girdiği 1986 yılına kadar filen ticari taksi, dolmuş, minibüs vb. araçların plakalarıdır. Tahdit uygulaması yürürlüğe girdikten sonra, ilgili İl Trafik Komisyonu kararları ile o ilde ticari faaliyette bulunan ticari taksi, dolmuş ve minibüsler müktesep hak sahibi olarak kabul edilmişlerdir. Daha sonra "umum servis araçları" tanımının da 2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanununun 3 üncü maddesinde 4199 Sayılı Kanun ile değişiklik yapılarak yer almasından sonra, umum servis araçlarının da tahdide konu olabileceği ilgili Bakanlar Kurulu Kararında yer almış, bu gelişme üzerine diğer araçlarda olduğu gibi İl Trafik Komisyonu kararları ile bu tür araçların tahdit kapsamına alınması uygun görülmüş ise mevcut çalışanlar müktesep hak sahibi sayılmıştır. Bir başka ifade ile; 10553 Sayılı Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul Ve Esaslar Hakkında Bakanlar Kurulu Kararının 1986 yılında yürürlüğe girmesi ile beraber, o tarih itibariyle herhangi bir ilde fiilen ticari faaliyette bulunan ticari taksi, dolmuş, minibüs ve umum servis araçları o ilin trafik komisyonu tarafından hak sahibi sayılmışlardır. Bu plakalar, ilgililerin sahip olurken devlete herhangi bir bedel ödemeden, İl Trafik Komisyonlarının kararları ile sahip oldukları tahditli plakalardır.

İkinci grup tahditli plakalar ise, yukarıda bahsi geçen Bakanlar Kurulu Kararının yürürlüğe girmesinden sonra, herhangi bir vilayette tahdide konu ticari araçlardan örneğin ticari taksi sayısının yetersiz olduğunun ve belirli bir miktar daha artırılmasının İl Trafik Komisyonu tarafından uygun görülerek bir karar haline getirilmesini müteakip, yeni plaka artırımını öngören bahsi geçen İl Trafik Komisyonu kararının İçişleri Bakanı tarafından onaylanmasından sonra, İçişleri Bakanlığı tarafından, 10553 Sayılı Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul ve Esaslar Hakkında Bakanlar Kurulu Kararının 3 üncü maddesindeki şartlara uyan gerçek veya tüzel kişilere satılmak üzere ilgili İl Trafik Komisyonları emrine gönderilen ve ilgililerin, ticari plakanın serbest piyasadaki tahmini bedelinin %80'ine tekabül eden muhammen bedel üzerinden açık artırma ile, bir bedel ödemek suretiyle aldıkları plakalardır. Bir başka ifade ile, bu gruptaki tahditli plakalar, yapılan ihale sonucunda devlete bir bedel ödemek suretiyle sahipleri tarafından satın alınmış olan plakalardır.

Müfettişliğimizce, plaka tahdidinin sona ermesi halinde doğabilecek tazminatlarla ilgi olarak, elde edilme şekli farklı iki yol ile gerçekleşmiş olan bu iki grubun ayrı ayrı değerlendirilmesi gerektiği, çünkü birinci grup plaka sahiplerinin tahditli plakalarını alınan bir idari karar sonucunda elde ettikleri, diğer ikinci grubun ise plakalarını elde edebilmek için tahditli plaka karşılığında Devlete bir bedel ödedikleri, bu nedenle ayrı ayrı değerlendirme konusu olmaları gerektiği düşünülmekte ise de, Danıştay 10. Dairesi yetkilileri ile karşılık yapılan görüşmeler sonucunda, elde edilme şekli farklı olsa da, önemli olanın iki grubun da halen aynı hukuka tabi oldukları şeklinde bir yaklaşımla konunun ele alınmasının daha doğru olacağı belirtildiğinden, her iki grup için de değerlendirme aynı olacaktır.

Bilindiği gibi, ticari taksi, dolmuş, minibüs ve umum servis aracı işletebilmek için 10553 sayılı Bakanlar Kurulu Kararının yürürlüğe girmesinden sonra, yeni tahditli plakaların piyasaya sürülmesine karar verilmesi halinde, bu plakalar gerçek ve tüzel kişilere bir bedel karşılığında satılmaktadır. Tahdit uygulanan illerde, iline, plakanın cinsine ve çalışılan güzergaha bağlı olarak plaka fiyatları değişmekte ise de, İstanbul İlinde bir taksi plakasının ortalama 150 milyar TL., Ankara İlinde bir dolmuş plakasının plaka bedelinin çalıştığı güzergaha bağlı olarak 400-800 milyar TL. arasında bir değerde olduğu ve yine Ankara İlinde bir servis aracı plakasının 15 ile 35 milyar TL. arasında değiştiği ifade edilmektedir.
Umum servis araçlarıyla ilgili tahditli plaka uygulaması henüz yeni olduğu ve bu işin piyasasında "her an tahdit uygulamasından vazgeçilebileceği" gibi bir beklentinin de yaygın ve yüksek olması münasebetiyle, umum servis aracı plakalarının şimdilik plaka değerinin düşük olduğu, plaka tahdit uygulaması yerleşerek kurumsal bir yapı kazandıkça, bu gelişmeye bağlı olarak piyasa fiyatının çok daha yüksek rakamlara tırmanacağı ve ilgililer tarafından "emekli ikramiyesi" veya "kıdem tazminatı" gibi algılanacağı değerlendirilmektedir.

İşbu Raporun "Tahdit Uygulamasından Kaynaklanan Sorunlar" başlığı altında sayılan olumsuzlukların ortadan kaldırılabilmesi için "tahditli plaka" uygulamasından vazgeçilmelidir. Özellikle, uygulanan tahdidin henüz yeni olması ve "servis araçları" başlığı altında zikredilen servis araçlarına mahsus özel sebeplerle umum servis araçlarındaki tahdidin fazla yaygınlık kazanmadan kaldırılmasında isabet görülmektedir.

Tahdit uygulamasının kaldırılması halinde ilgililerin muhtemel tazminat talepleri ile ilgili konuyu irdelerken karşımıza iki farklı hareket noktası çıkmaktadır. Bunlardan birincisi; bu konuda her ne kadar plaka sahipleri ile idare arasında karşılıklı yükümlülükleri belirleyen yazılı bir sözleşme yok ise de, gerçek veya tüzel kişilerin idarenin mevzuat ile koymuş olduğu kurallara itibar ve itimat ederek, yerine göre evini, arsasını veya tarlasını satıp bir tahditli ticari plakası olan aracı satın alması, arkasından da idare tarafından alınan bir karar veya yapılan bir yeni düzenleme ile tahditli plaka uygulamasına son verilmesi halinde, ilgililerin milyarlarca lira vererek aldıkları plaka bedelinin bir gecede "sıfır" lira haline gelmesi durumunda kişilerin yaşayacağı mağduriyettir.

Burada ilgililer idarenin koymuş olduğu kurallara güvenmişler, ancak idare, bu sektörle ilgili olarak sağlıklı ve uzun vadeli bir bakış açısı getiremediği için aldığı karar ile ilgililerin mağduriyetine yol açmıştır, şeklinde bir değerlendirme yapılabilir. Gerçekten de ilgililer idarenin kendi koyduğu kurallara güvenerek bu sektöre girmişler ve karşılığında da büyük bir zararla karşılaştıklarından tazminat haklarının doğduğu, ilgililerin açacakları tazminat davalarının da idareyi kendi görev alanı ile ilgili olarak daha sağlıklı perspektifler geliştirmeye zorlayacağı, bu suretle idarenin iyileştirilmesine de katkıda bulunacağı düşünülebilir. Bu şekildeki bir yaklaşımın doğal sonucu, "idare kusurludur ve ilgililere, dava açmaları halinde tazminat ödeme yükümlülüğü ile karşı karşıya kalacaktır".

İkinci bakış açısı ise; idarenin plaka sahipleri ile arasında herhangi bir sözleşmenin olmaması nedeniyle, plaka tahdidine son verilmesi halinde tazminat hakkının doğmayacağıdır.

Buna göre, her ne kadar idare tahditli ticari plakayı bizatihi kendisi satıyor ve bir anlamda plaka bedelinin piyasa değerini zımni olarak kabul ediyor gibi anlaşılsa da, burada "idare esasen plaka sahiplerine bir hazine bonosu veya benzeri örneklerde olduğu gibi söz konusu plakaları almaları halinde bu plakaların yıllık, on yıllık veya başka bir vadedeki gelecekte prim yapacağı, nema getireceği şeklinde bir taahhütte bulunmayıp", ilgililere söz konusu plakaları satmak suretiyle sadece "ilgili sektörde ticari faaliyette bulunabilme iznini" vermiş olmaktadır. Bu nedenle, tahditli plaka uygulamasına son verilmesi halinde, mevcut tahditli plaka sahiplerinin tazminat haklarının doğmaması için, "bulundukları sektörde ticari faaliyette bulunma izinlerine" belirli bir süre için de olsa halel gelmemesi gerekir. Bu noktada plaka tahdidi konusunda yapılacak yeni düzenleme önem taşımaktadır.
Karayolları Trafik Kanununun 12 nci maddesinde il ve ilçe trafik komisyonlarının görev ve yetkileri sayılırken 12/b/3 bendindeki "Karayolu taşımacılığına ait mevzuat hükmü saklı kalmak üzere, trafik düzeni ve güvenliği yönünden belediye sınırları içinde ticari amaçla çalıştırılacak yolcu ve yük taşıtları ile motorsuz taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabileceği yerler ile güzergahlarını tespit etmek ve sayılarını belirlemek" hükmündeki ve aynı Kanunun Ek 1 inci maddesinde geçen "ticari amaç" ibaresi "ticari plaka" anlamında değildir. Bu madde hükmü aracın tescil edildiği amaca ilişkin olup, çalışma maksadına vurgu yapmaktadır. 12/b/3 maddesindeki "...ve sayılarını belirlemek" ibaresi ise halen uygulanmakta olan "ticari plaka tahdidine" hukuki açıdan bir haklılık kazandırmayıp, çalışacak ticari araçların trafik düzeni ve güvenliği için sayısına bir tahdidin getirilebileceğine işaret etmektedir ve idarenin trafik düzeni ve güvenliği açısından araç sayısına tahdit getirebilmesi yetkisi ile donatılması gayet doğaldır. Oysa, trafik komisyonlarına verilen bu "sayıyı belirleme" yetkisi, incelemeye konu olan Bakanlar Kurulu Kararı ile "plakaya tahdit" getirilebileceği "tahditli plaka" ihdas edilebileceği şeklinde yanlış olarak yorumlanmış ve uygulanmaktadır.
Bu itibarla, Karayolları Trafik Kanununun; "araç sayısının belirlenmesine" ilişkin 12 nci maddesi, "tescil amacına" göre çalışılmasına vurgu yapan ve düzenleyen Ek 1 ve 2 nci maddeleri, genel kural ve yetkiyi içeren 26 ncı maddesi ve Karayolları Trafik Yönetmeliği ile bugün anlaşılan ve uygulanan şekliyle "ticari plaka" ihdas edilerek bunun sınırlı sayılması hukuken mümkün ve doğru değildir.
Yukarda açıklanan hukuki ve uygulamada yaşanılan olumsuz sebepler dolayısı ile yeni yapılacak düzenleme ile "plakaya tahdit" yerine "sayıya tahdit" getirilmesi meselenin kilit noktasını oluşturmaktadır. Mevcut halde, gerek sürücülerle ve gerekse araçların fiziki şartları ile ilgili olarak ciddi standartlar ve ölçüler getirilmemiş olup, "tahditli plaka" avantajını ve garantisini ele geçiren araç sahipleri hizmetin kalitesi açısından herhangi bir kaygı taşımamaktadırlar. Plaka garantisi onları, gerek sürücü olarak kendilerinin iyileşmesi ve gerekse araçlarının fiziki şartlarının düzeltilmesi konusunda bir ihmale ve rehavete sokmakta, piyasada güzel ile çirkini, ham ile olgunu ve iyi ile kötüyü ayırmaya yarayacak bir seleksiyon kabiliyeti bulunmamaktadır.
Plaka tahdide son verilmesi halinde yapılacak düzenleme ile mevcut hak sahiplerinin haklarına halel gelmemesi, ancak belirlenmiş olan süre sonunda gerek kendisinin ve gerekse aracının belirlenmiş olan standartlara ulaşmadığının tespit edilmesi halinde sistemden çıkarılacağına ilişkin bir düzenleme yapılması halinde tahdit uygulamasına son verilmesi nedeniyle tahditli plaka avantajı elinden alınan plaka sahiplerinin tazminat haklarının doğmayacağı değerlendirilmektedir. Çünkü, yapılan düzenleme ile ilgililerin herhangi bir zararları söz konusu olmayıp, idarenin onlara tanımış olduğu "ticari faaliyette bulunma izni" devam etmektedir. "İdare yönünden tazmin borcunun doğabilmesi için, sadece zararın varlığı yeterli olmayıp, bu zararın kesin olarak ortaya çıkmış, miktar olarak belirgin, yani gerçek zarar olması gerektiği" açıktır Danıştay'ın bu konudaki kararları istikrarlı olup, 26.12.1996 tarih ve Esas no: 1994/5083, Karar no: 1996/8749, 21.03.2001 tarih ve Esas no: 2000/4897, Karar no: 2001/1023, 26.01.1998 tarih ve Esas no: 1994/5796, Karar no: 1998/171, 04.12.1997 tarih ve Esas no: 1994/3450, Karar no: 1997/5300 sayılı kararları örnek olarak gösterilebilir. Müfettişliğimizce önerilen sistemde ise, ilgililerin kesin olarak ortaya çıkmış bir zararları söz konusu olmayıp, ilgililerin verdikleri hizmetin bir kamu hizmeti yönü bulunması dolayısıyla, idarenin hizmeti iyileştirmeye yönelik olarak yaptığı hakkı ve hatta görevi ve yetkisi olan bir düzenlemedir.
Yukarıda yapılan açıklamalar ve yargı kararları ve önerilen yeni düzenleme beraber değerlendirildiğinde; idarenin Kanunla kendisine görev olarak verilmiş olan "trafik düzeni ve güvenliği" hizmetlerini iyileştirebilmesi için her zaman yeni düzenlemeler yapabilme yetkisi vardır. İdarenin, yürürlükteki kanunlara aykırı olmamak kaydıyla genel ve asli düzenleme yetkisine sahip olması İdare Hukukunun genel bir ilkesi olup, Danıştay Dava Daireleri Kurulu'nun 05/05/1972 tarih ve E.1970/453, K. 1972/385 sayılı Kararı da bu istikamettedir. Yapılacak yeni düzenleme ile, ilgililerin ticari faaliyette bulunma izinlerine herhangi bir zarar verilmeyip, sadece trafik düzeni ve güvenliği açısından iyileştirmeler yapmaya yönelik bir takım düzenlemeler yapılırsa, verilecek makul bir süre içerisinde de sürücülerin ve araçların belirlenmiş olan standartlara uymaları zorunluluğu getirilmesi halinde, kamu hizmetinin daha da iyileştirilmesine yönelik bu tür düzenlemeler idarenin sadece hakkı ve yetkisi olmayıp aynı zamanda da görevidir ve bu konuda bir sorun çıkmayacaktır.
2- Toplumsal Olaylar:
Konu ile ilgisinin bulunması bakımından, aşağıdaki tabloların incelenmesinde ve irdelenmesinde fayda görülmektedir.

Kent	Nüfus (Milyon)	Kişi Başına Yolculuk Sayısı	Raylı Sistem Uzunluğu (km)	Raylı Sistemin Toplu Taşıma İçindeki Oranı (%)
İstanbul	10,0	1,0	111	7
New York	19,2	3,3	393	76
Paris	11,0	2,8	237	83
Londra	7,61	2,8	413	74
Moskova	8,47	2,7	475
Tokyo	12,6	2,9	268	96

İSTANBUL İLİ KENT İÇİ ULAŞIMININ TAŞIMA SİSTEMLERİNE GÖRE DAĞILIMI

ULAŞIM TÜRÜ VE YÜZDESİ	ARAÇ TÜRÜ	ARAÇ SAYISI	GÜNLÜK YOLCU SAYISI
RAYLI SİSTEMLER 7%	TCDD	62	125.000
	LRT (Hafif Metro)	60	290.000
	Cadde Tramwayı	45	280.000
	METRO	32	120.000
	İETT Tünel ve Nostaljik Tramway	5	11.000
TOPLAM		204	826.000

 

ULAŞIM TÜRÜ VE YÜZDESİ	ARAÇ TÜRÜ	ARAÇ SAYISI	GÜNLÜK YOLCU SAYISI
DENİZ YOLU 4%	TDİ	52	230.000
	İDO	26	30.000
	DENİZ MOTORLARI	236	120.000
TOPLAM		314	380.000

ULAŞIM TÜRÜ VE YÜZDESİ	ARAÇ TÜRÜ	ARAÇ SAYISI	GÜNLÜK YOLCU SAYISI
KARAYOLU %89	ÖZEL ARAÇ	1,6 Milyon	2.100.000
	İETT	2.585	1.727.000
	HALK OTOBÜSÜ	1.160	1.034.000
	MİNİBÜS	7.000	2.225.000
	DOLMUŞ	590	127.700
	TAKSİ	18.000	1.100.000
SERVİS ARAÇLARI		35.500	2.150.000
TOPLAM		64.835	10.465.700

Kayıtlı nüfusu 11 milyonu, yaşayan günlük nüfusu 13 milyonu bulan İstanbul'da, günümüzdeki en büyük problem, ulaşım ve trafik konularında yaşanmaktadır. Ülkemizin nüfus, ticaret, sanayi, spor, motorlu araç vb. pek çok konuda en büyük ve en hızlı büyüyen şehri olan İstanbul, ne yazık ki büyümesini dengeli arazi kullanımı ve planlı bir altyapı ile hiçbir zaman gerçekleştirememiştir. İstanbul'da, bir günde gerçekleştirilen 12 milyon düzeyindeki yolculuk, ülke bazında kentler arasında karayolu, demiryolu, denizyolu ve havayolu ile bir günde gerçekleştirilen yolculuk sayısının yaklaşık dört katıdır. İncelendiği zaman, toplu taşıma sistemlerinin içinde %90 oranında karayolu sistemlerinin kullanıldığı görülecektir. Raylı sistem taşımacılığının oranı ise, % 7 düzeyindedir.
Oysa, yukarıdaki tabloda da görüleceği gibi, raylı taşıma sistemlerinin toplu taşıma içerisindeki payı gelişmiş ülkelerde % 74 ile % 96 arasında değişmektedir. Raylı taşıma sistemi Londra'da 413 km ve toplu taşımacılık içerisindeki payı % 74, Tokyo'nun raylı taşıma sistemi 268 km ve toplu taşıma içerisindeki payı % 96, Paris'in raylı taşıma sistemi 237 km ve toplu taşıma içerisindeki payı % 83, New York'un raylı taşıma sistemi 393 km ve toplu taşıma içerisindeki payı % 83 iken, ülkemiz açısından da nüfus, ticaret hacmi ve benzeri açılardan emsal olabilecek il olarak İstanbul İli'ni alacak olursak raylı taşıma sisteminin 111 km ve toplu taşıma içerisindeki payının % 7 olduğu görülmektedir. Bu olumsuz tablo diğer illerimiz açısından da geçerli olup, gelişmiş ülkelerde toplu taşımacılık hizmetlerinde çok ciddi bir yeri olan raylı taşıma sistemlerinin ülkemizde henüz çok yeni ve yetersiz olduğu ve toplu taşımadaki sorunlarımızın da esasen buradan kaynaklandığı değerlendirilmektedir.
Tahditli plaka uygulamasından vazgeçilmesi halinde ortaya çıkabilecek önemli sorunlardan bir tanesi de, mevcut uygulamanın getirdiği avantajlardan ve imkanlardan vazgeçmek istemeyen şoför esnafının ve mensup oldukları odaların bireysel ve kurumsal protestolara girişebilecekleri, bu kapsamda, örneğin, il genelinde veya özellikle büyük kentlerde kontak kapama ve benzeri eylemlerde bulunabilecekleri değerlendirilmektedir.
Tablolardan da görüleceği gibi; sadece İstanbul'da günlük olarak 2.357.700 yolcunun dolmuş ve minibüslerle taşındıkları gözönüne alındığında, bu kadar yolcunun kent içi ulaşımını sağlayacak taylı taşıma sistemleri olmadığı için, yapılabilecek eylemlerin günlük hayatı felç edebileceği düşünülmektedir. Çünkü, ulaşım alt yapısının çok yetersiz olması sebebiyle, muhtemel bir kontak kapama eyleminde, idarenin yolculara işaret edebileceği alternatif ulaşım imkanları yoktur.
XI- SONUÇ VE ÖNERİLER:
Müfettişliğimizce inceleme konusunun araştırılması sırasında, Türkiye'de ticari taksilerin ve dolmuşların; şehir içi trafiğinde devamlı ve özellikle trafik yoğunluğunun yaşandığı saatlerde, boş olarak ring halinde müşteri aramak için dolaştıkları, yol kenarında bekleyerek trafik akışını ve düzenini aksattıkları, şehirlerin genel görünümünü bozdukları, araç ve yaya trafiği için tehlike yaşattıkları, ekonomik ve çevre kayıplarına yol açtıkları ve benzeri türde, servis araçlarının da kurallara uymadıkları, güzergahlarının belli olmadığı, okul servisleri ihalelerinde yaşanılan olumsuzluklar, bu kapsamda servis araçları ile ilgili olarak okul idarelerinin bizatihi ihale komisyonu içerisinde yer alıp almamaları ve benzeri türde olmak üzere, mevzuattan ve uygulamadan kaynaklanan pek çok ve çeşitli sorunları olduğu görülmekle beraber, bu sorunlar gerekirse başka bir inceleme - araştırma konusu olup, burada bu tür sorunlara değil, sadece, "Tahditli plaka uygulamasına izin veren 10553 sayılı Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul ve Esaslar Hakkındaki Bakanlar Kurulu Kararının"hukuki açıdan" incelenmesi ile, "tahdit uygulamasından kaynaklanan sorunlara ve çözüm önerilerine" yer verilecektir.
2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunun 12 nci maddesinin b) fıkrasının 3 üncü bendinde; Karayolu taşımacılığına ait mevzuat hükümleri saklı kalmak üzere, trafik düzeni ve güvenliği yönünden belediye sınırları içinde ticari amaçla çalıştırılacak yolcu ve yük taşıtları ile motorsuz taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabileceği yerler ile güzergahlarını tespit etmek ve sayılarını belirlemek il ve ilçe trafik komisyonunun görevleri arasında sayılmıştır.
Bu kapsamda, ülkemizde büyük kentlerde hızla artan nüfus, gelişen yerleşim ve iş alanları ve çoğalan yolcu sayısı karşısında vatandaşların ulaşım ihtiyaçlarının daha kolay ve hızlı bir şekilde karşılanması amacıyla, bir plan ve program çerçevesinde, plaka sınırlaması uygulanan illerde taksi, minibüs ve dolmuşlara verilecek ticari plakaların sayısı, verilme usul ve esasları 03.05.1986 tarih ve 19096 sayılı Resmi Gazete de yayımlanan 02.04.1986 gün ve 10553 sayılı Bakanlar Kurulu kararı ile belirlenmiştir. Daha sonra söz konusu Bakanlar Kurulu kararında; 90/390, 91/1780, 94/6311, 95/7212 sayılı Bakanlar Kurulu kararları ile değişiklikler yapıldıktan sonra, en son olarak 04.06.1998 tarih ve 23362 sayılı Resmi Gazete de yayımlanan 98/11158 sayılı Bakanlar Kurulu kararı ile yapılan değişiklikler sonucunda tahditli ticari plaka verilmesinde uyulacak usul ve esaslara son şekli verilmiştir. Karara göre;
1- Vatandaşın ulaşım ihtiyacını karşılamak üzere toplu taşımacılığın geliştirilmesi ve disiplin altına alınması, korsan taşımacılığın önlenmesi ve fiilen çalışmakta olan şoför esnafının haklarının korunması maksadı ile taksi, dolmuş, minibüs ve umum servis araçlarına verilecek olan ticari plakaların sayısı, verilme usul ve esaslarını tespit etmek, kararın amacını oluşturmaktadır.
2- Ticari plaka verilebilmesi için; taksi, dolmuş ve minibüslerde şoförlük mesleğini geçim kaynağı olarak seçmiş olduğunu ve sürekli olarak icra ettiğini beyan etmiş olmak ve şoförler odasına üye olmak şartları aranırken, umum servis araçlarında ise şoförlük mesleğini geçim kaynağı olarak seçtiğini beyan etmiş ve şoförler odasına üye olmak veya ticaret odalarına kayıtlı taşımacı şirketlerce şehir içinde taşımacılık yapmak şartları aranmaktadır.
3- Nüfus artışı ve şehrin ulaşım planı dikkate alınmak suretiyle o il ve ilçenin toplu taşıma ihtiyacı trafik komisyonu tarafından düzenlenecek bir raporla İçişleri Bakanlığına bildirilecek, halen plaka tahdidi uygulanan illerde taksi, dolmuş, minibüs ve umum servis araçları için tespit edilen ticari plaka sayısının arttırılması, iade edilenler ile henüz tahsis edilmemiş olanlar dahil, bunların trafik komisyonlarınca dağıtılması İçişleri Bakanının onayı ile olacaktır.
4- İlin ihtiyacı dikkate alınarak dağıtılacak ticari plakaların muhammen bedeli ticari plakanın serbest piyasadaki tahmini bedelinin % 80'ine tekabül eden kısmı esas alınarak trafik komisyonu tarafından tespit edilecek ve plakaların ihalesi işlemi gerçekleştirilecektir.
5- Plaka satışlarından elde edilen gelirin % 90' ı Trafik Hizmetlerini Geliştirme Fonuna, % 10' u ise Türk Polis Teşkilatı Güçlendirme Vakfı hesabına dönem sonunu takip eden 1 ay içerisinde aktarılacaktır.
Daha sonra, 3 Mart 2001 tarih ve 24335 sayılı Resmi Gazete'de yayımlanarak yürürlüğe giren 4629 sayılı Bazı Fonların Tasfiyesi Hakkında Kanun'un 6 ncı maddesinin "f" ve "g" bentleri ve Geçici 1 inci maddesinin "c" bendi hükümlerine göre Trafik Hizmetlerini Geliştirme Fonu da kaldırılmış olup, İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü'nün 18.02.2002 tarih ve 1595 sayılı 0040 no'lu Genelgesi ile 81 İl Valiliğine yazılan yazıda; yukarıda bahsedilen Kanun'dan bahsedilerek yeni bir düzenleme yapılıncaya kadar; ticari araçlarda bulundurulmasına izin verilen reklam bedelinin %25 tutarı ile 86/10553 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı gereğince ticari plaka satışlarından elde edilen %90'lık payın, gelirin elde edildiği yerdeki Mal Saymanlıklarının (Vergi Dairelerinin) damga, resim ve harçları tahsile yetkili kısımlarına, bütçeye gelir kaydedilmek üzere yatırılacağı, elde edilen gelirlerle ilgili tahsilat makbuzunun bir suretinin ilgili kişilerce, bir suretinin ise işlem dosyasında muhafazasının sağlanması talimatı verilmiş olup, uygulama halen bu şekilde devam etmektedir.
Buraya kadar yazılanlardan sonra, "tahditli ticari plaka uygulamasına izin veren"
A- 10553 sayılı Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul ve Esaslar Hakkındaki Bakanlar Kurulu Kararı çeşitli açılardan irdelendiğinde;
1- Bakanlar Kurulu Kararı ile bu şekildeki düzenlemenin gerekçesinin, kararın "Amaç" maddesinde, "vatandaşın ulaşım ihtiyacını karşılamak üzere toplu taşımacılığın geliştirilmesi ve disiplin altına alınması, korsan taşımacılığın önlenmesi ve fiilen çalışmakta olan şoför esnafının haklarının korunması maksadı" olarak açıklandığı,
"Vatandaşın ulaşım ihtiyacını karşılamak üzere toplu taşımacılığın geliştirilmesi" amacının, taksi, dolmuş ve minibüs sayısının her iki ayda bir arttırılması ile, özellikle büyük şehirlerde gerçekleştirmenin çok zor olduğu, çünkü, büyük yerleşim merkezlerinde, vatandaşın ulaşım sıkıntısının, bu tür taşıt araçlarının azlığından değil, aksine belki de çokluğu ile yolların ve raylı toplu taşım sisteminin yetersizliğinden ve trafik akışının tıkanıklığından kaynaklandığı,
"Korsan taşımacılığın önlenmesi" maksadına gelince; ticari plakaların serbest piyasada satışı sürdüğüne ve arttırmaların muhammen bedelleri bu esasa dayandırıldığına göre, ya plaka devir bedellerini kırmak için yeni ihaleler açılması gerekeceği, ya da gerçek ihtiyaç olmadığından dağıtımından çekinileceği, birinci halde, ihtiyaçtan fazla ticari plakanın trafiğe çıkmasının; ikinci halde başka nedenlerden dolayı devir bedelinin yükselmesinin, yani kararın deyişiyle "korsan taşımacılığın" ve ayrıca "plaka karaborsacılığının" işlemesinin söz konusu olacağı, bu iki sonucun da trafiğin gerekleri ve toplu taşımacılığın şartları ile bağdaşmadığı,
2- "Şoför esnafının haklarının korunması" gerekçesinin, kararın ortaya koyduğu sistemde yetersiz olduğu, çünkü, yeni ticari plakalar, beliren yeni ihtiyaçları karşılamak için arttırmaya ve trafiğe çıkarılacağına göre; çalışmakta olan şoförlerin, aralarına katılan yeni meslektaşlarının rekabetinden dolayı, esas itibariyle, kazançlarında bir eksilme meydana gelmeyeceğini kabul etmekle beraber, eski şoförler taşımacılık işini bırakmak istediklerinde, plaka ve araçlarını serbestçe satıp devretmek hakkını koruduklarından, evvelce serbest piyasadan veya ihaleden aldıkları plakalar için ödemiş oldukları bedelleri, belki de fazlasıyla, geri elde edebilecekleri, bu itibarla, getirilen sistemde "şoför esnafının haklarının korunması"ndan söz edilemeyeceği, başka bir ifade ile, sektöre yeni giren bir şoför esnafının belki de ödememesi gereken oldukça yüklü bir plaka bedelini ödemek zorunda olduğundan mağdur olacağı,
3- Söz konusu Karar ile beraber Türk Polis Teşkilatını Güçlendirme Vakfı'na sürekli bir gelir kaynağı sağlandığı, başka bir ifadeyle; idarenin, belli bir esnaf takımına ilk kez gireceklerden aldığı "hava parasının" bir kısmını, kendisinin belirlediği bir özel hukuk tüzel kişisine tahsis ve tediye ettiği,
İnceleme konusu Bakanlar kurulu Kararının, kişilerin çalışma hakkı gibi temel özgürlüklerinden birine, vergi ödevi gibi yasal koruma altındaki yükümlülüklerine ve bu yoldan alınabilecek paraların ancak kamu giderlerine tahsis edileceği esasına ilişkin bulunduğu,
Müfettişliğimizce incelenebildiği kadarıyla, mevzuatımızda kamu gücüne dayanılarak sağlanan paraların, kamu hizmeti amacı dışında, gerçek veya özel tüzel kişilere gelir olarak tahsis ve tevzi edilmesine imkan veren bir hükmün bulunmadığı,
4- Üzerinde durulması gereken meselelerden bir tanesinin, "ticari plaka" kavramının karayolları trafiğinde yeri olup olmadığı, çünkü, Trafik Kanununun "tanımlar"ı sıralayan 3 üncü maddesinde, çeşitli araçlar arasında "ticari plaka" taşıyanlar diye bir ayırım yapılmadığı gibi; bunların "Tescil ve Trafik Belgeleri, Tescil Plakaları"nı düzenleyen 19-28 inci maddelerinde de böyle bir kategorinin kabul edilmediği, "Tanımlar" maddesinde genel olarak, "otomobil", "minibüs, "otobüs" "umum servis aracı"ndan söz edildiği, fakat "toplu taşıma"nın tanımının yapılmadığı ve toplu taşım aracı niteliğinde taksi, dolmuş ve minibüse yer verilmediği, sadece, "Kamu hizmeti taşıtı" tanımı yapılırken; "kamu hizmeti için yük veya yolcu taşıması yapan bütün taşıtlardır" diye tarif edildiği, ancak yolcu taşıyan bu kamu hizmeti taşıtlarının, "toplu taşıma" faaliyetine konu olabileceği ve belki taksi, dolmuş, umum servis araçları ve genel minibüslerin bu nitelikte taşıt sayılabileceği,
Buna karşılık, Kanunun, "Araçlara ait trafik ayırım işaretleri"ni düzenleyen 26 ncı maddesinde atıfta bulunulan Karayolları Trafik Yönetmeliği ve Ticari Araçlarda Reklam Bulundurulması Hakkında Yönetmelikte de "ticari plaka" tanımı ve kavramının bulunmadığı, şayet bahsi geçen Yönetmeliklerde bu konuda bir düzenleme olmuş olsaydı bile, bu durumun trafik makamlarının araçların "niteliklerini belirleyen plaka"lar arasında ayırım yapabilmelerine ilişkin olacağı, bir başka deyişle, trafik makamları araçların "niteliklerini belirleyen plaka"lar arasında ayırım yapabileceklerine göre yönetmelikle ancak bu anlamda bir "ticari plaka" kategorisinin oluşturulabileceği, ancak, yürütme ve idarenin bu husustaki yetkisinin, trafik düzeni ve güvenliği yönünden taşıt araçlarının birbirinden dıştan ve kolayca ayırdedilebilmelerini sağlamak amacıyla bir zabıta (kolluk) düzenlemesi yapmaktan ibaret olup, çalışma hakkı, vergi ödevi ve kamu harcamaları gibi kanunla düzenlenmesi gereken konuları kapsamış olamayacağı, yasal nitelik taşıyan bu noktaların, yönetmelikle düzenlenebilmesi için, Anayasa'nın 13, 73 ve 161 inci maddeleri gereğince kanun koyucunun özel ve açık bir hükümle Hükümete yetki vermesinin zorunlu olduğu,
5- Diğer yandan; Karayolları Trafik Kanununun 12 nci maddesinde il ve ilçe trafik komisyonlarının görev ve yetkileri sayılırken 12/b/3 bendindeki "Karayolu taşımacılığına ait mevzuat hükmü saklı kalmak üzere, trafik düzeni ve güvenliği yönünden belediye sınırları içinde ticari amaçla çalıştırılacak yolcu ve yük taşıtları ile motorsuz taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabileceği yerler ile güzergahlarını tespit etmek ve sayılarını belirlemek" hükmündeki ve aynı Kanunun Ek 1 inci maddesinde geçen "ticari amaç" ibaresinin "ticari plaka" anlamında olmadığı, bu madde hükmünün aracın tescil edildiği amaca ilişkin olduğu ve çalışma maksadına vurgu yaptığı, 12/b/3 maddesindeki "...ve sayılarını belirlemek" ibaresinin ise halen uygulanmakta olan "ticari plaka tahdidine" hukuki açıdan bir haklılık kazandırmayıp, çalışacak ticari araçların trafik düzeni ve güvenliği için sayısına bir tahdidin getirilebileceğine işaret ettiği ve idarenin trafik düzeni ve güvenliği açısından araç sayısına tahdit getirebilmesi yetkisi ile donatılmasının gayet doğal olduğu, oysa, trafik komisyonlarına verilen bu "sayıyı belirleme" yetkisinin, incelemeye konu olan Bakanlar Kurulu Kararı ile "plakaya tahdit" getirilebileceği "tahditli plaka" ihdas edilebileceği şeklinde yanlış yorumlandığı ve uygulandığı,
Bu itibarla, Karayolları Trafik Kanununun; "araç sayısının belirlenmesine" ilişkin 12 nci maddesi, "tescil amacına" göre çalışılmasına vurgu yapan ve düzenleyen Ek 1 ve 2 nci maddeleri, genel kural ve yetkiyi içeren 26 ncı maddesi ve Karayolları Trafik Yönetmeliği ile bugün anlaşılan ve uygulanan şekliyle "ticari plaka" ihdas edilerek bunun sınırlı sayılmasının hukuken mümkün ve doğru olmadığı,
Dolayısıyla, ticari plakalı taşıt kategorisinin ihdası ve sayıca sınırlanmasının, trafik düzeni ve güvenliği açısından kamu yararı amacıyla çalışma özgürlüğüne getirilen bir kısıtlama olarak, yürütme organının düzenlemesi ile de mümkün olduğu kabul edilse bile, herhalukarda yasal yetki alınmadan yönetmelikle veya bakanlar kurulu kararı ile yeni ve ek bir mali yükümlülük konulması ve bu yoldan sağlanan paraların bir kısmının özel hukuk tüzel kişisine dağıtılmasının doğru olmadığı,
Çünkü, taşıtlara trafik ruhsatı ve tescil plakası verilirken, Harçlar Kanunu ile belirlenen esas ve ölçülere göre devlete ödenen vergiden başka, ticari plakaların arttırma yolu ile elde edilebilmesi için istenen ve alınan "bedelin", yeni ve ek bir mali yükümlülük niteliğinde olduğu, oysa, Anayasanın 73 üncü maddesi gereğince, "Vergi, resim, harç ve benzeri mali yükümlülüklerin kanunla konulacağı, değiştirileceği veya kaldırılacağı", T.B.M.M.'nin, Bakanlar Kuruluna ancak bunların "muaflık, istisnalar ve indirimleriyle oranlarına ilişkin hükümlerde kanunun belirttiği yukarı ve aşağı sınırlar içinde değişiklik yapmak yetkisini" verebileceği; yeni bir mali yükümlülük getirme yetkisini tanıyamayacağı, başka bir ifadeyle, yasama organının vergi ödevi ihdas etme yetkisini devredilemeyeceği,
6- Öte yandan, aynı anayasal düzenlemeye göre, vergi ödevinin "kamu harcamalarını karşılamak üzere" konulabileceği ve Anayasanın 161 inci maddesi uyarınca, devletin gelirleri ve harcamalarının kanun niteliğindeki bütçelerde yer almasının gerektiği, her ne kadar ticari plakaların ihale bedellerinin %90'ı 3 Mart 2001 tarih ve 24335 sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe giren 4629 sayılı Bazı Fonların Tasfiyesi Hakkında Kanun'un 6 ncı maddesinin "f" ve "g" bentleri ve Geçici 1 inci maddesinin "c" bendi hükümlerine göre gelirin elde edildiği yerdeki Mal Saymanlıklarının (Vergi Dairelerinin) damga, resim ve harçları tahsile yetkili kısımlarına, bütçeye gelir kaydedilmek üzere yatırılacak ise de, geriye kalan % 10'luk kısmının bir özel hukuk tüzel kişisi olan Polis Teşkilatını Güçlendirme Vakfı'nın hesabına yatırıldığı,
Bu nedenle, kanun koyucunun, yukarıda belirtildiği üzere, özel hukuk tüzel kişileri olan kimi vakıflara yasal düzenlemelerle evvelce sağlamış bulunduğu kamusal nitelikteki gelirlerin aykırılıklarını görerek, kamu hukuku tüzel kişilerine aktarılmasına yöneldiği bir sırada, Bakanlar Kurulunun ticari plakalara ilişkin kararının, konu yönünden, Anayasanın temel ilke ve kurallarına aykırı olduğunun düşünüldüğü, bu durumun Anayasa'nın 10 uncu maddesindeki "Devlet organları ve idare makamları bütün işlemlerinde kanun önünde eşitlik ilkesine uygun olarak hareket etmek zorundadırlar" emrine de aykırı bulunduğu,
Bu bakımdan, birçok bakanlığın ve kamu kurumunun adlarını taşıyan ve/veya görev konularıyla ilgili vakıfların oluşturulmasının, devlet teşkilatına paralel bir özel teşkilat ağının belirmesine ve faaliyetlerine yol açmakla, sanıldığının ve savunulduğunun aksine, kamu yönetimine sakıncalar ve tehlikeler getirdiği,
7- Bakanlar Kurulunun Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul ve Esaslar Hakkındaki Kararının, konusu bakımından, yasal düzenleme ile de gerçekleştirilmeye elverişli olmadığı, başka bir deyişle, söz konusu Karar, bir hükümet kararnamesi yerine, T.B.M.M. tarafından çıkarılan bir kanunla, olduğu gibi yürürlüğe girseydi, yine de Anayasa'ya ve İdare Hukukunun genel ilke ve kurallarına uygun sayılamayacağı, çünkü devletin, kolluk (zabıta) yetkisini, sözleşme hukuki aracı ile kamu hizmeti veya kamu maliyesi yararına bile olsa kullanamayacağı,
8- Toplu taşıma hizmetinin toplumun ortak ve genel, yani kollektif bir ihtiyacı olduğu, bir kere giderilmekle tükenmeyip süreklilik taşıdığı, her gün-her saat yenilenmediği ve tatmin edilmediği hallerde toplumda huzursuzluğa neden olacağı, bu nedenle toplu taşımacılığın açıkça bir kamu hizmeti olduğu, nitekim, 3 Nisan 1930 tarihli ve 1580 sayılı Belediye Kanununun 19 uncu maddesinin 5 sayılı bendi, 3030 sayılı Büyükşehir Belediyelerinin Yönetimi Hakkında Kanun Hükmünde Kararnamenin Değiştirilerek Kabulü Hakkında Kanunun 6/g maddesi ve 7 nci maddesinin 7 ve 8 inci fıkraları ile, "toplu taşımacılık" hizmetlerinin belediyelerin tekeline bırakıldığı, belediye idaresinin, toplu-taşıma hizmetini doğrudan doğruya ifa edebileceği gibi; imtiyazı tazammun etmemek şartıyla, bunların işletilmesini özel kişilere ruhsat yolu ile de verebileceği,
Diğer yandan, Büyükşehir dahilindeki her nevi toplu taşıma hizmetlerini yürütmek ve bu amaçla gerekli tesisleri kurmak, kurdurmak, işletmek veya işlettirmenin büyükşehir belediyelerinin görev ve yetkilerinden olduğu, büyükşehir belediyelerinin bünyesinde bulunan Ulaşım Koordinasyon Merkezlerinin şehrin ulaşım planına göre toplu taşıma araçlarının güzergah, zaman ve bilet tarifelerini yapmaya ve bu tarifeleri uygulamaya yetkili oldukları, Koordinasyon Merkezlerince alınan toplu taşımla ilgili kararların bütün belediyeler ile kamu kurum ve kuruluşları için bağlayıcı olduğu,
Karayolları Trafik Kanununun ise, emir ve yasakları içeren idari kolluk (zabıta) niteliğindeki düzenlemelerle, bu konuda kamu düzen ve güvenliğini sağlamaya ve korumaya yönelik bulunduğu, bu nedenle anılan Kanunun, esas itibariyle konu ve amacının bu niteliğinden ötürü, edim sunan ve zorlama içermeyen kamu hizmeti ile ilgili bir düzenleme olmadığı ve böyle bir yetkiyi yürütmeye vermiş olamayacağı, dolayısıyla, Karayolları Trafik Kanununun, belediyelerin toplu taşımaya ilişkin görev ve yetkilerini, kural olarak, değiştirmiş ve devlete aktarmış sayılamayacağı,
Esasen, 2918 sayılı Kanunda böyle bir hükmün bulunmadığı ve yürütmenin trafik konusunu düzenlemeye ilişkin genel kolluk yetkisinin, farklı hukuki nitelikte olan toplu taşıma kamu hizmetini üstü kapalı biçimde kapsadığının da kabul edilemeyeceği, böyle olunca, incelemeye konu olan Bakanlar Kurulu Kararı ile toplu taşıma araçları olduğu kabul edilen taksi, dolmuş, minibüsler ve umum servis araçlarına, belediye sınırları içinde işletilmek üzere ticari plaka verilmesinin, devlet makamlarının değil, belediye idarelerinin görev ve yetki alanında bulunuyor, olduğu, ticari plakalı araç kategorisini Bakanlar kurulu Kararının ihdas ederek, bunların ilgililere verilmesini Trafik teşkilatına bırakmış olmasının, açıkladığımız kanuni ve hukuki görev ve yetki kurallarını etkilemeyeceği, çünkü bu idari düzenleyici işlemlerin, yasal hukuki durumları değiştiremeyeceği ve ancak belediye idarelerinden toplu taşıma ruhsatı aldıktan sonra, araç ruhsatı ve plaka tescili işlemlerinin yapılmasını gerekli kılacağı,
Gerçekten, bir belde dahilinde toplu taşıma ihtiyacını ve bunu karşılanması esas ve usullerini en iyi değerlendirip belirleyebilecek durumda olanın, belediye organ ve makamları olduğu, bu yasal görevli ve yetkililerin, ruhsat verirken, elbette trafik düzen ve güvenliğini de göz önünde tutacakları ve gerekirse Trafik makamlarıyla danışmada bulunacakları, fakat bu konudaki kararları, kanuni yetkilerine dayanarak, kendi sorumlulukları altında alacakları, bugün uygulamada söz konusu işlemlerin bazı kentlerde ve/veya bir bölüm araçlar için, belediye idarelerince değil de, Trafik örgütleri tarafından yapılmakta olmasının, yapılan uygulamanın doğru ve geçerli sayılmasını gerektirmediği,
Belki biraz da bu yanlış uygulamalar yüzünden, hükümetin "Ticari plaka" kararıyla tüm ülke kapsamında yapılan merkezi düzenlemede, idari kolluk "zabıta" yetkisinin bir paralel vakıf yararına paraya çevrilmesi yönünde kullanılması yoluna gidildiği, oysa, trafik makamlarının ve bu arada Bakanlar Kurulunun idari kolluk (zabıta) yetkilerinin, sırf kamu hizmetlerini düzenlemeye ve mali menfaatler sağlamaya yönelik olamayacağı, çünkü, yukarıda belirtildiği üzere, devletin, kamu hizmetleriyle yararlananlara, hiçbir zorlamaya başvurmadan edim sunduğu halde, zabıta yetkilerini emir ve yasaklar şeklinde tüm ilgililere, gerekirse güç kullanarak ibram edeceği, kolluk faaliyetlerinin salt "kamusal yönetim" biçimi ile gerçekleştirilmesine karşılık; kamu hizmetlerinin, "özel yönetim" usulü ile de görülebileceği ve genel olarak bunlardan yararlanmanın, ilgililerin taleplerine ve iradelerine bağlı olduğu, bu münasebetle, kimi kamu hizmetlerinden yararlanmanın, "sözleşme", yani idare ile ilgilinin anlaşması yoluyla ve çerçevesinde sağlanabileceği, zabıta tedbir ve kararlarının ise, devletin "tek yanlı işlemleri" ile alındığı ve ilgililerin rıza ve muvafakatı aranmaksızın, bazen dirençlerine karşın uygulanacağı ve yerine getirileceği, kolluk yetkisinin bu niteliğinden ve özelliğinden dolayı, sözleşme konusu yapılamayacağı ve ilgililerle pazarlık, anlaşma ve uzlaşma yolu ile kullanılamayacağının mutlak olarak kabul edildiği,
9- Gerçekten, 1982 Anayasası'nın 13 üncü maddesinin ikinci fıkrasındaki, "Temel hak ve hürriyetler, özlerine dokunulmaksızın yalnızca Anayasanın ilgili maddelerinde belirtilen sebeplere bağlı olarak ve ancak kanunla sınırlanabilir. Bu sınırlamalar, Anayasanın sözüne ve ruhuna, demokratik toplum düzeninin ve laik Cumhuriyetin gereklerine ve ölçülülük ilkesine aykırı olamaz" hükmünün, bu temel ilkeyi ifade ettiği, zabıta faaliyetleri, genel anlamda kamu düzenini sağlamak ve korumak amacıyla, temel hak ve hürriyetlere yönelik olduğundan, kamu hizmetlerinin kolaylaştırılmasını veya iyileştirilmesini ve devlete mali çıkarlar sağlanmasını gaye edinemeyeceği, Devletin kamu hizmetlerini ifa görevinin ise, Anayasa'nın 5 inci maddesinde, "Devletin temel amaç ve görevleri, Türk Milletinin bağımsızlığını ve bütünlüğünü, ülkenin bölünmezliğini, Cumhuriyeti ve demokrasiyi korumak, kişilerin ve toplumun refah, huzur ve mutluluğunu sağlamak; kişinin temel hak ve hürriyetlerini, sosyal hukuk devleti ve adalet ilkeleriyle bağdaşmayacak surette sınırlayan siyasal, ekonomik ve sosyal engelleri kaldırmaya, insanın maddi ve manevi varlığının gelişmesi için gerekli şartları hazırlamaya çalışmaktır" hükmü ile, genel olarak belirtildiği, burada, devletin birey ve topluluklarına çeşitli hizmet ve yararlar biçiminde sunması gereken edimler ile temel hak ve hürriyetlerin sınırlanması ya da kısıtlanması değil, geliştirilmesi ve gerçekleştirilmesi yükümlülüğünün olduğu, bu tür kamu faaliyetlerinin ise, kolluk (zabıta) konusunda olduğu gibi, zorlamayı ve müeyyideleri içermeyeceği, ilgililerin istek ve katılımları ile yerine getirilebileceği,
B- Mevzuattan ve ülkenin ulaşım altyapısı kapasitesinden kaynaklanan sorunlar ile ilgili olarak;
İncelemeye konu olan Bakanlar Kurulu Kararı ile getirilen tahditli plaka uygulamasının "Amaç" maddesinde belirtilen "vatandaşın ulaşım ihtiyacını karşılamak üzere toplu taşımacılığın geliştirilmesi ve disiplin altına alınması, korsan taşımacılığın önlenmesi ve fiilen çalışmakta olan şoför esnafının haklarının korunması" hususları yukarıdaki bölümlerde yeteri kadar değerlendirildikten sonra, bu bölümde de ülkemizin toplu taşıma açısından fiziki alt yapı imkanları ve toplu taşım konusunda geleceğe yönelik sağlıklı kararlar alınabilmesini ve yatırımlar yapabilmesine ilişkin mevzuat hükümleri açısından sorunlar değerlendirildiğinde;.
1- Ülkemizde köyden kente yapılan plansız ve yoğun göç ve yerleşimlerin yol açtığı ve sebep olduğu en önemli problemlerden en önemlilerinden bir tanesinin ulaşım ve trafik olduğu, Örneğin, kayıtlı nüfusu 11 milyonu, yaşayan günlük nüfusu 13 milyonu bulan İstanbul'da, günümüzdeki en büyük problemin, ulaşım ve trafik konularında yaşandığı, ülkemizin nüfus, ticaret, sanayi, spor, motorlu araç vb. pek çok konuda en büyük ve en hızlı büyüyen şehri olan İstanbul'un, ne yazık ki büyümesini dengeli arazi kullanımı ve planlı bir altyapı ile gerçekleştiremediği, İstanbul'da, bir günde gerçekleştirilen 12 milyon düzeyindeki yolculuk, ülke bazında kentler arasında karayolu, demiryolu, denizyolu ve havayolu ile bir günde gerçekleştirilen yolculuk sayısının yaklaşık dört katı olduğu, toplu taşıma sistemlerinin içinde %90 oranında karayolu sistemlerinin kullanıldığı, raylı sistem taşımacılığının oranının ise, % 7 düzeyinde olduğu,
Oysa, raylı taşıma sistemlerinin toplu taşıma içerisindeki payının gelişmiş ülkelerde % 74 ile % 96 arasında değiştiği, raylı taşıma sistemi Londra'da 413 km ve toplu taşımacılık içerisindeki payı % 74, Tokyo'nun raylı taşıma sistemi 268 km ve toplu taşıma içerisindeki payı % 96, Paris'in raylı taşıma sistemi 237 km ve toplu taşıma içerisindeki payı % 83, New York'un raylı taşıma sistemi 393 km ve toplu taşıma içerisindeki payı % 83 iken, ülkemiz açısından da nüfus, ticaret hacmi ve benzeri açılardan emsal olabilecek il olarak İstanbul İli'ni alacak olursak raylı taşıma sisteminin 111 km ve toplu taşıma içerisindeki payının % 7 olduğu, bu olumsuz tablonun diğer illerimiz açısından da geçerli olduğu, gelişmiş ülkelerde toplu taşımacılık hizmetlerinde çok ciddi bir yeri olan raylı taşıma sistemlerinin ülkemizde henüz çok yeni ve yetersiz olduğu ve toplu taşımadaki sorunlarımızın da esasen buradan kaynaklandığı,
Ülkemizde halen gerek şehiriçi ve gerekse şehirlerarası yük ve yolcu taşımacılığının nasıl yapılacağına, gerçek veya tüzel kişiler eliyle mi olacağına ve benzeri konularda uyulması gereken kurallar bütününü içeren bir "Karayolu Taşıma Kanunu"nun bulunmadığı, böyle bir düzenleme olmadığı için, toplu taşım ve trafik konusunda yaşanılan sorunlar ile karşılaşıldıkça, konuyu bütünü ile görmeyen basit idari düzenlemelerle sorunların giderilmesine çalışıldığı
2- Diğer yandan, özellikle Büyükşehir Belediyelerinin olmak üzere kentin en azından 30 yıl sonrasının ulaşım konusundaki hedeflerini belirlemek ve öngörülerde bulunmak, ulaşım sorunlarını bir bütün içinde ele alıp çözmek, kentin gelecekteki ulaşım ihtiyaçlarını tahmin ederek bu ihtiyacı karşılayacak önlem ve yatırımlara bugünden yön verebilmek amacıyla Ulaşım Ana Planı yapılmasını sağlayacak ve zorunlu kılacak hükümler mevzuatımızda yeteri kadar bağlayıcı ve yaptırım gücüne sahip olarak yer almadığı, bu hususa, Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı Kent İçi Ulaşım Özel İhtisas Komisyonunun hazırladığı Raporda da işaret edildiği,
Konu ile ilgili olarak açık ve net hükmün sadece Büyükşehir Belediyeleri Koordinasyon Merkezleri ve Fon Yönetmeliğinin 26 ncı maddesinde bulunduğu, söz konusu maddede UKOME'nin Büyükşehir dahilindeki raylı-raysız her türlü kara ve deniz taşımacılığı hizmetlerini etkili bir koordinasyon içinde süratle verimli sonuca ulaştırma amacı ile "Metropoliten alan nazım plan çerçevesinde, arazi kullanım ve ulaşım planlama çalışmalarıyla Büyükşehir Belediyesince hazırlanan ve hazırlatılan etüd ve planları da inceleyerek Büyükşehir Ulaşım Planının yapacağı, yaptıracağı, uygulayacağı, uygulattıracağı, bu amaçla da gereken karar ve tedbirleri alacağı"nın belirtildiği,
Burada; Büyükşehir Ulaşım Planının yapılmasına ilişkin yukarıdaki madde hükmünün bir yönetmelik hükmü olması dolayısıyla yaptırım gücünün zayıf olması, sadece büyükşehir belediyeleri açısından böyle bir yükümlülük getirmesi ve Ulaşım Ana Planının öngördüğü hedeflere ulaşabilmek için yıllık veya 3 yıllık "Uygulama Programları" veya benzeri bir isim altında yükümlülük getirilmemiş olması hususlarına dikkat edilmesi gerektiği, bu nedenle, konumuz ile de ilgisi bakımından, ait olduğu şehrin ticari taksi, dolmuş, minibüs, umum servis aracı gibi taşıma sistemlerini içeren lastik tekerlekli ile, denizyolu ve raylı toplu taşıma ile ulaşım sistemlerini etüd ve tespit eden, bu konuda en az 30 yıllık hedeflerin konulmasını, 1 ile 3 yıllık uygulama programları yapılması zorunluluğunu getiren, elde olmayan objektif ve kabul edilebilir gelişmelere bağlı olarak bu programlar aracılığıyla Ulaşım Ana Planındaki ana hedeflerden sapmaksızın gerekli revizyonların yapılabilmesine de izin veren ve hazırlanacak planlara başta belediyeler olmak üzere bütün kamu kurum ve kuruluşlarının uyması mecburiyetini getiren bir düzenlemenin sağlıklı bir kent içi ulaşım-toplu taşım hizmetleri için gerekli olduğu,
3- Küreselleşme sürecinde Türkiye'nin dünya sistemi ile bütünleşebilmesi, Avrupa-Ortadoğu ve Asya arasında yüklenmeyi öngördüğü merkez rolünü üstlenebilmesi için, uluslararası ulaştırma ağına güçlü bir şekilde entegre olması gerektiği,
Kentler arası rekabetin ve küreselleşme ile yerelleşmenin aynı anda gündeme geldiği günümüzde, örneğin, ülke nüfusunun %13' ünü barındıran, buna karşılık Türkiye milli gelirinin % 40'ının oluşturulduğu ve aynı zamanda kültürel, doğal ve arkeolojik değerleri bünyesinde barındıran İstanbul'un uluslararası rolünün tarihi ve kültürel kimliğine uygun olarak belirlenmesi, şehrin temel yapısını belirleyici stratejik gelişme kararlarının bu çerçevede alınması gerektiği,
Ülkemizde, özellikle büyükşehirlerde ulaşım sistemleri idaresi ve koordinasyonunun tek bir otoriteye bağlanması, ulaşımdan sorumlu çok sayıda kuruluş ve birim arasındaki yetki, sorumluluk karmaşasına son verilmesi gerektiği, ulaşımın yirmiye yakın kurum eliyle yürütülmesi nedeniyle; bu durumun ulaştırmada planlama, koordinasyon ve karar sürecini yönlendirecek bir ulaşım otoritesinin kurulmasına imkan vermediği, ulaştırmanın yönetiminde çok başlılık ve belirsizliğin hakim olduğu,
Bu nedenle, ülkemizdeki kent içi ulaştırmasının en önemli sorunlarından bir tanesinin, koordinasyon içinde etkin bir yönetimden yoksun bulunduğu, çok başlılıkla nitelenen yürürlükteki yetersiz yönetimin, gerekli yetkilerle donatılmış, finans gücü olan tek otorite haline dönüştürülmesi gerektiği, köklü çözümün, planlama, projelendirme, imalat, işletme, koordinasyon ve denetim fonksiyonlarının tümünü yerine getirecek biçimde tek otoritenin oluşturulmasıyla gerçekleştirilebileceği, bu çözümün, Ulaştırma İdaresi Genel Müdürlüğü adı altında yeni bir yapı oluşturmak amacıyla mevcut yapının ortadan kaldırılmasını ve yeni bir yapılanmayı gerektirdiği, bu önerinin hayata geçirilmesinin, sürekli olarak gündeme getirilen ve pek çok kişinin arkasına sığındığı kalkan olarak kullandığı yetki ve sorumluluk dağınıklığının giderilmesini beraberinde getireceği,
Özellikle büyükşehirlerde kent içi toplu ulaşım ile ilgili planlama, projelendirme, imalat, işletme, koordinasyon ve denetim fonksiyonlarının tümünü yerine getirecek şekilde tek otoritenin oluşturulmaması halinde, ulaşıma ilişkin yetkilerde çok başlılık ve buna bağlı olarak kent içi ulaşımdaki kaos ve kargaşanın devam edeceği,
4- Diğer yandan; toplu taşımacılık hususu başta olmak üzere, güzergah belirleme, taksi ve dolmuş durak yeri belirleme, otopark açılması, özel park yeri izni verilmesi gibi konularda, her ne kadar belli konularda UKOME karar vermeden önce İl Trafik Komisyonu'ndan yazılı görüş alınarak karar verilse de, UKOME için bağlayıcı olmadığından, İl Trafik Komisyonu ile UKOME arasında yetki kargaşası yaşandığı, ticari taksi, dolmuş, minibüs ve servis araçlarının yönetim, eğitim, çalışma ruhsatı, ticari plaka verilmesi, hat ve/veya durak tahsisi, ücretlerin belirlenmesi, denetim ve cezalandırma yetkileri konusunda UKOME ve İl Trafik Komisyonları arasında yaşanılan bu görev ve yetki alanı karmaşasının hizmete de olumsuz olarak yansıdığı, Müfettişliğimizce yapılan incelemelere göre, konu ile ilgili olarak standart bir uygulamanın olmadığının incelendiği, yukarıda sayılan konularda her ildeki yöneticilerin karşılıklı ilişkilerinin olumlu veya olumsuzluğuna bağlı olarak farklı uygulamalar gerçekleştirildiği, modern yönetimlerde, toplumun günlük hayatında son derece önemli yeri olan toplu taşıma gibi bir kamu hizmetinin ise bireysel ilişkilere bağlı olarak yürütülmesinin düşünülemeyeceği,
3 Nisan 1930 tarihli ve 1580 sayılı Belediye Kanununun 19 uncu maddesinin 5 sayılı bendi, 3030 sayılı Büyükşehir Belediyelerinin Yönetimi Hakkında Kanun Hükmünde kararnamenin Değiştirilerek Kabulü Hakkında Kanunun 6/g maddesi ve 7 nci maddesinin 7 ve 8 inci fıkraları ile, toplu taşımacılık hizmetinin belediyelerin tekeline bırakıldığı, belediye idaresinin, toplu-taşıma hizmetini doğrudan doğruya ifa edilebileceği gibi; imtiyazı tazammun etmemek şartıyla, bunların işletilmesini özel kişilere ruhsat yolu ile de verebileceği, büyükşehir dahilindeki her nevi toplu taşıma hizmetlerini yürütmek ve bu amaçla gerekli tesisleri kurmak, kurdurmak, işletmek veya işlettirmenin büyükşehir belediyelerinin görev ve yetkilerinden olduğu, Büyükşehir Belediyelerinin bünyesinde bulunan Ulaşım Koordinasyon Merkezlerinin şehrin ulaşım planına göre toplu taşıma araçlarının güzergah, zaman ve bilet tarifelerini yapmaya ve bu tarifeleri uygulamaya yetkili oldukları ve Koordinasyon Merkezlerince alınan toplu taşımla ilgili kararların bütün belediyeler ile kamu kurum ve kuruluşları için bağlayıcı olduğu,
Karayolları Trafik Kanununun ise, emir ve yasakları içeren idari kolluk niteliğindeki düzenlemelerle, bu konuda kamu düzen ve güvenliğini sağlamaya ve korumaya yönelik bulunduğu, bu nedenle Karayolları Trafik Kanununun, belediyelerin toplu taşımaya ilişkin görev ve yetkilerini, kural olarak, değiştirmiş ve devlete aktarmış sayılamayacağı, İçişleri Bakanlığı Hukuk Müşavirliğinin 20/07/1999 tarih ve 3333 sayılı görüşünde;
"1- Büyükşehir belediyelerinin yapmak, yaptırmak, bakım ve onarımlarını sağlamak ve kanunların belediyelere verdiği trafik düzenlemesinin gerektirdiği bütün işlerin yürütülmesi ve işletilmesiyle görevli sayıldıkları mahaller olan cadde, bulvar, meydan ve anayollar ile bitişiklerinde ruhsat verme yetkisinin büyükşehir belediyelerine ait olduğunu, buralardaki taksi durakları yerinin tespiti, araç sayısı ile çalışma usul ve esaslarının belirlenmesi, bu durakların yaptırılması yahut kiraya verilmesi gibi hususlarda da büyükşehir belediyesinin görevli ve yetkili kılındığını,
2- Birinci maddede sayılan yerler dışında ise, ruhsat verme görev ve yetkisinin büyükşehir dahilindeki ilçe belediyelerine ait olduğunu, ancak bu tür yerlerdeki taksi duraklarının da yerlerinin ve araç sayılarının belirlenmesi ile yaptırılması ile kiraya verilmesi gibi konularda şehrin trafik durumunu ilgilendirmesi sebebiyle büyükşehir belediyesi ulaşım koordinasyon merkezlerinin (UKOME) yetkili sayılmasının gerektiğini,
İl ve ilçe trafik komisyonlarının 2918 sayılı Kanun ve bu Kanun'a ilişkin Yönetmeliğe göre almış olduğu kararların, büyükşehir belediyesi olan yerlerde kesin ve nihai kararlar olamayacağını, bu kararların yönlendirici ve tavsiye edici mahiyette sayılacağını, UKOME tarafından bu kararların yeniden müzakere edilip kesin kararlar haline dönüştürülmesinden sonra uygulanmasının lazım geldiğini", belirttiği,
Esasen, 2918 sayılı Kanunda yürütmenin trafik konusunu düzenlemeye ilişkin genel kolluk yetkisinin, farklı hukuki nitelikte olan toplu taşıma kamu hizmetini üstü kapalı biçimde kapsadığının da kabul edilemeyeceği, böyle olunca, toplu taşıma araçları olduğu kabul edilen taksi, dolmuş, minibüsler ve umum servis araçlarına, belediye sınırları içinde işletilmek üzere ticari plaka verilmesi, devlet makamlarının değil, belediye idarelerinin görev ve yetki alanında olması gerektiği, ticari plakalı araç kategorisini Bakanlar kurulu Kararının ihdas ederek, bunların ilgililere verilmesini Trafik teşkilatına bırakmış olmasının, açıkladığımız kanuni ve hukuki görev ve yetki kurallarını etkilemeyeceği, çünkü bu idari düzenleyici işlemlerin, yasal hukuki durumları değiştiremeyeceği, ancak belediye idarelerinden toplu taşıma ruhsatı aldıktan sonra, araç ruhsatı ve plaka tescili işlemlerinin yapılmasını gerekli kılabileceği,
Sayı ve taşıdıkları yolcu kapasitelerine bakıldığında Ticari Taksi, Dolmuşlar ve umum servis araçlarının toplu taşım aracı statüsünde değerlendirilmesinin gerektiği, çünkü, örneğin İstanbul'da kent içi ulaşımda karayolunun payının % 89 olduğu ve günlük yolculukların 2.225.000 tanesinin minibüslerle, 1.100.000 tanesinin taksilerle ve 2.150.000 tanesinin de servis araçları ile gerçekleştiği,
Toplumun günlük yaşayışını bu kadar yakından ilgilendiren bu konuda, ulaştırma ile ilgili planlama, uygulama, yönetim ve denetim faaliyetlerinde görev ve yetki karmaşası yaşandığı, koordinasyon zayıflığı olduğu, kent içi ulaşımda toplu taşıma sistemleri arasında bilet entegrasyon sisteminin çok başlılıktan dolayı gerçekleştirilemediği çok açık olduğundan, özellikle büyükşehirlerde kent içi ulaşımla ilgili plan, proje, imalat, işletim, koordinasyon ve hatta denetiminden sorumlu, görevli ve yetkili olarak sorumluluk ve yetkinin tek elde toplanması gerektiği, bunun da Büyükşehir Belediyesi tarafından yerine getirilmesinin, doğru olacağı,

C- Tahdit Uygulamasından Kaynaklanan Sorunlarla ilgili olarak;
1- Ticari araçlara plaka tahdidi getirilmesi ile plakalar fahiş fiyatlarla alınır satılır hale geldiği, araç değerinden birkaç kat daha fazla fiyata plakaların satıldığı, bu durum rekabeti önlediğinden haksız kazanç edinilmesine neden olduğu, araçların iş bulamama gibi sorunları olmadığından, plaka fiyatlarında yükselme, hizmet kalitesinde ise düşme olduğu, örneğin, araçtan ayrı olarak İstanbul'da bir taksi plakası 150 Milyar lira civarında iken, Ankara'da bir tahditli dolmuş plakasının piyasa değerinin, araçtan ayrı olarak, çalıştığı güzergaha göre 400 ile 800 Milyar arasında değiştiğinin belirtildiği, Ankara ilinde tahditli hale gelen umum servis aracı plakasının ise 15 ile 35 milyar TL arasında değiştiği, servis araçlarındaki tahdit henüz yeni olduğu için her geçen gün fiyatların daha da yükseleceği,
2- Serbest piyasa içerisinde birtakım spekülasyonlar çıkarılarak tahdit uygulamasının kaldırılacağı ya da büyük illerde merkezde çalışmasına izin verilmeyen bazı ilçelerin il içine girebileceği yönünde çıkarılan spekülasyonlar sonucu, halihazırda çalışan esnafın plaka değerinin düşeceği ya da tamamen kalkacağı endişesiyle ticari plakalarını o günkü değerinden düşük bir fiyatla satmaya razı olması ve sonrasında spekülasyonun gerçekleşmemesi sonucu aracını piyasa fiyatının altında satan esnafın bu sefer daha yüksek fiyattan aynı ticari plakayı almak zorunda kalması sonucu, esnafın büyük zararının olduğu, esas amaçlarından bir tanesi esnafı korumak olan Bakanlar Kurulu Kararının tahditli plaka ihdas etmek suretiyle esasen şoför esnafının mağduriyetine yol açtığı, bu spekülasyon nedeniyle bazı çevrelerin ise emek ve sermaye koymaksızın büyük paralar kazandığı, bu spekülasyonların genellikle ticari plaka alım satım işiyle uğraşan galeriler tarafından çıkarıldığı ve haksız kazancı da bu galeri sahipleri ve ortaklarının elde ederek esnafın mağduriyetine yol açtıkları,
3- Tahdit nedeniyle özel ve tüzel kişilerin sektöre girmesinin zorlaştığı, hatta imkansız hale geldiği, dolayısıyla bir tekelleşmeden söz edilebileceği, ticari özgürlüklerin ve Anayasal güvence altında olan çalışma hürriyetinin kısıtlanmış olduğu,
Karayolları Trafik Kanununun 12 nci maddesinde il ve ilçe trafik komisyonlarının görev ve yetkileri sayılırken 12/b/3 bendindeki "Karayolu taşımacılığına ait mevzuat hükmü saklı kalmak üzere, trafik düzeni ve güvenliği yönünden belediye sınırları içinde ticari amaçla çalıştırılacak yolcu ve yük taşıtları ile motorsuz taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabileceği yerler ile güzergahlarını tespit etmek ve sayılarını belirlemek" hükmündeki ve aynı Kanunun Ek 1 inci maddesinde geçen "ticari amaç" ibaresinin "ticari plaka" anlamında olmadığı, bu madde hükmünün aracın tescil edildiği amaca ilişkin olup, çalışma maksadına vurgu yaptığı, 12/b/3 maddesindeki "...ve sayılarını belirlemek" ibaresinin ise halen uygulanmakta olan "ticari plaka tahdidine" hukuki açıdan bir haklılık kazandırmayıp, çalışacak ticari araçların trafik düzeni ve güvenliği için sayısına bir tahdidin getirilebileceğine işaret ettiği, idarenin trafik düzeni ve güvenliği açısından "plakaya tahdit getirilmesi" değil ama, araç sayısına tahdit getirebilmesi yetkisi ile donatılmasının gayet doğal olduğu, oysa, trafik komisyonlarına verilen bu "sayıyı belirleme" yetkisinin, incelemeye konu olan Bakanlar Kurulu Kararı ile "plakaya tahdit" getirilebileceği "tahditli plaka" ihdas edilebileceği şeklinde yanlış olarak yorumlandığı ve uygulandığı, bunun da sektörde daha iyi hizmet verebileceklerin sektöre girebilmelerini engellemek suretiyle, tekelleşmeye yol açtığı,
4- Tahdit nedeniyle sınırlı olan ticari plakalı araçlar iş garantisi altında olduklarından ve rekabet edecekleri yeni kişi ve kurumlarla karşı karşıya kalmadıklarından kendilerini yenilemek zorunda kalmadıkları, araçlarını yenileme zorunda hissetmedikleri, para kazandıkları mesleklerine herhangi bir yatırım yapmadıkları, "nasıl olsa elimde altın gibi plakam var" mantığıyla hareket ederek tüm yenilik ve modernliklere kapalı kaldıkları, teknolojik gelişmelerden de faydalanmadıkları, bugün halen telsiz veya haberleşme sisteminin taksiler ve servis araçlarında standart olarak kullanılmaması ile sürücülerin eğitim durumu ve araçların fiziki şartlarının bunun en güzel örneği olduğu,
Tahditli plaka uygulamasının belki de en önemli sakıncalarından bir tanesinin plaka garantisi ile beraber plaka sahiplerinde bir ihmalin ve rehavetin ortaya çıkması suretiyle hizmet kalitesinin çok düştüğü, bunun sebebinin, tahdit kapsamındaki araçların iş bulamama gibi bir sorunlarının olmaması ve rekabetin tamamen ortadan kalkması olduğu, ayrıca çoğu umum servis hizmetlerinin çok eski model araçlarla yapılması da başka bir örnek olduğu, örneğin, Ankara İlinde umum servis araçları için tahdit uygulanmakta olup, mevcut hak sahiplerinin haricinde, üstelik daha yeni model bir araçla da olsa başkalarının sektöre giremedikleri, Ankara'daki mevcut umum servis araçlarının yaş ortalamasının 12 civarında olduğu, Ankara İl Trafik Komisyonunun aldığı 07/10/1998 tarih ve 1998/189 sayılı karara göre umum servis araçlarına aracın imal tarihinden itibaren 5 yaş sınırı getirilmiş olup, bahsi geçen karar gereği 1998 model ve daha yaşlı olan araçların sektöre giremedikleri, oysa, Ankara'da halen personel araçlarının yaklaşık % 40'ının 1972-1982 model arasında değişen 302 Mersedes otobüs olup, piyasa değerinin yaklaşık 5-6 milyar TL arasında değiştiği, bu tür ve model araçların tahditli plakaya sahip oldukları için rahatlıkla kendi alanında faaliyette bulunabildikleri, yine personel servis araçları içerisinde yaklaşık % 20'yi teşkil eden V 6 302 S Mersedes otobüslerin de 1982-1987 model arasında olduğu ve bunlarında piyasa değerinin 20-25 milyar TL. olduğu,
Yukarıda model ve cinsleri belirtilen araçların eski, hantal ve trafik içinde tehlike arzetmelerine rağmen, tahdit dolayısıyla hak sahibi oldukları için faaliyette bulundukları, diğer taraftan, 1998 model, ABS fren sistemi, ASL (anti patinaj sistem) sistemi, EDL (Buzda savrulmayı önleyici sistem) sistemi olan ve piyasa değeri yaklaşık 200 milyar TL olan 0403 Mersedes araçların tahdit nedeniyle sektöre giremedikleri, bu durumun hizmette kalitenin düşmesine ve akan trafik içinde eski araçların sık sık arızalanması suretiyle trafik yönünden büyük sıkıntı yaratmalarına yol açtığı,
5- Tahditli plaka dolayısıyla özellikle okul servis araçları ile ilgili bir diğer sorunun da, yaz mevsimlerinde bu araçların atıl kalması olduğu,
2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununun Ek-2 maddesi gereğince tahditli araçların faaliyette bulundukları metropol sınırları dışına çıkarak bir başka kentte faaliyette bulunmalarının mümkün olmadığı, oysa, bilindiği gibi, ülkemiz bir turizm ülkesi olduğundan ve bu alanda Akdeniz ülkeleri ile hem fiyat ve hem de kalite açısından rekabet halinde bulunduğundan halen, tahdit sebebiyle yaz aylarında okulların tatil olduğu dönemlerde şehir dışına çıkarak turizm sektöründe Anadolu Turlarında faaliyette bulunamayan, bayramlarda, yılbaşlarında düzenlenen turlara katılamayan, kayak turlarında hizmet veremeyen bu araçların, tahdidin kalkması halinde atıl kalmaktan kurtulacakları, bu durumun iki yönlü faydasının olacağı,
Bunlardan birincisinin, okul servis araçlarının ataletten kurtularak kendi sektörleri açısından ölü sezonlarda başka alanlarda çalışabilme imkanına kavuşmaları olacağı, turizm sektöründe Anadolu Turlarında araç kira bedelinin toplam maliyetin % 25'i gibi önemli bir kısmını oluşturması, Seyahat Acentalarının Yunanistan, İtalya, İspanya gibi Akdeniz ülkeleri ile rekabetini güçleştirdiğinden, okul servis araçlarının boş zamanlarında bu sektörde çalışabilmeleri turizm sektörünün rekabet edebilme gücüne dolaylı bir katkı sağlayacağı,
İkinci faydasının ise, "halen metropol dışına çıkmasına faaliyette bulunmasına izin verilmediği için yüksek model araç yerine daha düşük model araç kullanmayı tercih eden servis aracı sahiplerinin, araçlarını turizm ve başka alanlarda da kullanabilme hakkı elde ettikleri zaman yüksek modelli araç almaya başlayacakları ve dolayısıyla okul ve personel servislerine de araçların fiziki şartları açısından bir iyileştirme ve hizmet kalitesinin kendiliğinden geleceği,
6- Taksilerin hepsinin bir durağa bağlı olmaması, birçoğunun boş şekilde şehir içinde ve özellikle merkez bölgelerde dolaşmalarının, şehir merkezinde indirme bindirme ceplerinin olmamasının,
Minibüslerin park ve bekleme yerlerinin şehir merkezlerinde kalması ve gerek görüntü ve gerek trafik yönünden büyük olumsuzluklara sebep olması, indirme-bindirme yerlerinin sınırlı sayıda olması ve uygulamada buralarda indirme ve bindirme yapılmaması, gelişigüzel durup kalkmalarının,
Umum servis araçlarının da çalışma saatleri dışında kendilerine tahsis edilmiş belirli bir yerde park etme imkanlarının olmayışı nedeniyle cadde ve sokak üzerinde gelişigüzel park etmeleri, bunun da trafik akışını olumsuz yönde etkilemesinin ticari plakalı araçlarla ilgili olarak yaşanan sorunların önemli bir bölümünü oluşturduğu,

7- Ülkemizdeki ticari taksi ücretlerinin özel otomobil kullanımını caydıramayacak kadar yüksek olduğu, bunda kent içinde uzun süreler boş dolaşarak verimsiz çalışan, iyi işletilemeyen, belirli bir iş disiplini olmayan ve daha rasyonel işletme sistemini duymayan tek tek şoför esnafının birbirleri ile rekabeti ile yüksek maliyetli ve bu maliyeti müşteriye yansıtan taksi sisteminin de rolünün bulunduğu,

1997 yılında Ankara Büyükşehir Belediyesi Trafik Şube Müdürlüğü İstatistik Şefliği tarafından Ankara'da Kızılay-Sıhhiye arasında yapılan bir araştırma sonuçlarına göre; Kızılay Sıhhiye arasındaki yol kesimini 1 saatte kullanan ticari taksi sayısı 2550 oto olduğu ve güzergahtaki ticari taksilerin % 68,4 ünün boş ve sadece ring yaptığı, yapılan hesaplamaya göre sadece Kızılay bölgesinde boş gezen ve ring yapan ticari taksilerin, yolu işgal ederek yaya ve taşıt trafiğini aksatmaları, gecikmelere neden olmaları bir yana günlük olarak 142.800 litre benzini boşa tükettikleri ve bunun maddi karşılığının ise 142.800 Litre Benzin x 1.600.000 Litre Fiyatı =228.480.000.000 TL. olduğu,

Diğer yandan, bir şeridin saatlik kapasitesinin ortalama 1200 araç olduğu varsayılırsa Kızılay bölgesindeki 3 şeritlik yolun 1 şeridinin günün tüm bölümünde sadece %68 i boş olan ticari taksilere hizmet ettiği, üç şeritlik yolun diğer şeridini de toplu taşım araçları kullandığı için ve hatta ticari taksiler otobüs şeritlerini de işgal ettiği için, özel taşıt trafiği için sadece bir şeritlik alanın kaldığı, toplu taşımın metroyla gerçekleştirildiği ve ticari taksilerin depolama alanlarında bekleyip sadece yolcu olunca trafiğe çıkacakları düşünüldüğünde %30 olarak gerçekleşen özel taşıt trafiğinin tam kapasite kullanabileceği, bunun ise Ankara'daki trafik sorununun çözümüne çok büyük katkı yapacağı,
8- Kamuoyunda korsan olarak tabir edilen gayri yasal taşımacılığın, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu'nun Ek-2 nci maddesinde "Motorlu araç tescil ve trafik belgesinde gösterilen maksadın dışında kullanmak ve sürülmesine izin vermek" olarak düzenlendiği, ancak uygulamada ferdi olarak korsan taşımacılığın dışında, bazı iş yerlerinin rent a car, çay ocağı, oto tamirhanesi, turizm ticaret ve benzeri değişik isim ve unvanlar adı altında işyeri açtıkları, Rent a carların amacının dışında ticari taksi durağı gibi çalıştığı, bu işyerlerinin hususi otomobil temin ederek, fiyat tarifesi-broşürü bastırmak ve kimi zaman da gazete ilanları ile bu araçları toplayarak, ticari taksi gibi gayri yasal yolcu taşımacılığı yaptıkları,
9- Bugün için ticari taksilerde ve dolmuşlarda şoförlük yapanların hiçbir sosyal güvencesinin bulunmadığı, bu nedenle bu sektörde çalışanların günlük, yevmiye hesabı, kiralama veya günlük kazançtan pay almak suretiyle çalışmakta olup, bu durumun piyasada işsiz güçsüz diye tabir edilen kişilerin bu araçlarda çalışmasını beraberinde getirdiği,
Ticari taksileri işletenlerin bir kısmının aracın sahibi olup, gerçek anlamda esnaf olduğu, bir kısmının ise şoför olarak çalışıp araç sahibine belli bir miktar para ödediği, bazı taksi otomobili sahiplerinin birden fazla şoföre vardiya şeklinde kiraya verdiği,
Günlük, götürü veya kiralama ücretini seri bir şekilde kazanmaya çalışan şoförlerin, kimi zaman trafik kurallarını çiğnemek suretiyle çeşitli olumsuzluklara sebebiyet verdikleri,
Tahditli plaka sistemini getiren Bakanlar Kurulu Kararı "fiilen şoförlük mesleğini ifa eden esnafı korumayı" amaçlamışken, gerçekte ise söz konusu Kararın sermaye sahibi insanların plaka alıp, sonra da işin yoğunluk derecesine göre 1-2-3-4 kişiyi yukarıda belirtilen usullerle çalıştırmasını veya plakasını kiraya vermesini beraberinde getirdiği,
10- Ülkemizde tahditli plakaya izin veren Bakanlar Kurulu Kararı ile umum servis araçları için taşımacı şirketlere izin verilirken, taksi ve minibüs işletmeciliğinde şirketleşmeye izin verilmediği, taksi işletmeciliğinin şahıs işletmesi olmaktan çıkartılarak Umum Servis Araçları ve Havaş modeli gibi şirketleşme yönüne gidilmesi halinde hizmetin daha kaliteli, daha güvenli ve daha temiz bir şekilde yapılacağı, dolayısıyla sosyal güvenceye sahip olarak çalışanların şoförlük mesleğini gerçek anlamda bir meslek olarak algılamaları ve kabullenmelerinin sağlanabileceği,
Batı ülkelerindeki işleyiş incelenirken, sürücülerin aldıkları eğitim konusundaki ciddiyet ile şirketlerin de bu alanda çalışma izinlerinin olmasının dikkat çekici olduğu, New York'da 1930'lu yıllarda taksi işletmeciliğinde şirketleşmeye izin verildiği,
Tahdit uygulamasının, verilen hizmetlerde tekelleşmeyi ve dolayısıyla hizmet şartlarında verimsiz, kötü uygulamaları doğurduğu, tamamen rant ekonomisine dayalı, rekabet serbestliğini engelleyici, rasyonel şartlardan uzak olan bu durumun ortadan kaldırılmasının gerektiği, tahdidin ortadan kaldırılması ve şirketleşebilmeye izin verilmesi ile beraber, vatandaşlarımızın daha kaliteli, huzurlu bir ulaşım imkanına kavuşmuş olacakları, rekabetin kendiliğinden hizmette kalite, etkinlik, ucuzluk ve verimliliği getireceği, bu durumun çalışan şoförlere daha iyi çalışma imkanı vereceği gibi, gelirlerinin kontrolüyle Devletin vergi kayıplarının önlenmesinin de sağlanmış olacağı, şirketlerin daha eğitimli, daha bilinçli şoförler çalıştırıp, daha iyi araçlarla kaliteli ve ucuz hizmet verebilecekleri,
11- Piyasa mekanizmasının iktisadi kaynakların dağılımını mümkün olan en yüksek toplumsal refaha ulaşacak şekilde yapabilmesinin, önemli ölçüde piyasalarda rekabet şartlarının varlığına bağlı olduğu, bu anlayışla, 4054 sayılı Rekabetin Korunması Hakkında Kanunun 4 üncü maddesi ile, istisna getirilmeksizin tüm mal ve hizmet piyasalarındaki teşebbüs veya teşebbüs birliklerinin rekabeti sınırlayıcı işlemlerinin yasaklandığı,
Bu hususa, Kalkınma Planlarının Yürürlüğe Konması Ve Bütünlüğün Korunması Hakkında Kanunun 3/1 maddesi gereğince Türkiye Büyük Millet Meclisi Komisyonlarının kendilerine havale edilen kanun tasarısı ve teklifleri ile bu tasarı ve teklifler üzerinde verilen değişiklik önergelerini Kalkınma Planına uygunluk bakımından incelemek zorunda oldukları en son Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planının Onuncu Bölümünde de yer verildiği, bu Planda, toplumda rekabet anlayışının ve kültürünün yerleşmesi için çalışılacağının, 4054 sayılı Kanuna aykırı hükümler taşıyan yürürlükteki mevzuatta gerekli düzenlemelerin yapılması gerektiğinin, bu amaçla, Rekabet Kanunu ile çatışan hükümlerin tespit edilerek gerekli değişikliklerin yapılacağının, rekabet mevzuatının Avrupa Birliği ile uyumlu hale getirilmesi çalışmalarının sürdürüleceğinin belirtildiği,
İnceleme konumuzda ise, uygulanmakta olan plaka tahdidi nedeniyle plaka alım-satım ticaretinin oluştuğu ve tahditli plaka sonucu serbest rekabet ortamının ortadan kalktığı, bu durumun tekelleşmeyi ve dolayısıyla hizmet şartlarında verimsiz, kötü uygulamaları doğurduğu,
Konu ile ilgili olarak İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğünün İstanbul Toplu Taşımacılar Birliğine yazdığı 19/09/1994 tarih ve 231846 sayılı yazıda; plaka tahdidinin, rekabeti ortadan kaldırarak hizmetlerin kalitesiz, fahiş fiyatlarla sunulmasına neden olacağının, bazı kişilere de haksız kazanç sağlamaktan başka hiçbir yararının olmayacağının, belirtildiği,
Benzer şekilde, Rekabet Kurumu IV No'lu Daire Başkanlığının İçişleri Bakanlığına hitaben yazdığı 02/04/2002 tarih ve 103 sayılı yazıda "plaka tahdidi uygulamasının Rekabet Kurumunca ön araştırma ya da soruşturmaya konu edilmesi mümkün görülmemekle beraber, piyasada rekabeti kısıtlayıcı bir takım sonuçların ortaya çıktığının ve servis araçlarının sayısına müdahale edilmesinin servis hizmetlerinde aksamalara sebep olmasının yanısıra, arz talep dengesini bozmak suretiyle tahdit uygulanan illerdeki rekabeti sınırlandırdığının, bu illerde servis taşımacılığı yapma hakkının sadece sınırlı sayıdaki araç sahiplerine verildiği için daha iyi araçlarla daha ucuz hizmet verebilecek müteşebbislerin piyasaya girmesinin engellenmiş olduğunun, tahdit sonucu plakaların aşırı değerlenerek araç fiyatlarının birkaç katına ulaştığının ve artan plaka fiyatlarının taşıma fiyatlarına yansıdığının gözlemlendiğinin, vurgulandığı,
Avrupa birliğine girmeye çalıştığımız bugünlerde tamamen rant ekonomisine dayalı, rekabet serbestliğini engelleyici, rasyonel şartlardan uzak olan bu durumun ortadan kaldırılması gerektiği, böylece olumsuzlukların önemli bir kısmının bertaraf edilerek, verimli hizmet anlayışının ortaya çıkacağı, vatandaşlarımızın şimdikinden çok daha kaliteli, güvenli ve ucuz bir ulaşım imkanına kavuşmuş olacakları, rekabetin kendiliğinden hizmette kalite, etkinlik, ucuzluk ve verimliliği getireceği, kaliteli ve ucuz hizmete ayak uyduramayanların eleneceği, böylece vatandaşa kaliteli hizmet sunulacağı,
D- Plaka tahdidinin kalkması halinde ortaya çıkabilecek tazminat sorunu ile ilgili olarak;

Yukarıda sayılan sebeplerle plaka tahdidi uygulamasının kaldırılması halinde, plaka sahipleri açısından devletten tazminat alma haklarının doğup doğmayacağı hususunun önemli bir sorun olarak karşımızda bulunduğu,

İki türlü tahditli plaka olduğu, bunlardan bir tanesinin; tahditli plaka uygulamasını başlatan Bakanlar Kurulu Kararının yürürlüğe girdiği 1986 yılına kadar filen ticari taksi, dolmuş, minibüs vb. araçların plakaları olduğu, tahdit uygulaması yürürlüğe girdikten sonra, ilgili İl Trafik Komisyonu kararları ile o ilde ticari faaliyette bulunan ticari taksi, dolmuş ve minibüslerin müktesep hak sahibi olarak kabul edildikleri, daha sonra "umum servis araçları" tanımının da 2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanununun 3 üncü maddesinde 4199 Sayılı Kanun ile değişiklik yapılarak yer almasından sonra, umum servis araçlarının da tahdide konu olabileceğinin ilgili Bakanlar Kurulu Kararında yer aldığı, bu gelişme üzerine diğer araçlarda olduğu gibi İl Trafik Komisyonu kararları ile bu tür araçların tahdit kapsamına alınması uygun görülmüş ise mevcut çalışanların müktesep hak sahibi sayıldıkları, bir başka ifade ile; 10553 Sayılı Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul Ve Esaslar Hakkında Bakanlar Kurulu Kararının 1986 yılında yürürlüğe girmesi ile beraber, o tarih itibariyle herhangi bir ilde fiilen ticari faaliyette bulunan ticari taksi, dolmuş, minibüs ve umum servis araçlarının o ilin trafik komisyonu tarafından hak sahibi sayıldıkları, bu plakaların, ilgililerin sahip olurken devlete herhangi bir bedel ödemeden, İl Trafik Komisyonlarının kararları ile sahip oldukları tahditli plakalar olduğu,

İkinci grup tahditli plakaların ise, yukarıda bahsi geçen Bakanlar Kurulu Kararının yürürlüğe girmesinden sonra, herhangi bir vilayette tahdide konu ticari araçlardan örneğin ticari taksi sayısının yetersiz olduğunun ve belirli bir miktar daha artırılmasının İl Trafik Komisyonu tarafından uygun görülerek bir karar haline getirilmesini müteakip, yeni plaka artırımını öngören bahsi geçen İl Trafik Komisyonu kararının İçişleri Bakanı tarafından onaylanmasından sonra, İçişleri Bakanlığı tarafından, 10553 Sayılı Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul ve Esaslar Hakkında Bakanlar Kurulu Kararının 3 üncü maddesindeki şartlara uyan gerçek veya tüzel kişilere satılmak üzere ilgili İl Trafik Komisyonları emrine gönderilen ve ilgililerin, ticari plakanın serbest piyasadaki tahmini bedelinin %80'ine tekabül eden muhammen bedel üzerinden açık artırma ile, bir bedel ödemek suretiyle aldıkları plakalar olduğu, bir başka ifade ile, bu gruptaki tahditli plakaların, yapılan ihale sonucunda devlete bir bedel ödemek suretiyle sahipleri tarafından satın alınmış olan plakalar olduğu,

Müfettişliğimizce, plaka tahdidinin sona ermesi halinde doğabilecek tazminatlarla ilgi olarak, elde edilme şekli farklı iki yol ile gerçekleşmiş olan bu iki grubun ayrı ayrı değerlendirilmesi gerektiği, çünkü birinci grup plaka sahiplerinin tahditli plakalarını alınan bir idari karar sonucunda elde ettikleri, diğer ikinci grubun ise plakalarını elde edebilmek için tahditli plaka karşılığında Devlete bir bedel ödedikleri, bu nedenle ayrı ayrı değerlendirme konusu olmaları gerektiği düşünülmekte ise de, Danıştay 10. Dairesi yetkilileri ile karşılık yapılan görüşmeler sonucunda, elde edilme şekli farklı olsa da, önemli olanın iki grubun da halen aynı hukuka tabi oldukları şeklinde bir yaklaşımla konunun ele alınmasının daha doğru olacağı belirtildiğinden, her iki grup için de değerlendirmenin aynı olacağı,

Ticari taksi, dolmuş, minibüs ve umum servis aracı işletebilmek için 10553 sayılı Bakanlar Kurulu Kararının yürürlüğe girmesinden sonra, yeni tahditli plakaların piyasaya sürülmesine karar verilmesi halinde, bu plakaların gerçek ve tüzel kişilere bir bedel karşılığında satıldığı, tahdit uygulanan illerde, iline, plakanın cinsine ve çalışılan güzergaha bağlı olarak plaka fiyatları değişmekte ise de, İstanbul İlinde bir taksi plakasının ortalama 150 milyar TL., Ankara İlinde bir dolmuş plakasının plaka bedelinin çalıştığı güzergaha bağlı olarak 400-800 milyar TL. arasında bir değerde olduğu ve yine Ankara İlinde bir servis aracı plakasının 15 ile 35 milyar TL. arasında değiştiğinin ifade edildiği,

Umum servis araçlarıyla ilgili tahditli plaka uygulaması henüz yeni olduğu ve bu işin piyasasında "her an tahdit uygulamasından vazgeçilebileceği" gibi bir beklentinin de yaygın ve yüksek olması münasebetiyle, umum servis aracı plakalarının şimdilik plaka değerinin düşük olduğu, plaka tahdit uygulaması yerleşerek kurumsal bir yapı kazandıkça, bu gelişmeye bağlı olarak piyasa fiyatının çok daha yüksek rakamlara tırmanacağı ve ilgililer tarafından "emekli ikramiyesi" veya "kıdem tazminatı" gibi algılanacağı,

İşbu Raporun "Tahdit Uygulamasından Kaynaklanan Sorunlar" başlığı altında sayılan olumsuzlukların ortadan kaldırılabilmesi için "tahditli plaka" uygulamasından vazgeçilmesi gerektiği, özellikle, uygulanan tahdidin henüz yeni olması ve "servis araçları" başlığı altında zikredilen servis araçlarına mahsus özel sebeplerle umum servis araçlarındaki tahdidin fazla yaygınlık kazanmadan kaldırılmasında isabet görüldüğü,

Tahdit uygulamasının kaldırılması halinde ilgililerin muhtemel tazminat talepleri ile ilgili konuyu irdelerken karşımıza iki farklı hareket noktasının çıktığı, bunlardan birincisinin; bu konuda her ne kadar plaka sahipleri ile idare arasında karşılıklı yükümlülükleri belirleyen yazılı bir sözleşme yok ise de, gerçek veya tüzel kişilerin idarenin mevzuat ile koymuş olduğu kurallara itibar ve itimat ederek, yerine göre evini, arsasını veya tarlasını satıp bir tahditli ticari plakası olan aracı satın alması, arkasından da idare tarafından alınan bir karar veya yapılan bir yeni düzenleme ile tahditli plaka uygulamasına son verilmesi halinde, ilgililerin milyarlarca lira vererek aldıkları plaka bedelinin bir gecede "sıfır" lira haline gelmesi durumunda kişilerin yaşayacağı mağduriyet olduğu,

Burada, ilgililerin idarenin koymuş olduğu kurallara güvendiği, ancak idarenin, bu sektörle ilgili olarak sağlıklı ve uzun vadeli bir bakış açısı getiremediği için aldığı karar ile ilgililerin mağduriyetine yol açtığı, şeklinde bir değerlendirme yapılabileceği, gerçekten de ilgililerin idarenin kendi koyduğu kurallara güvenerek bu sektöre girdikleri ve karşılığında da büyük bir zararla karşılaştıklarından tazminat haklarının doğduğu, ilgililerin açacakları tazminat davalarının da idareyi kendi görev alanı ile ilgili olarak daha sağlıklı perspektifler geliştirmeye zorlayacağı, bu suretle idarenin iyileştirilmesine de katkıda bulunacağının düşünülebileceği, bu şekildeki bir yaklaşımın doğal sonucu, "idare kusurlu olduğu ve ilgililere, dava açmaları halinde tazminat ödeme yükümlülüğü ile karşı karşıya kalacağı",

İkinci bakış açısının ise; idarenin plaka sahipleri ile arasında herhangi bir sözleşmenin olmaması nedeniyle, plaka tahdidine son verilmesi halinde tazminat hakkının doğmayacağı,

Buna göre, her ne kadar idare tahditli ticari plakayı bizatihi kendisi satıyor ve bir anlamda plaka bedelinin piyasa değerini zımni olarak kabul ediyor gibi anlaşılsa da, burada "idarenin esasen plaka sahiplerine bir hazine bonosu veya benzeri örneklerde olduğu gibi söz konusu plakaları almaları halinde bu plakaların yıllık, on yıllık veya başka bir vadedeki gelecekte prim yapacağı, nema getireceği şeklinde bir taahhütte bulunmayıp", ilgililere söz konusu plakaları satmak suretiyle sadece "ilgili sektörde ticari faaliyette bulunabilme iznini" verdiği, bu nedenle, tahditli plaka uygulamasına son verilmesi halinde, mevcut tahditli plaka sahiplerinin tazminat haklarının doğmaması için, "bulundukları sektörde ticari faaliyette bulunma izinlerine" belirli bir süre için de olsa halel gelmemesi gerektiği, bu noktada plaka tahdidi konusunda yapılacak yeni düzenlemenin önem taşıdığı,
Karayolları Trafik Kanununun 12 nci maddesinde il ve ilçe trafik komisyonlarının görev ve yetkileri sayılırken 12/b/3 bendindeki "Karayolu taşımacılığına ait mevzuat hükmü saklı kalmak üzere, trafik düzeni ve güvenliği yönünden belediye sınırları içinde ticari amaçla çalıştırılacak yolcu ve yük taşıtları ile motorsuz taşıtların çalışma şekil ve şartları, çalıştırılabileceği yerler ile güzergahlarını tespit etmek ve sayılarını belirlemek" hükmündeki ve aynı Kanunun Ek 1 inci maddesinde geçen "ticari amaç" ibaresinin "ticari plaka" anlamında olmadığı, bu madde hükmünün aracın tescil edildiği amaca ilişkin olup, çalışma maksadına vurgu yaptığı, 12/b/3 maddesindeki "...ve sayılarını belirlemek" ibaresinin ise halen uygulanmakta olan "ticari plaka tahdidine" hukuki açıdan bir haklılık kazandırmayıp, çalışacak ticari araçların trafik düzeni ve güvenliği için sayısına bir tahdidin getirilebileceğine işaret ettiği ve idarenin trafik düzeni ve güvenliği açısından araç sayısına tahdit getirebilmesi yetkisi ile donatılmasının gayet doğal olduğu, oysa, trafik komisyonlarına verilen bu "sayıyı belirleme" yetkisinin, incelemeye konu olan Bakanlar Kurulu Kararı ile "plakaya tahdit" getirilebileceği "tahditli plaka" ihdas edilebileceği şeklinde yanlış olarak yorumlandığı ve uygulandığı,
Bu itibarla, Karayolları Trafik Kanununun; "araç sayısının belirlenmesine" ilişkin 12 nci maddesi, "tescil amacına" göre çalışılmasına vurgu yapan ve düzenleyen Ek 1 ve 2 nci maddeleri, genel kural ve yetkiyi içeren 26 ncı maddesi ve Karayolları Trafik Yönetmeliği ile bugün anlaşılan ve uygulanan şekliyle "ticari plaka" ihdas edilmesinin hukuken mümkün ve doğru olmadığı,
Yukarda açıklanan hukuki ve uygulamada yaşanılan olumsuz sebepler dolayısı ile yeni yapılacak düzenleme ile "plakaya tahdit" yerine "sayıya tahdit" getirilmesinin meselenin kilit noktasını oluşturduğu, mevcut halde, gerek sürücülerle ve gerekse araçların fiziki şartları ile ilgili olarak ciddi standartlar ve ölçülerin getirilmediği, "tahditli plaka" avantajını ve garantisini ele geçiren araç sahiplerinin hizmetin kalitesi açısından herhangi bir kaygı taşımadıkları, plaka garantisinin onları, gerek sürücü olarak kendilerinin iyileşmesi ve gerekse araçlarının fiziki şartlarının düzeltilmesi konusunda bir ihmale ve rehavete soktuğu, piyasada güzel ile çirkini, ham ile olgunu ve iyi ile kötüyü ayırmaya yarayacak bir seleksiyon kabiliyetinin bulunmadığı,
Plaka tahdide son verilmesi halinde yapılacak düzenleme ile mevcut hak sahiplerinin haklarına halel gelmemesi, ancak belirlenmiş olan süre sonunda gerek kendisinin ve gerekse aracının belirlenmiş olan standartlara ulaşmadığının tespit edilmesi halinde sistemden çıkarılacağına ilişkin bir düzenleme yapılması halinde, tahdit uygulamasına son verilmesi nedeniyle tahditli plaka avantajı elinden alınan plaka sahiplerinin tazminat haklarının doğmayacağının değerlendirildiği, çünkü, yapılan düzenleme ile ilgililerin herhangi bir zararlarının söz konusu olmayıp, idarenin onlara tanımış olduğu "ticari faaliyette bulunma izninin" devam ettiği, "İdare yönünden tazmin borcunun doğabilmesi için, sadece zararın varlığı yeterli olmayıp, bu zararın kesin olarak ortaya çıkmış, miktar olarak belirgin, yani gerçek zarar olması gerektiği", Danıştay'ın bu konudaki kararları istikrarlı olup, 26.12.1996 tarih ve Esas no: 1994/5083, Karar no: 1996/8749, 21.03.2001 tarih ve Esas no: 2000/4897, Karar no: 2001/1023, 26.01.1998 tarih ve Esas no: 1994/5796, Karar no: 1998/171, 04.12.1997 tarih ve Esas no: 1994/3450, Karar no: 1997/5300 sayılı kararlarının bu istikamette olduğu, Müfettişliğimizce önerilen sistemde ise, ilgililerin kesin olarak ortaya çıkmış bir zararlarının söz konusu olmadığı, ilgililerin verdikleri hizmetin bir kamu hizmeti yönü bulunması dolayısıyla, gerçekleştirilenin sadece idarenin hizmeti iyileştirmeye yönelik olarak yaptığı, hakkı ve hatta görevi ve yetkisi olan bir düzenleme olduğu,
Yukarıda yapılan açıklamalar ve yargı kararları ve önerilen yeni düzenleme beraber değerlendirildiğinde; idarenin Kanunla kendisine görev olarak verilmiş olan "trafik düzeni ve güvenliği" hizmetlerini iyileştirebilmesi için her zaman yeni düzenlemeler yapabilme yetkisinin açık olduğu, yapılacak yeni düzenleme ile ilgililerin ticari faaliyette bulunma izinlerine herhangi bir zarar verilmeden, sadece trafik düzeni ve güvenliği açısından iyileştirmeler yapmaya yönelik bir takım düzenlemeler yapılabileceği, verilecek makul bir süre içerisinde de sürücülerin ve araçların belirlenmiş olan standartlara uymaları zorunluluğunun getirilebileceği, kamu hizmetinin daha da iyileştirilmesine yönelik bu tür düzenlemelerin idarenin sadece hakkı ve yetkisi olmayıp aynı zamanda da görevi olduğu, bahsedilen düzenlemenin Kanun ile yapılmasında büyük fayda görüldüğü,
Anlaşıldığından;
E- Öneriler :
1- Genel:
a) Ülkemizde halen gerek şehiriçi ve gerekse şehirlerarası yük ve yolcu taşımacılığının nasıl yapılacağına, gerçek veya tüzel kişiler eliyle mi olacağına ve benzeri konularda uyulması gereken kurallar bütününü içeren bir "Karayolu Taşıma Kanunu" olmadığından, bahsi geçen kanunun çıkarılması gerektiği,
b) Özellikle Büyükşehir Belediyelerinin olmak üzere, ait olduğu şehrin ticari taksi, dolmuş, minibüs, umum servis aracı gibi taşıma sistemlerini içeren lastik tekerlekli ile, denizyolu ve raylı toplu taşıma ile ulaşım sistemlerini de kapsamak üzere kentin en azından 30 yıl sonrasının ulaşım konusundaki hedeflerini belirlemek ve öngörülerde bulunmak, ulaşım sorunlarını bir bütün içinde ele alıp çözmek, kentin gelecekteki ulaşım ihtiyaçlarını tahmin ederek bu ihtiyacı karşılayacak önlem ve yatırımlara bugünden yön verebilmek amacıyla Ulaşım Ana Planı yapılmasını sağlayacak ve zorunlu kılacak ve Ulaşım Ana Planının öngördüğü hedeflere ulaşabilmek için yıllık veya 3 yıllık "Uygulama Programları" veya benzeri bir isim altında yükümlülük getirecek, elde olmayan objektif ve kabul edilebilir gelişmelere bağlı olarak bu programlar aracılığıyla Ulaşım Ana Planındaki ana hedeflerden sapmaksızın gerekli revizyonların yapılabilmesine de izin veren ve hazırlanacak planlara başta belediyeler olmak üzere bütün kamu kurum ve kuruluşlarının uyması mecburiyetini getiren bir düzenlemenin 1580 ve 3030 sayılı Kanunlarda yapılması gerektiği,
c) Özellikle büyükşehirlerde, toplumun günlük hayatında çok önemli yeri olan kent içi toplu ulaşım ile ilgili planlama, projelendirme, imalat, işletme, koordinasyon ve denetim fonksiyonlarının tümünü yerine getirmekten sorumlu, yetkili ve görevli olmak üzere "Ulaşım İdaresi Genel Müdürlüğü" adı altında İSKİ, EGO ve benzerleri gibi bir teşkilatın kurulmasının isabetli olacağı, diğer illerde de aynı görevi Belediye bünyesindeki ilgili birimin yürütebileceği,
d) Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul ve Esaslar Hakkındaki Bakanlar Kurulu Kararının kaldırılarak, tahditli ticari plaka uygulamasına son verilmesi gerektiği,
2- Ticari Taksilerle ilgili olarak;
Tahditli plaka uygulamasının kaldırılması halinde;
a) Faaliyette bulunacak araç sayısı ile ilgili tahdit konulması,
b) Sürücülerin kendileriyle ilgili daha çağdaş standartların ve normların belirlenmesi,
c) Araçların fiziki şartları ile ilgili standartların ve normların belirlenmesi,
d) Tahditli plakaya sahip ve yapılacak düzenleme ile tahditli plaka avantajını kaybeden plaka sahiplerinin piyasadaki ticari faaliyetlerine ilişkin çalışabilme izinlerinin belirli bir süre ile devamına geçici izin verilmesi,
e) Belirli bir süre sonrasında (1-2 yıl) yapılacak denetimlerde gerek sürücünün ve gerekse aracın belirlenmiş olan standartlara uygunluğunun tespit edilmesi halinde ilgililerin ticari faaliyetlerine devam izni verilmesi,
f) Yapılacak denetimlerde gerek sürücünün ve gerekse aracın önceden belirlenmiş olan standartlara uymadığının belirlenmesi halinde, söz konusu kişinin ve aracın sistemden çıkarılması,
g) Gerek sürücü ve gerekse araç için belirlenmiş olan standartlara uygunluk denetimlerinin tespit edilecek makul sürelerde sürekli olarak devam etmesi,
h) Bu nedenle gerek sürücü açısından gerekse araç açısından belirlenmiş olan standartlara uyulmaması halinde sistemden çıkarılacağının ilgililer tarafından bilinmesi,
ı) Standartlara uygunsuzluğu belirlenmiş olan sürücü ve araçların sistemden ihraç edilmeleri sonucunda ortaya çıkacak sürücü ve araç sayısı ihtiyacını karşılamak için standartlara uygun olup idareye bu konuda müracaat edenler arasından ihtiyaç sayısı kadar müracaat sırasına göre veya kura yöntemiyle yenilerinin sisteme dahil edilmesi,
j) Ticari şirketlere de bu alanda faaliyette bulunabilme izni verilmesi,

3- Ticari Dolmuş ve Minibüslerle ilgili olarak;
Tahditli plaka uygulamasının kaldırılması halinde;
Sistemin en sorunsuz olan kesimi olmakla beraber;
a) Sektöre yeni araç girmesine izin verilmemesi,
b) Mevcutların 3-4 tanesinin bir araya getirilerek, özel halk otobüsü almalarının teşvik edilmesi,
c) 2 nci maddede önerilen yapı oluşturulamadığı takdirde, bireysel taşımanın hakim olduğu minibüs ve dolmuşların kentin merkez bölgesi dışına alınarak büyük kapasiteli türleri besleyici bir tür olarak çalıştırılmaları,
Yukarıda belirtilen önerilerin gerçekleştirilememesi halinde;
a) Faaliyette bulunacak araç sayısı ile ilgili tahdit konulması,
b) Sürücülerin kendileriyle ilgili daha çağdaş standartların ve normların belirlenmesi,
c) Araçların fiziki şartları ile ilgili standartların ve normların belirlenmesi,
d) Tahditli plakaya sahip ve yapılacak düzenleme ile tahditli plaka avantajını kaybeden plaka sahiplerinin piyasadaki ticari faaliyetlerine ilişkin çalışabilme izinlerinin belirli bir süre ile devamına geçici izin verilmesi,
e) Belirli bir süre sonrasında (1-2 yıl) yapılacak denetimlerde gerek sürücünün ve gerekse aracın belirlenmiş olan standartlara uygunluğunun tespit edilmesi halinde ilgililerin ticari faaliyetlerine devam izni verilmesi,
f) Yapılacak denetimlerde gerek sürücünün ve gerekse aracın önceden belirlenmiş olan standartlara uymadığının belirlenmesi halinde söz konusu kişinin ve aracın sistemden çıkarılması,
g) Gerek sürücü ve gerekse araç için belirlenmiş olan standartlara uygunluk denetimlerinin tespit edilecek makul sürelerde sürekli olarak devam etmesi,
h) Bu nedenle gerek sürücü açısından gerekse araç açısından belirlenmiş olan standartlara uyulmaması halinde sistemden çıkarılacağının ilgililer tarafından bilinmesi,
ı) Standartlara uygunsuzluğu belirlenmiş olan sürücü ve araçların sistemden ihraç edilmeleri sonucunda, ihtiyaç olması halinde, sürücü ve araç sayısı ihtiyacını karşılamak için standartlara uygun olup idareye bu konuda müracaat edenler arasından ihtiyaç sayısı kadar müracaat sırasına göre veya kura yöntemiyle yenilerinin sisteme dahil edilmesi,
4- Umum Servis Araçları İle ilgili olarak;
Diğer sınıflarda tahdit kaldırılamasa bile, sistemin en farklı sınıfını oluşturdukları ve çalışma şartları ve kendilerine has hizmet özellikleri çok değişik olduğundan bu araçlarda tahdidin kaldırılması, bunun yanısıra;
a) Sürücülerin kendileriyle ilgili daha çağdaş standartların ve normların belirlenmesi,
b) Araçların fiziki şartları ile ilgili standartların ve normların belirlenmesi,
c) Tahditli plakaya sahip ve yapılacak düzenleme ile tahditli plaka avantajını kaybeden plaka sahiplerinin piyasadaki ticari faaliyetlerine ilişkin çalışabilme izinlerinin belirli bir süre ile devamına geçici izin verilmesi,
d) Belirli bir süre sonrasında (1-2 yıl) yapılacak denetimlerde gerek sürücünün ve gerekse aracın belirlenmiş olan standartlara uygunluğunun tespit edilmesi halinde ilgililerin ticari faaliyetlerine devam izni verilmesi,
e) Yapılacak denetimlerde gerek sürücünün ve gerekse aracın önceden belirlenmiş olan standartlara uymadığının belirlenmesi halinde söz konusu kişinin ve aracın çalışmasına izin verilmemesinin yanısıra caydırıcı müeyyideler getirilmesi,
f) Gerek sürücü ve gerekse araç için belirlenmiş olan standartlara uygunluk denetimlerinin sürekli olarak devam etmesi,
g) Bu nedenle, gerek sürücü açısından gerekse araç açısından belirlenmiş olan standartlara uyulmaması halinde ciddi müeyyidelerle karşılaşacağının ilgililer tarafından bilinmesi,
h) Ticari şirketlerin bu alanda faaliyet göstermelerinin devam etmesi,
Gerektiği,
Yapılacak düzenlemelerin kanun ile yapılmasının, hem uygulayıcılar açısından ve hem de uygulamaya konu olacaklar açısından gerekli olduğu,
Kanaat ve sonucuna varılmıştır.
Müfettişliğimizce (3) örnek olarak düzenlenen bu İnceleme-Araştırma Raporunun (3) örneği de eksiz olarak, gereğinin tayin ve takdiri için İçişleri Bakanlığı (Tef.Ku.Bşk.)'na sunulmuştur. 05/02/2003